نوشته‌ها

درجا کارکردن موتور

روشن ماندن خودرو در حال خلاص به موتور لطمه میزند یا نه

روشن ماندن خودرو در حال خلاص به موتور لطمه میزند یا نه

آیا اصلاً روشن نگه داشت موتور خودرو در حال توقف آن هم به خاطر راحت طلبی کار درستی است؟

به گزارش سایپانیوز، خیلی از اوقات در گرمای تابستان به خاطر کولر و در سرمای زمستان به خاطر نیاز به بخاری،‌ مجبوریم در حال توقف خودرو را روشن نگه داریم. این سؤال برای صاحبان خودرو وجود دارد که روشن ماندن خودرو در حال خلاص چه قدر به موتور خودرو لطمه وارد می آورد. جواب متخصصان خودرو این است که روشن ماندن خودرو در حالت خلاص به هیچ عنوان لطمه ای به موتور خودرو وارد نمی کند. روشن ماندن خودرو در حالت خلاص در برخی از مکان ها یا ممنوع است یا اخلاقی نیست و این بحث دیگری است.

درجا کارکردن موتور

زمانی که سامانه خنک کننده خودرو سالم باشد روشن ماندن خودرو در حالت خلاص لطمه ای به موتور نمی زند و اگر در حالت خلاص درجه روی کیلومترشمار از حالت نرمال بالاتر برود [و علامت هشدار  روی داشبورد به سمت HOT‌ برود] در آن صورت نشان از عدم سلامت سامانه خنک کننده خودرو دارد که باید مورد توجه قرار گرفته و رفع شود. خودرو می تواند تا زمان تمام شدن سوخت در همان حالت خلاص روشن بماند.

حتی می توان گفت خودرو در حالت خلاص کمتر آسیب می بیند تا در حالت رانندگی شاید به همین دلیل هم هست که به آن در اصطلاح «خلاص» و در زبان انگیسی idling [بیکار] می گویند.

اما خلاص ماندن خودرو از دو جهت شایسته توجه و حتی نگرانی است. اول مصرف بی رویه سوخت و ایجاد آلودگی است. زمانی که خودرو در حالت خلاص قرار دارد در محیط اطراف خود دی اکسید کربن، کربوهیدرات های نسوخته، ترکیبات اکسید نیتروژن و غیره متصاعد می کند. دوم در برخی از ایالات های آمریکا و در خیلی از کشورهای پیشرفته، قوانینی در خصوص روشن نگه داشتن خودرو در حالت خلاص وضع شده است. بنابراین در شهر یا ایالتی که زندگی می کنید باید در خصوص قوانین آن آگاهی لازم را به دست آورید.

در شرایط گرمای شدید،‌ جلوگیری از گرمازدگی و در سرمایه شدید جلوگیری از یخ زدن ایجاب می کند که از امکانات خودرو به درستی استفاده شود. اما در حالتی که فقط به خاطر راحت طلبی است، وجداناً بهتر است که از مصرف بی رویه سوخت های فسیلی و ایجاد آلایندگی اجتناب کرد.

منبع: limaohio.com

مقایسه پراید تیبا

مقایسه پراید و تیبا : کدام یک گزینه بهتری است؟

این روزها یکی از پرتقاضاترین بخش‌های بازار به خودروهای حدود 50 میلیون تومان اختصاص دارد که تنها دو گزینه صفر کیلومتر با این رده قیمتی در کشور موجود است. گزینه نخست پراید بوده که پس از سال‌ها بالاخره سایپا تولید آن را متوقف کرده اما کماکان جزو پرفروش‌ترین خودروهای دست دوم بازار است و دومین گزینه تیبا است که در واقع همان نسخه ارتقا یافته پراید به‌شمار می‌رود. از این‌رو خریداران به ناچار می‌بایست یکی از این دو گزینه داخلی را انتخاب کنند. حال در این مقاله از خودروبانک قصد داریم به بررسی تفاوت‌های پراید و تیبا بپردازیم تا ببینیم چه تفاوت‌هایی میان این دو گزینه داخلی وجود دارد. تیبا جزو گزینه‌های اصلی برای جایگزینی پراید بوده و با افزایش تیراژ تولید، در سبد محصولات سایپا نقش پررنگ‌تری گرفته است.

نگاهی به تاریخچه هر دو خودرو

پراید تا قبل از توقف تولید، ارزان‌ترین خودروی تولید داخل بود که حدوداً 20 سال از تولید و عرضه آن به بازار کشور می‌گذشت. اوایل دهه 70 شمسی گروه خودروسازی سایپا از عرضه محصولی جدید به بازار خبر داد که در نهایت شاهد تولید و مونتاژ پراید از سال 72 در کشور بودیم. از آن زمان تاکنون پراید با کمترین تغییرات به دست مشتریان رسید که همین موضوع زمینه‌ساز پیدایش منتقدین فراوانی برای این خودروسازی شده است.

توضیحات

در واقع پراید در سال‌های اولیه به دلیل عدم تنوع بازار و همچنین قیمت‌گذاری رقابتی، به سرعت توانست جایگاهی مناسب را در بازار از آن خود کند، اما رفتهرفته به دلیل انحصاری بودن صنعت خودرو و همچنین نبود سیاست‌های درست در جهت توسعه و ارتقای این صنعت، پراید به یک محصول استراتژیک برای سایپا تبدیل شد. در واقع این موضوع به حدی جدی شد که با کنار گذاشتن پراید از خط تولید سایپا، ادامه حیات این خودروسازی به خطر می‌افتاد.

سرانجام در سال 88 نخستین خودروی ملی گروه خودروسازی سایپا و دومین خودروی ملی کشور، با نام مینیاتور به بازار معرفی شد. اما طولی نکشید که این محصول تازه‌وارد به تیبای کنونی تغییر نام داد. در آن زمان بسیاری از کارشناسان نسبت به این خودرو گلایه‌هایی داشتند که البته تاحدودی می‌توان گفت درست هم بودند. این گلایه‌ها از طراحی گرفته تا مسائل فنی را شامل می‌شد که با نگاهی فنی و کارشناسانه، می‌شد تاحدودی از مشکلات را در همان ابتدا مرتفع کرد. به هر حال تیبا نیز به سرعت از خط تولید سایپا خارج شد و با اختلاف حدوداً 10 میلیون تومانی نسبت به پراید راهی بازار کشور شد. تیبا نیز به لطف نبود محصولی رقابتی در رده خود توانست بار دیگر آمار فروش قابل توجهی را برای سایپا به همراه داشته باشد.

تفاوت‌های ظاهری

تیبا محصولی است که بر مبنای پلت‌فرم S81 یا همان پلت‌فرم ارتقا یافته پراید شکل گرفته است. در واقع نمی‌توان از آن به عنوان محصولی مستقل یاد کرد. زیرا در صنعت خودرو جهانی چنین اقدامی را عرضه محصولی فیس‌لیفت شده بر مبنای نسخه پیشین می‌دانند. با این حال تیبا محصولی دورگه از پراید و ریو بود که توسط گروه ایتالیایی IET به‌همراه گروه آنجلینی دیزاین و طراح معروف آن (هارادا) با همکاری مهندسین ایرانی تیم طراحی سایپا، طراحی و توسعه یافت.

توضیحات

در واقع تیبا را باید ماحصل همکاری شرکت‌های اروپایی و گروه خودروسازی سایپا دانست، اما این اتفاق می‌توانست به شکل بهتری رقم بخورد. زیرا در دنیا چنین همکاری‌هایی مرسوم است. اما اینکه نتیجه کار محصولی لایق و توانمند از آب دربیاید، مهم است. بگذریم، همان‌طور که گفته شد تیبا با الهام‌گیری از پراید و ریو پا به عرصه حیات گذاشته است، از همین‌رو در طراحی ظاهری آن رگه‌هایی از ریو مشاهده می‌شود.

زمانی که بحث مقایسه میان تیبا و پراید مطرح باشد، بی‌انصافی است که بگوییم طراحی تیبا نسبت به پراید بهبود نیافته است. بلکه خطوط برجسته نقش بسته روی گلگیرهای جلو و عقب، نشان از زبان طراحی مستقلی دارد که سایپا سعی بر حفظ آن در محصولات آتی خود نظیر ساینا و کوییک داشته است.

مدل ۱۳۱، فیس‌لیفتی از پراید صبا است. صبا، اولین خودروی پراید است که در کلاس سدان تولید شد. این مدل یکی از اعضای خانواده X100 است. در سال ۱۳۸۹، پراید ۱۳۱ هم مثل سایر مدل‌های پراید، در پنج تیپ SL، SX،SE ، TL و EX به بازار عرضه می‌شد. نام این تیپ‌ها بر اساس ویژگی‌ها و مشخصات‌شان در دوره‌های مختلف، انتخاب می‌شد. پراید 131 نیز طی این سال‌ها تنها تغییرات اندکی نظیر تغییر گرافیک داخلی چراغ‌ها، تغییر مکان چراغ‌های راهنمای جلو از روی سپر به درون کاسه چراغ و تغییر طراحی داشبورد را تجربه کرد. در واقع نمی‌توان گفت که این خودرو از لحاظ ظاهری برای مصرف‌کنندگان جذابیتی دارد. زیرا بیش از 20 سال از زمان عرضه این خودرو می‌گذرد و روزانه چندین مرتبه در خیابان‌ها شاهد دیدن پراید هستیم.

نگاهی به فضای داخل کابین

همان‌طور که گفته شد، بزرگ‌ترین تغییر صورت گرفته روی پراید طی سال‌های گذشته، بازبینی در طراحی داشبورد و رودربی‌های این خودرو بود. بنابراین با فضای کابین جدیدی مواجه نیستیم و سال‌ها است که در بازار دیده شده است، تمامی المان‌ها دقیقاً بر اساس نسخه اصلی تغییر یافته‌اند. اما طراحی فضای کابین تیبا کاملاً مستقل از پراید است. البته ظاهر بعضی از ادوات کابین مانند غربیلک فرمان، شباهت بسیاری به 131 و سایر خودرو‌های سایپا دارد. با این حال به وضوح نمایان است که سازنده زمان زیادی را به طراحی داخل کابین خودروی ملی خود اختصاص نداده و تنها ادوات را در کنار یکدیگر قرار داده شده‌اند. کیفیت کلی متریال استفاده شده در داخل اتاق نیز متوسط بوده و بار دیگر نظیر پراید، شاهد حجم زیادی از قطعات پلاستیکی خشک هستیم.

 

یکی دیگر از تغییرات تیبا نسبت به پراید، بهبود نسبی فضای سرنشینان عقب خودرو است. در واقع در بخش جلوی کابین شاهد تغییر چندانی در فضای پای سرنشین و راننده نیستیم، اما در بخش عقب این قسمت کمی افزایش طول داشته که سبب شده فضای بیشتری در اختیار سرنشینان قرار بگیرد. با این حال فضای قسمت عقب کابین تیبا همچنان مناسب برای 3 سرنشین بزرگسال نیست.

امکانات رفاهی و آپشن‌ها

صحبت از آپشن در این رده قیمتی میان خودروهای داخلی کمی خنده‌دار به‌نظر می‌رسد. اما با این حال باید به امکانات اولیه این خودروها که به‌عنوان آپشن در برشورهای تبلیغاتی از آن‌ها یاد می‌شود نیز اشاره کنیم. پراید 131 دارای امکاناتی نظیر دو کیسه هوا راننده و سرنشین، ترمز‌های جلوی دیسکی مجهز به سیستم ضد قفل ABS و ترمز‌های عقب کاسه‌ای، سیستم ضد سرقت ایموبلایزر، فرمان هیدورلیک، مه‌شکن‌های عقب، چراغ‌های جلو با قابلیت تنظیم زاویه، شیشه‌ بالابر‌های جلو برقی، تنظیم دستی آینه‌های جانبی، صندلی‌های پارچه‌ای، سیستم صوتی با پشتیبانی از پورت USB مجهز به 4 بلندگو، سیستم تهویه دستی و صندوق‌پران است.

توضیحات

با بررسی لیست امکانات رفاهی تیبا نیز در می‌یابیم که این خودرو برتری چندانی نسبت به پراید نداشته و با همان امکانات پراید به بازار عرضه می‌شود. در واقع در لیست آپشن‌های این خودرو مواردی از قبیل دو کیسه هوای راننده و سرنشین، ترمز‌های جلوی دیسکی مجهز به سیستم ضد قفل ABS و ترمز‌های عقب کاسه‌ای، سیستم ضد سرقت ایموبلایزر، فرمان هیدرولیک، مه‌شکن‌های جلو، چراغ‌های جلو با قابلیت تنظیم زاویه، شیشه‌ بالابر‌های جلو برقی، تنظیم دستی آینه‌های جانبی، صندلی‌های پارچه‌ای و تنظیم ارتفاع صندلی راننده، سیستم صوتی با پشتیبانی از پورت USB مجهز به 4 بلند‌گو، سیستم تهویه مطبوع دستی، رینگ‌های 14 اینچی آلومینیومی (سفارشی) و صندوق‌پران دیده می‌شود.

مشخصات فنی پیشرانه

انواع مدل‌های خانواده پراید از جمله 131 از یک پیشرانه چهار سیلندر تنفس طبیعی با حجم دقیق 1323 سی‌سی بهره می‌گیرند که توانایی تولید نیرویی معادل 71 اسب‌بخار در 5250 دور در دقیقه و حداکثر گشتاور 108 نیوتن‌متر در 2750 دور در دقیقه را دارد. جعبه‌دنده 5 سرعته دستی وظیفه انتقال قدرت در این خودرو را برعهده دارد.

لازم به ذکر است که وزن خالص 915 کیلوگرمی پراید یکی از دلایلی است که موجب شده توان خروجی پیشرانه برای آن مناسب به‌نظر برسد و از پس نیازهای روزمره مصرف‌کنندگان برآید. پیشرانه پراید طی این سال‌ها تغییرات اندکی را به خود دیده است. در واقع اکنون این پیشرانه از استاندارد آلایندگی یورو 4 بهره‌برده و با کمی بهینه‌سازی در آن، قادر به تولید این نیرو شده است. یکی از نقاط قوت این خودرو مصرف کم سوخت آن است، به‌طوری‌که 131 در صد کیلومتر به صورت سیکل ترکیبی، میانگین 6.8 لیتر بنزین می‌سوازند.

توضیحات

تیبا در هر دو نسخه صندوق‌دار و هاچ‌بک از یک پیشرانه چهار سیلندر 5/1 لیتری بهره می‌گیرد که در واقع می‌توان آن را همان موتور پراید دانست که توسط شرکت مگاموتور و یک تیم آلمانی (FEV) دچار تغییراتی از قبیل افزایش حجم و تغییر در نسبت تراکم شده است. موتور 1503 سی‌سی تیبا در نسخه‌های اولیه توانایی تولید 80 اسب‌بخار را داشت که اخیراً با بهینه‌سازی مجددی که روی آن‌ صورت گرفته، این عدد به 87 اسب افزایش یافته است. همچنین گشتاور 106 نیوتن‌متری آن نیز به 126 نیوتن‌متر ارتقا یافته که همین موضوع سبب شده تا سوار بهتری مخصوصاً در سربالایی‌ها ارائه شود. این بهینه‌سازی در تغییر ضرایب جعبه‌دنده نیز مشاهده می‌شود که همه این‌ها در نهایت شتاب قابل قبولی را برای تیبا به‌ارمغان آورده‌اند. جعبه‌دنده 5 سرعته دستی نیز در این خودرو وظیفه انتقال قدرت به چرخ‌های جلو را برعهده دارد.

طبق اعلام سایپا، شتاب صفر تا صد تیبا حدود 13.5 ثانیه است که در مقایسه با شتاب 15 ثانیه‌ای پراید 131، خودرویی چالاک‌تر به‌شمار می‌رود. همچنین سیکل ترکیبی مصرف سوخت آن در هر 100 کیلومتر حدود 7.1 لیتر اعلام شده که از این نظر پراید 131 برتری نسبی به تیبا دارد.

نتیجه‌گیری

طی سال‌های گذشته بارها شاهد ارائه مقالات گوناگون درخصوص مشخصات فنی و تجربه رانندگی با خودروهای مذکور در رسانه‌های کشور بوده‌ایم، همچنین بررسی تخصصی هر یک از خودروهای فوق نیز به‌صورت جداگانه توسط خودروبانک در گذشته صورت گرفته است. به‌همین منظور در این مقاله مقایسه‌ای قصد داریم پس از نگاه کلی به مشخصات تیبا صندوق‌دار و پراید 131، انتخابی معقولانه و منطقی بر اساس شرایط فعلی داشته باشیم. به همین خاطر می‌توان گفت تیبا جایگزینی نسبتاً مناسب برای پراید است که با ظاهری جدیدتر و متفاوت‌تر از آن، می‌تواند برای آن دسته از افرادی که تمایلی به خرید پراید ندارند، گزینه‌ای مناسب باشد. اما موضوع دیگری که در این میان مطرح است، تفاوت نه‌چندان مطرح مشخصات فنی پیشرانه هر دو خودرو و عملکرد آن‌ها است. در واقع نمی‌توان تفاوت چشمگیری میان عملکرد پراید 131 و تیبا مشاهده کرد. به همین خاطر باید گفت که اگر تامین بودجه بیشتر برایتان دشوار بوده و چهره قدیمی پراید برایتان اهمیتی ندارد، می‌توانید پراید را به‌عنوان خودروی شخصی خود انتخاب کنید که هزینه نگهداری کمتری هم نسبت به تیبا برایتان خواهد داشت.

متاسفانه به دلیل وجود سیاست‌های تصمیم‌گیرنده در صنعت خودرو کشور، امکان عرضه خودروهای اقتصادی با برندهای معتبر جهانی با قیمت‌های رقابتی در کشور وجود ندارد، به همین خاطر نمی‌توانیم شاهد رشد کیفی محصولات داخلی نظیر همین تیبا باشیم. زیرا در صورت عدم وجود رقبای وارداتی همرده و همچنین خودروهای با کیفیت خارجی، خودروسازان الزامی به ارتقاء سطح کیفی محصولات موجود و همچنین توسعه سبد محصولات خود با مدل‌های مدرن و پیشرفته نمی‌بینند که این موضوع باعث شده طی سال‌های اخیر نه تنها شاهد رشد کیفی محصولات موجود نباشیم، بلکه در برخی از موارد به دلایل مختلف از جمله مشکلات بین‌المللی نیز با افت کیفیت نیز مواجه شده‌ایم.

در نهایت باید گفت که با توجه به شرایط کشور، حتماً باید شاهد عرضه خودروهای اقتصادی بسیار ارزان قیمت باشیم تا پاسخگو نیاز و تقاضای بازار باشد. با وجود اینکه فعلاً شرایطی برای عرضه خودروهای جدید با چنین قیمت‌هایی دیده نمی‌شود، لذا به نظر می‌رسد که تیبا با هر مزیت و ایراداتی که دارد، جایگزینی مناسب برای پراید است.

در پایان از آقای علی رسولی مالک محترم خودروی پراید 131 و آقای علی مرتضی مالک محترم خودرو تیبا، جهت همکاری و در اختیار قراردادن خودروهایشان به منظور تهیه گزارش توسط تیم خودروبانک، کمال تشکر و قدردانی را داریم.

منبع : خودروبانک

 

خودروی برقی

دنیا به چند دلیل برای انقلاب خودروهای برقی آماده نیست

به گزارش سایپانیوز،‌ با این که خودروهای برقی بخش حیاتی و ارزشمند انقلاب انرژی پاک به حساب می آیند و سلاح مهمی در مبارزه با تغییرات آب و هوایی معرفی می شوند، اما یکی از ضرورت های مهم آن که ایجاد و نصب زیرساخت ها و سرمایه گذاری لازم است در حالی که تا به حال دنیا قادر نبوده (یا اراده کافی برای آن نداشته) خود را پا به پای این نیازها وفق دهد. به عنوان مثال شبکه های شارژ باتری خودرو باید به قدری گسترش پیدا کنند که کسی دغدغه یا نگرانی ماندن در راه را نداشته باشد.

حتی در پیشرفته ترین کشورهای دنیا سن و عمر نیروگاه ها و شبکه های توزیع برق بسیار بالا رفته و به هیچ عنوان آمادگی رشد تصاعدی خودروهای برقی را ندارند. با این که دوره گذاری در نظر گرفته شده که در آن بخش مهمی از خودروها قبل از برقی شدن، هیبریدی می شوند اما زمان کافی برای نوسازی و تجهیز نیروگاه ها و شبکه های توزیع برق وجود ندارد.

مسائل زیرساختی به کنار، یکی از مهمترین موضوع های دوره گذار به خودروهای برقی، تأمین باتری برای این خودروها است. شاید موضوع ردپای کربن و گرمایش زمین یکی از ضروریت های اجتناب ناپذیر و انکارناپذیر محیط زیست است،‌ اما از این حقیقت هم نباید غفلت کرد که ساخت باتری های خودرو نیاز به منابعی دارد که بی نهایت نیست و خودش یک معضل جدید محیط زیست به حساب می آید. باتری های خودرو به عناصر و مواد معدنی بسیار گران قیمتی نیاز دارند که در طبیعت محدود هستند از جمله کوبالت و لیتیم. هم تأمین این مواد بسیار دشوار است و هم از لحاظ محیط زیست زیان های زیادی به بار خواهد آورد. ضمن آن که روش ها و فناوری های استخراج و تأمین این مواد خیلی پاک و بدون آلایندگی نیست.

به بیان دیگر، انقلاب در انرژی و حل مشکل گرمایش زمین، بستگی زیادی به استخراج بی رویه فلزات از زمین دارد، و یکی از دردسرهای مهم دیگر آن این است که در حال حاضر کشور چین بر بازار این مواد معدنی استیلای کامل دارد. به بیان دقیقتر، چین 90 درصد بازار این عناصر را در اختیار گرفته و در استفاده از آن در سیاست و دیپلماسی بین المللی هیچ ابایی ندارد. اگر کشورهای صاحب قدرت در جهان با این موضوع به درستی کنار نیایند، جنگ و رقابت بی رحمانه در دنیا به موضوع منابع انرژی پاک هم کشیده خواهد شد.

بر اساس اطلاعات منتشر شده توسط بانک آمریکا Bank of America Global Research تأمین باتری جهانی خودروهای برقی تا سال 2025 با مشکل تمام شدن منابع لازم مواجه خواهد شد. در این گزارش آمده است: «مدل به روزآوری شده ی ما در مورد عرضه و تقاضای باتری خودروهای برقی نشان می دهد که بین سال های 2025 و 2026، تأمین باتری خودروهای برقی به وضعیتی می رسد که تمام منابع آن به فروش رفته است و نرخ عملیات جهانی آن به بالای 85 درصد می رسد.»

کمبود در تأمین باتری به دلیل سرعت تصاعدی تقاضا در بازار و عدم آمادگی برای این سطح از گسترش خودروهای برقی است. در حالی که رهبران دنیا مشوق ها و دستورالعمل ها و سیاست گذاری ها را با تخصیص محرک ها و بسته های اقتصادی همراه کرده اند، و از سویی بخش خصوصی خود را با اصول سرمایه گذاری ESG‌ [مخفف سه واژه محیط زیستی، اجتماعی و حاکمیتی Environmental, Social, and Governance] وفق می دهند دوره گذار از بنزینی و گازوئیلی به برقی با سرعت زیادی رو به رو شده است طوری که در این گزارش نوشته شده است که: «پیش بینی می شود تا سال 2030 نرخ عملیات جهانی برای تولید باتری خودروهای برقی بر اساس ظرفیت های اعلام شده تا به حال، 121 درصد رشد داشته باشد و در نتیجه چرخه های هزینه های سرمایه CapEx cycles  ظرف 2 تا 3 سال آینده آغاز شوند.»

از بسیاری جهات می توان گفت که شیوع جهانی ویروس کرونا،  نقش کاتالیزور [تسهیل گر] در رشد انرژی های پاک داشته طوری که پیش بینی آن برای تحلیل گران هم دشوار بوده است. در حالی که می توان گفت زمان برای سیاست گذاری، سرمایه گذاری و تحقیق و توسعه در این زمینه بسیار ضیق شده است.

منبع:

پارس اگزوز

فرمول ژاپنی مهار سفته‌بازی خودرو

دنیای اقتصاد : دیروز خبری مبنی بر اینکه تویوتا فروش لندکروز ۲۰۲۲ را تا یک سال ممنوع می کند، روی خروجی برخی از خبرگزاری ها قرار گرفت خبری که بی شباهت به رفتار خودروسازان داخلی و وزارت صنعت، معدن و تجارت، با متقاضیان ایرانی نیست. سال گذشته وزارت صمت و خودروسازان اعلام کردند مشتریانی که در طرح های فروش برنده شده اند، تا یک سال به سند خودرو دسترسی ندارند و این قانون در راستای ممانعت از فروش خودروهای موردنظر و کاهش سوداگری و سفته بازی وضع شد. حالا که خبر اقدام مشابه تویوتا منتشر شده، این پرسش پیش آمده که آیا دیگر کشورها نیز چنین قوانینی در راستای مقابله با دلالی و واسطه کری خودرو وضع می کنند؟ در این خبر که «ایسنا» آن را منتشر کرد، آمده بود «تویوتا تصمیم گرفته از خریداران لندکروز ۲۰۲۲ تعهد بگیرد تا این خودرو را به مدت یک سال به فروش نرسانند ،در غیر این صورت آنها دیگر اجازه خرید محصولات این شرکت را نخواهند داشت.» هرچند در صحت و سقم این خبر تردیدهای جدی وجود دارد و برخی کارشناسان آن را نقض مالکیت شخصی می‌دانند، اما به هر حال خبر موردنظر بهانه ای شد تا به تفاوت‌های بنیادین قیمت گذاری و فروش خودرو در ایران و دیگر کشورها بپردازیم.
پارس اگزوز

نحوه فروش خودرو در ایران تفاوت هایی بنیادین با دیگر کشورها از جمله ژاپن که دفتر مرکزی تویوتا در آن واقع است، دارد. این تفاوت ها در درجه نخست به نحوه قیمت گذاری مربوط می‌شود، ضمن آنکه مدل فروش و ارتباط مشتریان با شرکت مادر نیز در دنیا داستانی کاملا جدا در مقایسه با ایران دارد.  در کشورمان با توجه به اعمال سیاست قیمت گذاری دستوری، عملا نظام عرضه و تقاضا بی معنی است و  وقعی به آن گذاشته نمی شود، حال آنکه در دیگر کشورها قیمت خودرو کاملا منطبق با این نظام تعیین می شود. سال‌هاست در ایران خودروسازان حق تعیین قیمت محصولات خود را ندارند و نهادهای بیرونی در این مورد تصمیم می‌گیرند. روزگاری کمیته خودرو و سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان و در حال حاضر نیز شورای رقابت، نسخه قیمت خودرو را برای تولیدکننده و مصرف کننده می پیچد و نتیجه اش نیز نارضایتی طرف عرضه و تقاضا از وضعیت کنونی است. از یک سو تولیدکننده می گوید قیمت‌های اعلامی از سوی شورای رقابت، با هزینه تولید نمی‌خواند و این موضوع سبب زیان دهی شده است و از سوی دیگر، مصرف‌کننده نیز تناسبی میان قیمت و کیفیت نمی یابد و از گران بودن خودروها شکایت می کند. این در حالی است که نظام قیمت گذاری خودرو در دنیا کاملا متفاوت از ایران بوده و قیمت را عرضه و تقاضا تعیین می‌کند نه دستور و مصلحت. به عنوان مثال، شرکت تویوتا خود در مورد قیمت محصولاتش تصمیم می گیرد و در یک فضای رقابتی با دیگر خودروسازان ، بسته به کشش بازار، روی آنها قیمت می‌گذارد. بر این اساس، گاهی ممکن است کشش بازار کم باشد و تویوتا مجبور شود نه تنها تخفیف‌های بیش از حد معمول بدهد، بلکه ضرر هم بکند.  گاهی نیز مانند ماجرای لندکروز ۲۰۲۲، کشش بازار آنقدر بالاست که تویوتا دستش برای تعیین قیمت باز است و می‌تواند قیمتی بالا (متناسب با تقاضای موجود) تعیین کند. بنابراین آنچه در بازارهای جهانی خودرو به عنوان ملاک تعیین قیمت در نظر گرفته می‌شود، کشش بازار است، حال آنکه در ایران، سیاست های دستوری و مصلحت‌اندیشی نهادهای بیرونی، قیمت را تعیین می‌کند. این تفاوت بنیادین نقش بسیار مهمی در بنیه مالی خودروسازان دارد، به نحوی که سیاست‌های دستوری سبب زیان ده‌شدن خودروسازی در ایران شده اما در دیگر کشورها، شرکت های  خودروساز ماهیت خود را به عنوان بنگاه اقتصادی حفظ کرده و معمولا سودده هستند.البته گاهی پیش می‌آید که خودروسازان دنیا نیز ضرر کنند و حتی ورشکست شوند، اما این اتفاقات اولا کم رخ می‌دهد و ثانیا مقطعی است، ضمن آنکه ریشه زیان دهی و ورشکستگی آنها، سیاست‌های دستوری نیست، بلکه با ناتوانی خود شرکت‌ها در تولید، فروش، بازاریابی و صادرات ارتباط مستقیمی دارد. همچنین برخی خودروسازان گاهی نمی توانند خود را با بازار هماهنگ کنند و این موضوع سبب می شود مقطعی دچار زیان و حتی ورشکستگی شوند، اما معمولا خود را از این گرداب نجات می‌دهند. نکته دیگر اینجاست خودروسازان خارجی ماهیت بنگاه اقتصادی بودن شان را حفظ کرده و به قصد کسب سود و توسعه، فعالیت می کنند، اما در صنعت خودرو ایران داستان چیز دیگری است، چه آنکه خودروسازان همین که هزینه‌های جاری خود را پوشش دهند، راضی‌اند، حتی اگر هزاران میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند.

 تفاوت در مدل فروش

تفاوت بنیادین دیگر علاوه بر مساله نحوه تعیین قیمت، چگونگی فروش خودرو است. در ایران روال معمولا به این شکل بوده که خودروسازان و مشتریان به طور مستقیم با یکدیگر در ارتباط هستند و قرارداد نیز میان دو طرف منعقد می شود. به عبارت بهتر، خودروسازان فروش فوری و پیش فروش می گذارند و مشتریان نیز در طرح‌های موردنظر ثبت‌نام می‌کنند و بسته به مدل فروش، خودروی خود را در بازه های زمانی مختلف تحویل می‌گیرند. در گذشته خودروسازان بلافاصله پس از پر شدن ظرفیت، سایت فروش خود را می بستند، اما طی حدودا ۱۵ ماه گذشته منتخبان فروش از طریق قرعه کشی تعیین می شوند.هرچند مشتریان برای عقد قرارداد به نمایندگی های فروش مراجعه می‌کنند، اما در واقع قرارداد موردنظر با شرکت خودروساز و متناسب با قواعد و شروط آنها بسته می‌شود. خودروسازان ایرانی معمولا برای تامین هزینه‌های جاری خود و با کسب مجوز از وزارت صنعت، معدن و تجارت، طرح های فروش و پیش فروش برگزار می کنند.

در دیگر کشورها اما ماجرا فرق می کند، به نحوی که مشتری و خودروساز طرف یکدیگر نیستند. به عنوان مثال، یک مشتری ژاپنی برای خرید خودرو مستقیم به تویوتا مراجعه نمی کند و این طور نیست که این شرکت فروش فوق العاده و پیش فروش بگذارد و مردم ثبت‌نام کنند و با حضور نهادهای نظارتی ژاپن، برندگان از مسیر قرعه کشی تعیین شوند.  تویوتا و امثال این شرکت، محصولات خود را به شرکت‌های واسطه‌ای واگذار می‌کنند و آنها نیز معمولا با عاملیت‌های فروش در ارتباط هستند و مشتریان برای خرید خودرو سراغ همین عاملیت‌ها یا شرکت های واسطه ای می روند. برای تویوتا مهم این است که سبدی از محصولات خود را به شرکت‌های واسطه‌ای بفروشد و معمولا نیز این کار را با تخفیف انجام می‌دهند و قیمت هم که براساس کشش بازار تعیین می شود. این مدل فروش سبب تزریق نقدینگی به خزانه تویوتا می‌شود و این شرکت می تواند بخشی از سود حاصل از فروش خود را صرف توسعه محصول کند. از آن سو اما شرکت‌های واسطه‌ای و عاملیت‌های فروش هم بر مبنای نظام عرضه و تقاضا و همان کشش بازار، قیمت خودروها را تعیین می کنند و در این مسیر گاهی ممکن است زیان نیز بدهند. این شرکت ها هم می توانند وابسته به خودروسازان باشند و هم امکان این را دارند که به صورت مستقل فعالیت کنند.

لیست خودروهای میلیاردی

خودروهای میلیاردی بازار؟

خودروهای میلیاردی بازار؟

بنا بر آگهی‌های ثبت شده در سایت لیستی از متوسط قیمت خودروهای میلیاردی در بازار تهیه شده است.

بنا بر اطلاعات موجود در بازار خودرو و داده‌های دریافتی از سایت دیوار، لیستی از خودروهای صفر میلیاردی در بازار به دست آمده است.

بر اساس آن میتسوبیشی ASX تیپ ۴ با قیمت یک میلیارد و ۴۳۱ میلیون تومان ارزان‌ترین و خودرو بی‌ام‌و سری ۳ سدان ۳۲۰i با قیمت دو میلیارد و ۴۳۱ میلیون تومان گران‌ترین خودروها در بین خودروهای جدول زیر هستند.

رنو تلیسمان E3 با قیمت یک میلیارد و ۵۸۵ میلیون تومان، هیوندای سوناتا LF هیبرید GLS با قیمت یک میلیارد و ۶۶۲ میلیون تومان، کیا اپتیما هیبرید با قیمت یک میلیارد و ۷۵۶ میلیون تومان، هیوندای توسان ix 35  با قیمت یک میلیارد و ۷۸۸ میلیون تومان و خودرو میتسوبیشی اوتلندر تیپ ۵ با قیمت یک میلیارد و و ۸۴۰ میلیون تومان ثبت شده است.

خودروهایی که در کانال دو میلیارد تومان قیمت خورده‌اند، تویوتا C-HR هیبرید و رنو کولیوس نسل دوم هستند که با قیمت حدودی دو میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان ثبت شده‌اند.

هیوندای آزرا گرنجور در یک هفته گذشته ۱۱ درصد افزایش قیمت داشته است و با قیمت دو میلیارد و ۳۴۲ میلیون تومان در کنار بی‌ام‌و سری ۳ سدان ۳۲۰i با قیمت دو میلیارد و ۴۳۱ میلیون تومان، در بین خودروهای زیر قیمت بالاتری را دارند.

قیمت خودروهای صفر میلیاردی

در جدول زیر لیست خودروهای صفر در محدوده قیمتی یک میلیارد تا ۲٫۵ میلیارد تومان را مشاهده می‌کنید.(قیمت خودروها به صورت روزانه، بر اساس بررسی میدانی معاملات انجام شده در مراکز تعویض پلاک، کارشناسی‌های روزانه خودرو، معاملات روزانه نمایشگاه‌داران ماشین و تماس‌های روزانه با فروشندگان اتومبیل استخراج می‌شود.)

لیست خودروهای میلیاردی

خودرو فرسوده

شاخص «معاینه فنی» برای سن فرسودگی قابل اطمینان نیست

شاخص «معاینه فنی» برای سن فرسودگی قابل اطمینان نیست

تردد خودروهای فرسوده به‌ویژه ناوگان حمل و نقل عمومی فرسوده در سطح شهرها و جاده‌ها نقش موثری در آلودگی هوا و رخ دادن تصادفات جاده‌ای دارد. گرچه در قانون راهکارها و ملاک‌هایی برای تعیین سن فرسودگی و اسقاط خودروها وجود دارد، اما یک کارشناس می‌گوید: لازم است تلفیقی از شاخص‌ها مبنای تعیین فرسودگی خودروها قرار گیرند. بخشی از تصادفات جاده‌ای از جمله حوادث اخیر اتوبوس خبرنگاران و سربازمعلم‌ها ناشی از فرسودگی سیستم حمل و نقل است.
خودرو فرسوده

 براساس آخرین اظهارات مهدی جمالی‌نژاد، معاون عمرانی و توسعه امور شهری و روستایی وزیر کشور‌ در بهمن ماه سال گذشته، ۷۰ درصد از ناوگان حمل و نقل عمومی کشور، پیر و فرسوده است. قانون هوای ‌پاک با هدف اصلی کاهش آلودگی هوا و عوارض ناشی از آن در ۲۵ تیرماه ۱۳۹۶ به تصویب مجلس رسید و از سوی رئیس‌جمهوری برای اجرا ابلاغ شد. این قانون در قالب ۳۴ ماده برای ۲۱ دستگاه اجرایی مختلف تکالیفی را تعیین کرد. یکی از راهکارهایی که این قانون برای کنترل آلودگی هوای ناشی از وسایل نقلیه فرسوده مشخص کرده بود اسقاط و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده پس از رسیدن به «سن فرسودگی» بود، اما آیین‌نامه اجرایی این ماده مهم درباره سن فرسودگی انواع وسایل نقلیه در تیر ماه سال ۹۹ بر اساس استعلام دیوان عدالت اداری از شورای نگهبان ابطال شد.

فروش آنلاین اگزوز پارس اگزوز-پارس اگزوز-اگزوز قیمت

آیین‌نامه سابق ماده ۸ قانون هوای پاک که مصوب سال ۹۷ بود، مالکان وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین و موتورسیکلت را مکلف کرده بود که وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به «سن فرسودگی» از رده خارج کنند، اما حدود دو سال پیش، درپی شکایت فردی که باید براساس این آیین‌نامه خودروی تویوتا لندکروز ۲۰ ساله خود را اسقاط می‌کرد، آیین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک بر اساس استعلام دیوان عدالت اداری از شورای نگهبان ابطال شد. در آیین‌نامه قدیم ماده ۸ قانون هوای پاک ملاک اسقاط خودروها، «سن فرسودگی خودرو» بود درحالی‌که در آیین‌نامه جدید این ماده از قانون هوای پاک – ملاک اسقاط انواع خودروها «معاینه‌ فنی» است.

در این آیین‌نامه جدید دو نوع سن مرز فرسودگی و سن فرسودگی برای انواع وسایل نقلیه تعریف شده است. براساس آیین‌نامه جدید ماده ۸ قانون هوای پاک – که ماه گذشته تصویب شده است – وزارت کشور موظف به تشدید نظارت بر عملکرد مراکز معاینه فنی کلان‌شهرها است که دستورالعمل نحوه تشدید نظارت، ظرف سه ماه پس از ابلاغ این آیین‌‌نامه توسط وزارت کشور و با همکاری سازمان حفاظت محیط‌زیست تهیه و ابلاغ می‌‌شود همچنین وزارت کشور و نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران موظفند سازوکار لازم را از طریق سامانه یکپارچه معاینه فنی کشور به‌نحوی فراهم کنند که پس از انجام آزمون‌‌های برخط معاینه فنی، نتیجه فرآیند آزمون وسیله نقلیه شامل غیر فرسوده، سن مرز فرسودگی، وسیله نقلیه فرسوده و تعداد دفعات متوالی مردودی وسیله نقلیه در سامانه و برگ معاینه فنی مربوط به مالک وسیله نقلیه درج شود. بهزاد اشجعی، دبیر اسبق کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان حفاظت محیط‌زیست‌ دراین‌باره می‌گوید: فرسودگی بیش از حد ناوگان حمل بار و مسافر در کشور مسبب مشکلات زیادی هم از منظر ایمنی که منجر به وقوع سوانحی مانند اتوبوس خبرنگاران یا اتوبوس سربازان معلم و اتفاقات مشابه گذشته می‌شود و هم از منظر آلایندگی و مصرف سوخت تأثیر بسیار مخربی دارند و این آثار در آمارها نمایان است. او ضمن تاکید بر اینکه نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی امروز یکی از ضروری‌ترین برنامه‌هایی است که هر دولتی باید در ‌پیش گیرد، تصریح می‌کند: سهل‌گیرانه‌تر کردن معیار فرسودگی خودروها منجر به نوسازی ناوگان نمی‌شود چرا که حذف صورت مساله کمکی به حل مشکل نمی‌کند. در این زمینه لازم است با استفاده از معیارهای دقیق و فنی ناوگان فرسوده را تعیین و برای نوسازی آنها برنامه‌ریزی شود.

این عضو سابق کارگروه ملی کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها ادامه می‌دهد: در گذشته سن خودروها، معیار فرسودگی بود، گرچه معیار سن نیز به‌نوبه خود مشکلاتی دارد و نمی‌توان برای تمام خودروها و با هر کیفیت تولید و استاندارد آلایندگی یک سن واحد را به‌عنوان معیار فرسودگی تعیین کرد، اما از طرف‌ دیگر نیز تکیه کامل بر شاخص معاینه فنی نمی‌تواند معیار محکم و قابل اطمینانی برای تعیین خودروهای فرسوده باشد، چراکه در مراکز معاینه فنی مشکلات زیادی از صدور معاینه فنی‌های تقلبی گرفته تا تخلف در انجام آزمون‌ها و… وجود دارد. او خاطرنشان می‌کند: اتوبوسی که منجر به فوت دو خبرنگار شد نیز یک ماه قبل از حادثه گواهی معاینه فنی اخذ کرده بود این در‌حالی‌ است که حتی همین گواهی‌های معاینه فنی سهل‌گیرانه نیز در خیابان‌ها و جاده‌ها کنترل نمی‌شود و در حال حاضر کنترل و جریمه خودروهای فاقد معاینه فنی تنها در تهران – که ۴۵ درصد آلایندگی خودروها ناشی از ناوگان فرسوده است – و به‌صورت بسیار محدود در چند کلان‌شهر دیگر صورت می‌گیرد و اگر به فرض یک خودرو فاقد معاینه فنی در یک شهر کوچک تردد کند کسی نیست که جلوی تردد آن را بگیرد. اشجعی در پایان با بیان اینکه تکیه کامل بر معاینه فنی شاخص مناسبی برای تعیین ناوگان فرسوده نیست، تاکید می‌کند: لازم است تلفیقی از سن و معاینه فنی و در صورت امکان کیفیت و استانداردهای تولید خودرو به‌عنوان شاخص فرسودگی قرار گیرند تا بازدهی این شاخص به حد مطلوب برسد.

صف خرید خودرو

هجوم خرید خودرو چه زمانی فروکش می‌کند؟

هجوم خرید خودرو چه زمانی فروکش می‌کند؟

به گزارش پارس اگزوز به نقل از دنیای‌اقتصاد: خودروها پیش از آنکه به کف نمایندگی برسند، فروخته شده‌اند.
به گزارش  نیویورک‌تایمز، در تمام نمایشگاه‌های فروش خودرو در بازار آمریکا، همه مدل‌ها و برندها قبل از آنکه تولید شوند، فروخته شده‌اند. این همه هجوم برای خرید خودروهای نو و دست‌دوم در بازار به دو دلیل شکل گرفته است: دلیل اول، کمبود تراشه یا پردازشگر نیمه‌هادی برای تولید خودرو و دلیل دوم، بهبود تقاضا به دلیل پایین‌بودن نرخ بهره، پس‌انداز زیاد مردم و مشوق‌های دولتی است.
صف خرید خودرو

ترکیب کمبود عرضه و بالا رفتن تقاضا، دست متقاضیان و نمایندگی‌های فروش را از داشتن خودرو کوتاه کرده است. حتی بعضی از نمایندگی‌ها با مشتریان سابق خود که در یکی دو سال گذشته خودرو خریده‌اند، تماس می‌گیرند یا به آنها ایمیل می‌زنند و می‌گویند حاضرند خودروهایشان را به قیمت خوبی بخرند. تقاضا برای خرید خودروهای دست‌دوم دست کمی از خودروهای نو ندارد و نسبت به سال گذشته ۴۵درصد افزایش داشته است. در سال جاری به‌طور کلی قیمت خودرو و وانت ۵درصد نسبت به سال گذشته گران‌تر شده است. خیلی از تحلیلگران سیاست‌های بایدن و اختصاص ۹/ ۱هزار میلیارد دلار به طرح امداد و نجات آمریکا را مسوول افزایش شدید تورم ارزیابی می‌کنند. طی هفته‌ای که گذشت، قیمت مصرف‌کننده در سراسر اقتصاد این کشور ۴/ ۵درصد نسبت به ژوئن سال گذشته افزایش نشان داد. استدلال قانون‌گذاران جمهوری‌خواه این است که تصویب قوانین برای طرح امداد و نجات در مارس۲۰۲۱، باعث افزایش بیش از حد حرارت در اقتصاد شده و قیمت‌ها را چنان بالا برده که قانون‌گذاران باید از صرف پول بیشتر در این خصوص خودداری کنند. در عوض مقام‌های دولت بایدن دلیل افزایش تقاضا را کمبود عرضه ناشی از کمبود تراشه عنوان می‌کنند.

 

شاید کمک‌ها و مشوق‌های دولت به مصرف‌کنندگان کمک کرده است، اما نمی‌توان گفت تا چه حد؛ چون عوامل مختلفی دست‌اندرکار هستند. برای مثال، کمبود تراشه تمام دنیا را تحت تاثیر قرار داده است که از سیاست‌های آمریکا تاثیر مستقیم نمی‌گیرد. مسوولان صنعت، دلیل ظرفیت پایین تولید را وقفه در تولید نیمه‌هادی‌ها به خاطر شیوع جهانی ویروس می‌دانند. جنرال‌موتورز برای فائق‌آمدن بر معضل کمبود تراشه، بخش زیادی از تولیدات خود را بدون آپشن‌های متکی به این تراشه‌ها عرضه می‌کند. برای مثال در محصولات امسال از به‌کاربردن سامانه خاموش-روشن [که در توقف‌های طولانی برای کاهش مصرف سوخت موتور خودرو خاموش و با فشردن پدال روشن می‌شود] خودداری کرده است. فرانسوی‌ها هم دوباره کیلومترشمار آنالوگ را جایگزین دیجیتال کرده‌اند. کمپانی‌های اجاره خودرو که به‌خاطر شیوع ویروس با تهدید ورشکستگی روبه‌رو شده بودند، به دلیل بقا بخش اعظم خودروهای خود را در بازار دست‌دوم عرضه کردند و حالا با سپری‌شدن تعطیلات سراسری و بازگشت مردم بر سر کسب‌وکار، مجبورند دوباره ناوگان خود را تجهیز کنند و جزو خریداران خودرو به حساب می‌آیند. شتاب و عجله آنها هم بی‌دلیل نیست؛ چون اگر تابستان سپری شود، دوباره با کمبود مشتری مواجه خواهند بود و بهتر است از زمان باقی‌مانده حداکثر استفاده را ببرند؛ مخصوصا که به دلیل کمبود خودروهای اجاره‌ای، نرخ‌ها در برخی از مناطق به چند صد دلار در روز رسیده است. مسوولان صنعت می‌گویند آخرین باری که تعادل در عرضه و تقاضا در این حد به هم ریخته بود، پس از جنگ جهانی دوم بود. با اینکه خودروسازان زمان جنگ مجبور به ساخت هواپیما و مهمات بودند و تمام ظرفیت آنها بعد از جنگ دوباره به تولید خودرو اختصاص یافت، اما تا ظرفیت‌های این خودروها به وضع نرمال برگردد، تقاضا از عرضه چنان پیشی گرفت که هم روی قیمت اثر گذاشت و هم انتظارها طولانی شد.

هجوم خرید خودرو چه زمانی فروکش می‌کند؟

نمایندگی‌های فروش می‌گویند هیچ خودرویی روی دست آنها نمی‌ماند؛ از خودروی ارزان که والدین برای نوجوانان خود می‌خرند گرفته تا خودروهای لاکچری که قیمت پایه آنها از ۱۰۰هزار دلار شروع می‌شود. حتی با اینکه نرخ بیکاری بالاتر از دوران پیش از شیوع کرونا است، خیلی از مردم پول کافی برای خودرو دارند. پول‌های پرداخت‌شده از سوی دولت برای عبور از بحران کرونا، پول‌های صرف‌نشده در مسافرت به‌خاطر پروتکل‌های بهداشتی و ممنوعیت‌های اعمال‌شده و پول‌های صرف‌نشده در رستوران‌ها و تفرجگاه‌ها، باعث شده که در دستان مردم پول جمع شود و حالا به سمت خرید خودرو سرازیر شده است. در بین همه خودروسازانی که به‌شدت تحت تاثیر کمبود تراشه قرار داشتند،‌ تویوتا به دلیل عبور از بحران سونامی و اینکه یاد گرفته بود چگونه خود را با بحران‌هایی از این دست وفق دهد، کمترین تاثیر منفی را از بحران کمبود تراشه متحمل شد. به همین دلیل اکنون برخلاف تمامی خودروسازان بازار دست بالاتر را دارد و حتی وام بدون بهره برای خرید خودروهایش تبلیغ می‌کند. بدون تردید عدم تعادل بین عرضه و تقاضا در نقطه‌ای متوقف می‌شود، اما اینکه چه زمانی خواهد بود،‌ روشن نیست.

علت سفتی سوپاپها

صدای ناهنجار سوپاپ به هنگام گاز دادن چیست؟

صدای ناهنجار سوپاپ به هنگام گاز دادن چیست؟

قطعات خودرو به هنگام خراب شدن و معیوب شدن می توانند از خود صداهایی را ایجاد کنند که در این مواقع نیاز به بررسی صداهای ایجاد شده به منظور رفع عیب قطعه خاص احساس می شود. زیرا در صورت عدم تشخیص و پیگیری قطعه معیوب، می تواند در کارکرد و روند کاری دیگر قطعات نیز اختلال ایجاد کند که نهایتا نقص فنی خودرو پیامد این وضعیت است.

سوپاپها-عدم کارکرد

 

سفت بودن یا لقی سوپاپ ها

در تمام خودروهای چهار زمانه باز و بسته شدن دقیق سوپاپ ها اهمیت بسیاری دارد و تاثیر مفیدی بر روی بازده و کارکرد موتور بر جای می گذارد. دیرتر باز و بسته شدن سوپاپ ها به زیاد و کم بودن خلاصی سوپاپ بستگی دارد. اگر خلاصی سوپاپ زیاد باشد و یا به عبارتی سوپاپ دچار لقی باشد، هم کارکرد موتور را مختل می کند و هم سبب ایجاد سر و صدای اضافی از سوپاپ ها می شود. برعکس اگر میزان خلاصی سوپاپ ها کم باشد و به عبارتی سوپاپ ها سفت باشد، بخشی از فشار تولید شده در محفظه احتراق به بیرون منتقل می شود که هم سبب داغ شدن موتور به خصوص در سربالایی ها می شود و هم سبب ایجاد سروصدای اضافی از سوپاپ ها می شود.

سوپاپها

کم بودن میزان روغن موتور

وظیفه روغن موتور، روغن کاری قطعات داخل موتور و نیز انتقال حرارت تولید شده درون محفظه و قطعات موتور به بدنه و مایع خنک کننده است. اگر در موقع رانندگی و گاز دادن، میزان روغن موتور کم باشد و نیز کیفیت آن پایین باشد، روانکاری سوپاپ ها دچار مشکل شده و صدایی شبیه تیک تاک ساعت ایجاد می شود. در این مواقع افزایش میزان روغن موتور و یا تعویض آن با روغن موتور با کیفیت و تازه سبب بهبود روانکاری سوپاپ ها و قطع شدن صدای اضافی از آن می شود.

سخن پایانی

دو علت ذکر شده مهم ترین علل ایجاد صدای اضافی از سوپاپ ها به هنگام فشردن پدال گاز در رانندگی است. سوپاپ ها وظیفه کنترل ورود و خروج سوخت، هوا و دود را در درون پیشرانه خودرو بر عهده دارند. اگر به هنگام رانندگی صدای اضافی از این قطعات شنیده شود، باید نسبت به رفع عیب آن اقدام کرد تا از وارد آمدن نقص فنی به دیگر قطعات موتور خودرو و به بار آمدن هزینه های بسیار جلوگیری به عمل آید.

 

انواع چراغ-پارس اگزوز

انواع چراغ خودرو و کاربردهای آن !

چراغ خودرو یکی از قطعات اساسی خودرو است که به راننده در رانندگی بهتر و مشاهده اطرافش کمک می‌کند. سیستم روشنایی خودرو به شما کمک می‌کند که در شب جاده و ماشین‌های اطراف را ببینید و با توجه به موانع و جهت جاده رانندگی کنید. همچنین وقتی اتومبیلی تغییر جهت می‌دهد، می‌توانید این تغییر جهت را با چراغ‌ها ببینید. در این مقاله از توربومگ قصد داریم در مورد انواع چراغ خودرو و کاربردهای آن صحبت کنیم.

سیستم روشنایی اتومبیل‌ چیست؟

انواع چراغ-پارس اگزوز

سیستم روشنایی اتومبیل مجموعه‌ای از چراغ‌های جلو، عقب و سقف ماشین است. هر کدام از این چراغ‌ها وظیفه مشخصی دارند و به راننده کمک می‌کنند. به‌طور کلی سیستم روشنایی ماشین از دو قسمت تشکیل شده است. چراغ‌های داخل کابین و چراغ‌های روی بدنه. چراغ‌های روی بدنه تعدادشان بیشتر است و شامل چراغ‌های بزرگ جلو، مه‌شکن‌، چراغ‌های کوچک جلو، چراغ‌های ترمز، چراغ‌های دنده عقب، چراغ‌های پلاک خودرو، عقب خودرو، چراغ‌های راهنما، چراغ‌های جانبی و چراغ‌های خطر. 5 نوع هم چراغ داخل کابین داریم که عبارتند از چراغ‌های نقشه‌خوانی، چراغ‌های صفحه، چراغ جعبه داشبورد، چراغ صندوق عقب و چراغ مطالعه سرنشین عقب. در بخش بعدی انواع چراغ خودرو را دقیق‌تر معرفی می‌کنیم.

معرفی انواع چراغ‌ خودرو

چراغ بزرگ جلو

مهم‌ترین چراغ در خودرو، چراغ بزرگ جلو است. این چراغ سمت بالا و پایین را روشن می‌کند. عملکرد این چراغ در دو نوع نور بالا و نور پایین مشخص می‌شود. وظیفه نور پایین چراغ بزرگ جلو این است که زمین یا سطحی که رانندگی روی آن انجام می‌شود را روشن کند. این نور برای عابرین و راننده اذیت‌کننده نیست. هنگام استفاده از نور پایین هم باید مراقب باشید. نمی‌توانید نور پایین را همزمان با چراغ مه شکن، چراغ‌‌های کمکی نور بالا و چراغ‌های روز استفاده کنید.

نور بالا در مواقع خاصی استفاده می‌شود و همیشه کاربرد ندارد. زمانی که ترافیک کمی وجود دارد یا می‌خواهید به رانندگان و عابرها علامت دهید، می‌توانید از نور بالا استفاده کنید. در مواقعی هم مجاز به استفاده از نور بالا نیستید و لازم نیست آن را روشن کنید.

مثلا اگر جاده به اندازه کافی روشن باشد، نیازی به نور بالا ندارید. همچنین مواقعی که فاصله کمی با خودروی دیگر دارید، روشن کردن نور بالا دید راننده را مختل می‌کند. این نور در مه و برف هم توصیه نمی‌شود، چون فاصله دید شما را کم می‌کند.

چراغ‌های بزرگ جلو چگونه ساخته می‌شوند؟

گرچه در مورد روشنایی خودرو، قوانین ‌کلی وجود دارد، اما بعضی از بخش‌های اتومبیل مثل چراغ بزرگ جلو با توجه به شکل و طراحی منحصربه‌فرد خودرو ساخته می‌شوند. به‌علاوه، این چراغ‌ها استاندارد مشخصی ندارند و با توجه به شکل خودرو تهیه می‌شوند. معمولا شرکت‌های خودروسازی سعی می‌کنند، چراغ خودرو را به بهترین شکل طراحی کنند، چون در نگاه اول، چرخ‌ها، بدنه‌‌ رویی و چراغ خودرو اهمیت دارند.

این چراغ از دو قسمت تشکیل شده است: کاسه چراغ و بلوری یا عدسی چراغ. کاسه چراغ شکل کره‌ای دارد و می‌تواند نور را به‌خوبی منعکس کند. چراغ را به کمک یک فنر در وسط کاسه قرار می‌دهند. بلوری یا عدسی چراغ روی کاسه چراغ نصب می‌شود و از چراغ خودرو در مقابل گردوخاک و آب محافظت می‌کند.

چراغ‌های نور روز

چراغ‌های نور روز همان چراغ‌های جلو و عقب خودرو هستند و به‌صورت خودکار روشن می‌شوند. این چراغ‌ها کمک می‌کنند که راننده‌های دیگر خودروی شما را بهتر ببینند.

برای خرید انواع اگزوز کلیک کنید

چراغ مه‌شکن

این چراغ هنگام رانندگی در بارندگی و مه استفاده می‌شود. نور چراغ زرد یا سفید است و به شما کمک می‌کند که در سرعت‌های پایین بتوانید رانندگی کنید. چراغ‌های مه‌شکن به‌صورت دوتایی کنار چراغ‌های بزرگ قرار می‌گیرند. نور این چراغ به سمت‌ پایین است و نور چراغ‌های جلو را نمی‌‌شکند. فراموش نکنید که از چراغ مه‌شکن فقط در مه استفاده کنید.

چراغ کنار خودرو

وقتی راننده می‌خواهد بپیچد یا تغییر مسیر بدهد، می‌تواند از چراغ کنار خودرو استفاده کند. به این چراغ‌ها، چراغ‌های راهنما هم می‌گویند. معمولا این چراغ‌های کنار خودرو را روی آینه بغل یا بدنه خودروها نصب می‌کنند.

این چراغ‌ها در مقایسه با چراغ‌های دیگر ماشین کاربرد کمتری دارند. وقتی می‌خواهید به چپ و راست بپیچید و وارد خیابان‌های فرعی شوید از چراغ راهنما استفاده کنید. این چراغ به بقیه راننده‌ها نشان می‌دهد که شما در حال تغییر مسیر هستید. چراغ‌های راهنما حداقل چهارتا هستند، 2 تا در جلوی ماشین و 2 تا در عقب نصب می‌شوند.

چراغ‌‌های ترمز

چراغ ترمز یکی از مهم‌ترین چراغ‌های خودرو است. به‌طوری که باید چند وقت یک‌ بار آن را بررسی کرده و از درست‌ کارکردن آن مطمئن شوید. چراغ ترمز به شما کمک می‌کند که رفتار خودروهای دیگر را درک کنید. این چراغ به‌صورت دو عددی در عقب خودرو گذاشته می‌شود.

چراغ‌‌های دنده عقب

این چراغ برای دنده عقب گرفتن استفاده می‌شود. وقتی می‌خواهید دنده عقب بگیرید، این چراغ مسیر را روشن می‌کند. به‌علاوه، این چراغ به دیگران هم نشان می‌دهد که شما در حال دنده عقب گرفتن هستید.

چراغ پلاک عقب

بالای پلاک چراغ کوچکی وجود دارد که آن را روشن می‌کند. از این چراغ به‌طور همزمان با چراغ‌های نور پایین، چراغ‌های کوچک و چراغ جلو استفاده می‌کنند.

چراغ‌های داخل خودرو

وظیفه این چراغ‌ها روشن کردن کابین یا اتاقک خودرو است. مواقعی که سرنشین‌ها به روشنایی‌ها نیاز دارند یا می‌خواهید نقشه را بررسی کنید، از این چراغ‌ها استفاده می‌کنید. فراموش نکنید که نباید چراغ‌های داخل خودرو را به‌مدت طولانی روشن نگه دارید. چراغ‌‌های سقف جزو چراغ‌های داخلی هستند.

مثلا اگر سرنشین‌ها بخواهند چیزی را پیدا کنند، چراغ سقف را روشن می‌کنند. چراغ‌های صفحه جلوی راننده هم از دیگر چراغ‌های داخل ماشین هستند. این چراغ‌ها به شما کمک می‌کنند تا در شب بتوانید صفحه سرعت و دور موتور را بهتر ببینید. جعبه داشبورد و صندوق عقب هم چراغ دارند.

چراغ خطر

با استفاده از چراغ خطر به راننده‌های دیگر اطلاع می‌دهید که دچار مشکل شده‌اید. مثلا اگر تخته‌سنگی روبه‌روی شما باشد، از چراغ چشمک‌زن یا فلاشر استفاده می‌کنید. توجه کنید که از این چراغ فقط در موارد خطر استفاده کنید. در شرایط بارانی یا پارک غیرقانونی خودرو مجاز به استفاده از چراغ خطر نیستید.

چراغ‌ خودرو در چه مدل‌هایی ساخته می‌شود؟

چراغ‌های خودرو معمولا جنس‌های مختلفی دارند. مثلا در ماشین‌های قدیمی از چراغ نئونی استفاده می‌کردند. چراغ‌های هالوژنی بعد از چراغ‌های نئونی ساخته شدند. این چراغ‌ها به‌صورت لامپ‌های رشته‌ای هستند. ماشین‌های جدید و امروزی از چراغ‌های ال‌ای‌دی استفاده می‌کنند. این چراغ‌ها لنز و عدسی دارند. بعضی از چراغ‌ها هم لیزری هستند. خودروهایی مثل آئودی از این چراغ‌ها استفاده می‌کنند.

جنرال+موتورز

افزایش سهم خودروهای برقی در سبد جنرال موتور

به گزارش دنیای اقتصاد؛ بازار خودروهای برقی در چند سال گذشته انفجارگونه رشد کرده است و تاکنون چند شرکت ایجاد شده‌اند که به طور خاص خودروی برقی، نرم‌افزارهای لازم و باتری خودرویی تولید می‌کنند. شرکت تسلا یکی از اولین شرکت‌هایی بود که به شکل خاص فقط برای تولید خودروی برقی و باتری‌های مورد نیاز آن شکل گرفت.
جنرال+موتورز

همین طور که فناوری‌های مورد نیاز خودروهای برقی تکامل پیدا می‌کنند، واضح است که در سال‌های آینده سرمایه‌گذاری روی تمامی اجزای مرتبط با خودروهای برقی روند افزایشی خواهند داشت. جنرال‌موتور که مدیرعامل آن مری بارا است، سرمایه‌گذاری بسیار سنگین و هنگفتی را در خودروهای برقی برنامه‌ریزی کرده و تا جایی که امکان دارد در حال جذب فناوری‌های مرتبط با آن است.

این تغییر مسیر بزرگی که کمپانی جنرال‌موتور آغاز کرده، باعث شده است تحلیلگران بازارهای مالی این شرکت را از جمله شرکت‌هایی دسته‌بندی کنند که در اصطلاح به آنها disruptive firm می‌گویند و معنی آن این است که این شرکت‌ها در وضعیت موجود تغییری بزرگ به وجود می‌آورند؛ طوری که نسل بعضی از محصولات و خدمات منسوخ خواهد شد و می‌توان گفت جنرال‌موتور به تدریج شباهت بیشتری به تسلا پیدا می‌کند تا میراثی که به جا گذاشته است.

دان آیوس از موسسه مالی و اعتباری ودبوش (Wedbush Securities) می‌نویسد با این‌که خودروهای برقی در حال حاضر کمتر از ۳ درصد از سهم فروش بازار جهانی را به خود اختصاص می‌دهند، تا سال ۲۰۱۵ به ۱۰ درصد و در سال ۲۰۳۰ به ۲۰ درصد خواهد رسید. برای همین خیلی از تحلیلگران اعتقاد دارند ظرف ۱۲ ماه آینده ارزش سهام جنرال‌موتور به ۸۵ دلار (افزایش ۴۴ درصدی) خواهد رسید.

بدون شک،‌ هزینه ۳۵ میلیارد دلاری جنرال‌موتور در تحقیق و توسعه در زمینه باتری و خودران‌ها و نرم‌افزارهای مورد نیاز آن حتما روی ارزش سهام این شرکت اثر خواهد گذاشت چون به معنی نوآوری و محصولات جدید خواهد بود. حتی جنرال‌موتور از همین حالا در حال تغییر کاربری برخی از کارخانه‌های خود و تبدیل آنها به سایت تولید خودروهای برقی و باتری است که باز هم به معنی محصولات جدید و نوآوری خواهد بود که به احتمال زیاد ترجمه آن افزایش ارزش سهام این شرکت خواهد بود.

با این حجم از سرمایه‌گذاری جدید در جنرال‌موتور انتظار می‌رود ۳۰ مدل تمام برقی تا سال ۲۰۲۵ به بازار آمریکا معرفی شوند. علاوه بر این، به گفته مدیرعامل شرکت جنرال موتورز،‌ انتظار می‌رود تا سال ۲۰۳۵ تمام محصولات این شرکت از نوع برقی باشند، هر چند خیلی منطقی و واقعی به نظر نمی‌آید اما ظواهر امر نشان می‌دهد این شرکت با تمام قوا به سمت چنین هدفی در حال حرکت است. بازار خودروهای برقی در آمریکا تا سال ۲۰۳۰ به ارزش ۵ هزار میلیارد دلار خواهد رسید و به پیش‌بینی دان آیوس، تا سال ۲۰۲۲ ارزش سرمایه‌های جنرال‌موتور دوبرابر خواهد شد.

این موضوع به احتمال زیاد باعث جلب اعتماد و اطمینان سرمایه‌گذاران هم خواهد شد. در حال حاضر جنرال‌موتور ۱۷ درصد از سهم بازار خودروها در آمریکا را در اختیار دارد و به سادگی سهم مهمی از بازار خودروهای برقی را در سال‌های آتی تصاحب خواهد کرد.

تماس با ما