نوشته‌ها

دلکو چیست

دلکو چیست و چه وظیفه‌ای در سیستم جرقه‌زنی خودرو برعهده دارد؟

دلکو چیست و چه وظیفه‌ای در سیستم جرقه‌زنی خودرو برعهده دارد؟

دلکو یکی از مهم‌ترین قطعات در سیستم جرقه‌زنی خودروهای کاربراتوری به‌شمار می‌رود که نقش مهمی در تنظیم زمان‌بندی جرقه و تقسیم جریان برق بین شمع‌ها برعهده دارد و معیوب‌شدن آن باعث روشن‌نشدن پیشرانه می‌شود.

در پیشرانه‌های بنزینی کاربراتوری برای ایجاد احتراق در سیلندر، نیاز به ایجاد جرقه در زمان مناسب است و قطعات مختلفی در به‌وجودآمده جرقه داخل سیلندر نقش ایفا می‌کنند.

اجزای اصلی سیستم جرقه‌زنی خودرو شامل شمع، کویل، وایر شمع و دلکو می‌شود که دلکو در میان آن‌ها نقش مهمی را برعهده دارد. اختراع دلکو (Distributor) را به چارلز کترینگ نسبت می‌دهند و در زمان اختراع آن یکی از شگفت‌انگیزترین ابدعات بشر به‌شمار می‌آمد.

دلکو چیست و چه وظیفه‌ای در سیستم جرقه‌زنی خودرو تهران سلر

نام دلکو در فارسی از اولین شرکت سازنده‌ی دلکو با نام Dayton Engineering Laboratories Co (به‌اختصار delco) گرفته شده است و کمتر کسی یافت می‌شود که برای آن از کلمه‌ی توزیع‌کننده یا مقسم (ترجمه‌ی Distributor) استفاده کند. در این مقاله به بررسی دلکو و برخی مطالب مرتبط با آن در خودرو می‌پردازیم.

عناوینی که در این مقاله خواهید خواند:

دلکو چیست؟

وکیوم دلکو چیست؟

فیوز دلکو چیست؟

وظیفه خازن دلکو چیست؟

روش تست فیوز دلکو

چراغ دلکو چیست؟

چطور دلکو را تنظیم کنیم؟

مگنت دلکو چیست؟

حذف دلکو در سیستم جرقه‌زنی انژکتوری

فواید سیستم جرقه‌زنی بدون دلکو

دلکو چیست؟

دلکو چیست و چه وظیفه‌ای در سیستم جرقه‌زنی خودرو تهران سلر

دلکو دستگاهی است که زمان ایجاد جرقه را با‌‌توجه‌‌‌‌به شرایط کارکرد پیشرانه مانند حالت شتاب‌گیری، زیر بار و… تنظیم و سپس جریان برق فشار قوی را بین شمع‌های پیشرانه توزیع می‌کند. دلکو سه وظیفه‌ی عمده برعهده دارد:

  • تقسیم جریان فشار قوی بین سیلندرها برای جرقه‌زدن
  • تنظیم زمان دقیق جرقه‌زدن در حالت‌های مختلف شتاب‌گیری، قدرت و…
  • قطع و وصل مدار اولیه (جریان ضعیف) برای تولید جریان ولتاژ زیاد

اجزای دلکو

  • در دلکو
  • فنر و زغال دلکو
  • چکش برق
  • پلاتین
  • خازن
  • صفحات دلکو
  • ميل دلکو
  • دستگاه آوانس وزنه‌ای
  • دستگاه آوانس خلائی
  • بدنه

درادامه هرکدام از اجزای سازنده‌ی دلکو را بررسی خواهیم کرد.

در دلکو

در دلکو تهران سلر

جنس در دلکو از پلاستیک فشرده یا موادی است که درمقابل عبور جریان برق فشار قوی و حرارت مقاوم هستند.

در دلکو یک ترمینال مرکزی دارد که برق فشار قوی از کویل به این ترمینال وارد می‌شود. به تعداد سیلندرهای پیشرانه نیز ترمینال‌هایی درکنار ترمینال مرکزی وجود دارد که این ترمینال‌ها جریان برق فشار قوی را از چکش برق دریافت کرده و به‌وسیله‌ی وایر شمع به شمع‌های پیشرانه می‌رسانند.

در دلکو به‌هیچ‌وجه نباید ترک یا شکستگی داشته باشد؛ چون اگر شکستگی یا ترک در آن وجود داشته باشد، برق فشار قوی ازطریق ترک به بدنه منتقل می‌شود یا افت ولتاژ به‌وجود می‌آید و همچنین احتمال نشت جریان برق فشار قوی به ترمینال‌های مجاور وجود دارد.

فنر و زغال دلکو

برای انتقال جریان برق فشار قوی از ترمینال مرکزی کویل به چکش برق، از فنر و زغال استفاده می‌شود.

این فنر و زغال داخل در دلکو است و هنگام باز‌کردن در دلکو باید از وجود آن اطمینان حاصل کرد.

درضمن باید دقت کرد که فنر و زغال از جای خود خارج نشود. وظیفه‌ی فنر این است که همواره زغال را با چکش برق در تماس نگه دارد تا جریان برق فشار قوی ازطریق این فنر و زغال، از ترمینال مرکزی در دلکو به چکش برق انتقال یابد.

توجه به این نکته ضروری است که در مدار ثانویه سیستم جرقه‌زنی خودرو، باید فقط ولتاژ زیادی وجود داشته باشد و تاحدممکن جریان عبوری از این مدار را کاهش داد.

این موضوع باعث خواهد شد تا از ایجاد پارازیت و همچنین ذوب‌شدن قسمت فلزی چکش برق یا الکترودهای شمع جلوگیری شود.

به‌منظور کاهش جریان عبوری از مدار ثانویه سیستم جرقه‌زنی از مقاومت‌هایی استفاده می‌شود که به‌طور سری در مدار قرار گرفته‌اند و شامل موارد زیر می‌شوند:

  • مقاومت سیم‌پیچ ثانویه کویل
  • مقاومت وایر مرکزی کویل به در دلکو
  • مقاومت زغال در دلکو
  • فاصله هوایی بین قسمت فلزی چکش برق و ترمینال‌های در دلکو
  • مقاومت وایر شمع‌ها
  • مقاومت داخلی هر شمع
  • فاصله هوایی بین الکترود مرکزی و الکترود بدنه شمع

در این صورت مدار ثانویه با ولتاژ زیاد و جریان کم باعث ایجاد قوس الکتریکی در دهانه شمع می‌شود و درضمن پارازیت و ذوب‌شدن قطعات نیز از بین می‌رود.

چکش برق

چکش برق دلکو تهران سلر

چکش برق روی میل دلکو قرار می‌گیرد و با آن دَوَران می‌کند.

وظیفه‌ی چکش برق انتقال جریان فشار قوی به ترمینال‌های مربوط به شمع‌ها است.

چکش برق از دو قسمت فلزی و پلاستیکی تشکیل شده است. قسمت فلزی چکش برق وظیفه‌ی انتقال جریان برق فشار قوی از فنر و زغال دلکو به ترمینال‌های اطراف ترمینال مرکزی در دلکو را برعهده دارد؛ درحالی‌که قسمت پلاستیکی آن باید درمقابل جریان فشار قوی به‌اندازه‌ی کافی مقاومت داشته باشد و از انتقال جریان برق به میل دلکو جلوگیری کند.

به‌همین‌دلیل، فلز استفاده‌شده در چکش برق باید رسانای قوی و پلاستیک فشرده‌ی چکش برق باید عایق مناسبی باشد.

پلاتین دلکو

پلاتین دلکو تهران سلر

پلاتین کلید قطع و وصل مدار اولیه (سیم‌پیچ اولیه کویل) است. مجموعه‌ی پلاتین از دو قسمت پلاتین ثابت و پلاتین متحرک تشکیل شده است.

پلاتین ثابت با پیچ روی صفحه‌ی دلکو بسته می‌شود و پلاتین متحرک که دربرابر بدنه‌ی دلکو عایق شده است، به‌وسیله‌ی نیروی فنر تیغه‌ای روی پلاتین ثابت قرار می‌گیرد.

جداشدن پلاتین متحرک از پلاتین ثابت از لحظه‌ی تماس بادامک میل دلکو با فیبر متصل به فنر پلاتین آغاز می‌شود. جنس پلاتین باید از موادی باشد که درمقابل دما و جرقه مقاوم باشد؛ به‌همین‌دلیل، از تنگستن استفاده می‌شود.

پلاتین ثابت

پلاتین ثابت با پیچ به صفحه‌ی متحرک دلکو وصل می‌شود و درحقیقت اتصال بدنه را برای پلاتین متحرک به‌وجود می‌آورد که به جریان برق خروجی کویل وصل است. پلاتین متحرک روی پلاتین ثابت لولا شده است و در محل لولا بین پلاتین ثابت و متحرک عایق وجود دارد. پلاتین متحرک به‌وسیله‌ی یک فنر همواره به‌سمت پلاتین ثابت فشرده می‌شود و بادامک‌های میل دلکو بر خلاف فنر عمل و تماس بین پلاتین ثابت و متحرک را قطع می‌کنند.

البته بین پلاتین متحرک و بادامک دلکو نیز فیبر پلاتین قرار گرفته که عایق است و از انتقال جریان برق به میل دلکو جلوگیری می‌کند؛ به‌طوری‌که اگر پلاتین متحرک روی پلاتین ثابت قرار گیرد، جریان برق از پلاتین متحرک به پلاتین ثابت می‌رود و درصورت قطع‌شدن تماس بین پلاتین متحرک و پلاتین ثابت، عبور جریان قطع می‌شود.

پلاتین و خازن

پلاتین و خازن به‌صورت موازی با یکدیگر قرار گرفته‌اند و دو عنصر انتهایی از مدار فشار ضعیف سیستم جرقه‌زنی هستند

به‌هرحال، پلاتین به‌عنوان کلید قطع و وصل در انتهای مدار اولیه یا فشار ضعیف سیستم جرقه‌زنی و به‌صورت موازی با خازن قرار گرفته است، به‌طوری‌که جریان برق از سیم‌پیچ اولیه کویل به پلاتین متحرک و از پلاتین متحرک (درصورت اتصال پلاتین متحرک به پلاتین ثابت) به پلاتین انتقال می‌یابد.

به‌همین‌دلیل با قطع و وصل پلاتین، جریان برق عبوری از سیم‌پیچ اولیه کویل متناوب می‌شود و عملکرد ترانسفورماتور افزاینده که افزایش ولتاژ و کاهش جریان است، به‌وسیله‌ی کویل ایجاد می‌شود.

برای آشنایی بد نیست بدانید که ترانسفورماتورها با جریان برق متناوب کار می‌کنند و عمل‌ متناوب‌سازی جریان برق مستقیم باتری برای کویل به‌وسیله‌ی خازن و پلاتین انجام می‌شود.

جریان برقی که از پلاتین عبور می‌کند به حدود ۵ آمپر می‌رسد و حداکثر ولتاژی که بین پلاتین ثابت و متحرک وجود دارد، درحدود ۵۰۰ ولت است. گفتنی است به‌دلیل تعداد سیلندرها و دور پیشرانه، تعداد قطع و وصل پلاتین در دقیقه بسیار زیاد خواهد بود. به‌عنوان مثال، پلاتین در پیشرانه‌ی چهار سیلندری با ۶،۰۰۰ دور‌‌‌بر‌‌‌دقیقه، در هر دقیقه ۱۲ هزار بار بازوبسته می‌شود.

به‌همین‌دلیل، جنس پلاتین باید از موادی باشد که دربرابر دما و جرقه‌های ایجادشده مقاومت کافی داشته باشد و درنتیجه جنس فلز پلاتین را از تنگستن یا ولفرام در نظر گرفته‌اند که نقطه‌ی ذوب این فلز حدود ۳۳۷۰ درجه‌ی سانتی‌گراد است. سپس، روکشی از فلز پلاتین روی کنتاکت‌های پلاتین ایجاد می‌کنند، تا مقاومت الکتریکی و درنتیجه افت ولت دهانه‌ی پلاتین کاهش یابد.

خازن دلکو

خازن دلکو تهران سلر

خازن ازجمله مهم‌ترین اجزای دلکو به‌شمار می‌رود. خازن سه وظیفه‌ی اساسی دارد. قطع مدارسیم پیچ اولیه باعث القای حدود ۲۰،۰۰۰ ولت در سیم‌پیچ ثانویه می‌شود؛ ولی در خود سیم‌پیچ اولیه نیز ۱۰۰ تا ۲۵۰ ولت به‌صورت خودالقایی ایجاد خواهد شد. درصورتی‌که این ولتاژ به پلاتین برسد، خیلی زود خال می‌زند و می‌‌سوزد.

خازن وظیفه‌ی جذب اين ولتاژ را برعهده دارد. خازن پس از جذب اين ولتاژ، دوباره آن را به سيم‌پيچ اوليه باز می‌گرداند.

اين امر دو مزيت دارد: ۱. باعث تداوم جرقه می‌شود؛ ۲. ميدان مغناطيسی قبلی را کاملا از بين می‌برد تا در مرحله بعدی سيم‌پيچ کاملا شارژ شود و جرقه قدرت مناسبی داشته باشد.

ظرفيت خازن معمولا ۰/۱۸ تا ۰/۲۵ ميکروفاراد است. تداوم‌يافتن جرقه از آن نظر برای خودرو مفيد است که به آتش‌گرفتن بهتر مخلوط سوخت و هوا کمک می‌کند.

خازن یا فیوز دلکو عملکردی شبیه جرم جسم دارد و انرژی را به مدار باز می‌گرداند

خازن و پلاتین به‌صورت موازی با یکدیگر در انتهای مدار اولیه یا فشار ضعیف سیستم جرقه‌زنی خودرو قرار گرفته‌اند.

خازن از دو صفحه‌ی فلزی تشکیل شده است و این صفحات باید دربرابر هم عایق باشند و به یکدیگر متصل نباشند.

در خازن‌های مدار جرقه‌زنی خودرو، جنس صفحات خازن از سرب یا آلومینیوم در نظر گرفته می‌شود.

به‌دلیل آنکه صفحات فضای کمی اشغال کنند، آن‌ها را به‌صورت نوارهای بلند و باریک می‌سازند و بین آن‌ها با صفحه‌ی عایق از جنس لاستیک یا کاغذ آغشته به روغن عایق عایق‌گذاری می‌کنند. سپس، صفحات را به شکل استوانه به دور هم می‌پیچند و درون محفظه‌ی استوانه‌ای آلومینیومی قرار می‌دهند.

آن‌گاه انتهای یکی از صفحات فلزی را با واشر فنری به بدنه‌ی خازن یا محفظه‌ی آلومینیومی و انتهای صفحه‌ی دیگر را به سیم خازن وصل می‌کنند.

عملکرد خازن

عملکرد خازن شبیه جرم جسم است؛ یعنی همان‌گونه که هر جسمی با نیروی مشخصی شروع به حرکت می‌کند، خازن نیز با هر ولتاژی شارژ نمی‌شود و ولتاژ شارژ هر خازن مقدار مشخصی است.

خازن استفاده‌شده در سیستم جرقه‌زنی خودرو با ولتاژی درحدود ۱۰۰ تا ۲۵۰ ولت شارژ می‌شود و هنگامی که ولتاژ مدار فشار ضعیف از این مقدار کمتر شد، خازن انرژی ذخیره‌شده در خود را پس می‌دهد.

به‌عبارت‌دیگر، صفحات خازن مانند دیواری هستند که اگر توپ به این دیوار برخورد کند، توب دوباره باز می‌گردد.

در این‌جا نیز الکترون‌ها به صفحات خازن برخورد می‌کند و پس از آنکه صفحات را زیر فشار الکتریکی قرار می‌دهند، دوباره باز می‌گردند. دقت کنید که این فشار الکتریکی برای خازن مدار جرقه‌زنی خودرو بین ۱۰۰ تا ۲۵۰ ولت و ظرفیت خازن سیستم جرقه‌زنی نیز بین ۰/۱۸ تا ۰/۲۵ میکروفاراد است.

صفحات دلکو

صفحات دلکو تهران سلر

دلکو دو صفحه زیرین یا ثابت و صفحه بالایی یا متحرک دارد که برای آوانس خلائی و وزنه‌‌ای کاربرد دارد.

صفحه‌ی زیرین یا ثابت دلکو با چند پیچ به بدنه دلکو متصل می‌شود و هیچ‌گونه حرکتی ندارد.

صفحه‌ی بالایی یا متحرک روی صفحه‌ی زیرین لولا شده و با میله‌ای به دستگاه آوانس خلائی متصل است و درصورت لزوم، می‌تواند چند درجه دَوَران داشته باشد؛ به‌همین‌دلیل، به آن صفحه‌ی متحرک دلکو می‌گویند. خازن و پلاتین نیز روی صفحه‌ی متحرک دلکو نصب می‌شوند.

میل دلکو

میل دلکو تهران سلر

میله‌ای را که از وسط بدنه‌ی دلکو عبور می‌کند، میل دلکو می‌گویند. ميل دلکو از دو قسمت بالايی و پايينی ساخته شده است که صفحه ثابت دلکو روی ميله پايينی و صفحه متحرک دلکو روی ميله بالايی قرار گرفته است.

ميله‌های بالايی و پايينی به‌واسطه‌ی سيستم آوانس وزنه‌ای به يکديگر متصل شده‌اند. ميل دلکو انرژی خود را از انتهای ميله محرک پمپ روغن يا از چرخ‌دنده روی ميل بادامک دريافت می‌کند.

روی قسمت بالايی ميل دلکو به تعداد سيلندرهای پیشرانه بادامک برای باز‌کردن دهانه‌ی پلاتين وجود دارد.

میل دلکو به‌صورت دو تکه ساخته شده است؛ به‌گونه‌ای که قسمت بالایی میل دلکو توخالی است و روی قسمت پایینی میل دلکو سوار می‌شود.

قسمت پایینی میل دلکو به انتهای میل محرک پمپ روغن یا چرخ‌دنده‌ی میل‌بادامک یا به‌طور مستقیم به میل دلکو وصل است.

روی قسمت بالایی میل دلکو نیز به تعداد سیلندرهای پیشرانه بادامک وجود دارد و این بادامک‌ها عمل باز‌کردن پلاتین را انجام می‌دهند.

چکش برق نیز روی قسمت بالایی میل دلکو سوار می‌شود و همراه آن حرکت دَوَرانی دارد. قسمت بالایی میل دلکو می‌تواند روی قسمت پایینی میل دلکو دَوَران کند و این عمل با دستگاه آوانس وزنه‌ای انجام می‌شود.

دستگاه آوانس وزنه‌ای

دستگاه آوانس وزنه‌ای تهران سلر

دستگاه آوانس وزنه‌ای از دو عدد وزنه و دو فنر تشکیل می‌شود. وزنه‌ها روی صفحه‌ای که با قسمت پایینی میل دلکو یکپارچه شده، لولا شده است و با صفحه‌ی متصل به قسمت بالایی میل دلکو هم تماس دارد.

دو فنر نیز صفحه‌ی متصل به قسمت بالایی میل دلکو را به صفحه‌ی متصل به قسمت پایینی میل دلکو وصل می‌کنند.

طرز کار دستگاه آوانس وزنه‌ای بدین‌صورت است که با زیاد‌شدن دور میل دلکو، وزنه‌ها دراثر نیروی گریز از مرکز (نیروی جانب مرکز) به‌سمت بیرون پرتاب می‌شوند. پرتاب وزنه‌ها به‌سمت بیرون باعث می‌شود که وزنه‌ها در محل تماس با صفحه‌ی متصل به قسمت بالایی میل دلکو، نیرو اعمال کنند تا قسمت بالایی میل دلکو بتواند چند درجه در جهت دَوَران قسمت پایینی میل دلکو بیشتر دَوَران کند.

دستگاه آوانس وزنه‌ای تهران سلر

به‌عبارت‌دیگر، قسمت بالایی میل دلکو بیشتر از قسمت پایینی میل دلکو دَوَران می‌کند و بادامک‌های میل دلکو زودتر به فیبر پلاتین می‌رسند و پلاتین را باز می‌کنند؛ بنابراین، آوانس جرقه صورت می‌گیرد.

در دورهای کم میزان تغییر قسمت بالایی میل دلکو درمقایسه‌با قسمت پایینی حدود ۱۰ درجه است و در دورهای زیاد این میزان به حدود ۱۵ درجه می‌رسد.

دستگاه آوانس خلائی

دستگاه آوانس خلائی

دستگاه آوانس خلائی از محفظه‌ای تشکیل می‌شود که درون آن دیافراگمی وجود دارد. یک سمت دیافراگم با شیلنگ به کنار دریچه‌ی گاز کاربراتور پیشرانه وصل می‌شود و سمت دیگر دیافراگم به صفحه‌ی متحرک دلکو متصل است.

هنگامی که خلأ در قسمت دریچه‌ی گاز کاربراتور زیاد می‌شود، این خلأ روی دیافراگم تأثیر می‌گذارد و دیافراگم را به‌سمت بیرون می‌کشد.

در این صورت، دیافراگم نیز که به صفحه‌ی متحرک دلکو متصل است، صفحه‌ی متحرک دلکو را در جهت مخالف دَوَران میل دلکو می‌چرخاند.

پلاتین و خازن نیز با صفحه‌ی متحرک دَوَران می‌کنند؛ به‌همین‌دلیل، فیبر پلاتین زودتر به بادامک میل دلکو می‌رسد و پلاتین زودتر باز می‌شود.

این عمل به آوانس جرقه‌ی خلائی منجر خواهد شد که در حالت تمام بار (باز‌بودن کامل دریچه گاز) مقدار آوانس خلائی کاهش می‌یابد و زمانی که دریچه گاز کمی باز است، آوانس خلائی زیاد می‌شود. درنتیجه، بیشترین میزان آوانس خلائی در دورهای متوسط است.

بدنه دلکو

بدنه‌ی دلکو تمام قطعات دلکو را در خود جای می‌دهد و جنس آن از آلیاژ آلومینیوم است.

باید دقت شود که دو عدد بوش در قسمت پایینی بدنه‌ی دلکو وجود دارد که وظیفه‌ی کنترل لقی عرضی یا شعاعی میل دلکو را برعهده دارد.

درصورت زیاد‌شدن لقی عرضی میل دلکو، باید بوش‌ها تعویض شوند.

وکیوم دلکو چیست؟

وکیوم دلکو یا دستگاه آوانس خلائی، مکانیزمی برای کنترل زمان احتراق است که در برخی از دلکوها وجود دارد و از محفظه‌ی خلائی و میله رابط و صفحه‌ی آوانس (صفحه متحرک بالایی) متصل به مکانیزم راه‌انداز در داخل دلکو تشکیل می‌شود.

با افزایش خلأ پیشرانه، دیافراگم به داخل محفظه کشیده می‌شود و حرکت میله‌ی رابط متصل به دیافراگم، صفحه‌ی متحرک دلکو را می‌چرخاند.

این باعث می‌شود که صفحه‌ی متحرک چند درجه دَوَران کند و پلاتین زودتر باز و جرقه زودتر زده شود (آوانس جرقه).

فیوز دلکو چیست؟

فیوز دلکو یا خازن ذخیره‌کننده نیروی الکتریکی در مدار سیستم جرقه‌زنی کاربراتوری است.

نام فیوز دلکو را تعمیرکاران به این قطعه داده‌اند و در مجامع علمی خازن دلکو نامیده می‌شود.

هنگامی که دهانه‌ی پلاتین بسته باشد، جریان برق برای شارژ کویل از فیوز دلکو به‌سمت کویل هدایت می‌شود و در زمان باز‌شدن دهانه‌ی پلاتین، جرقه و جریان اضافی دهانه پلاتین را در خود ذخیره می‌کند و مانع از ذوب‌شدن دهانه‌ی پلاتین خواهد شد.

وظیفه خازن دلکو چیست؟

خازن یا فیوز دلکو سه وظیفه‌ی مهم برعهده دارد:

۱. جلوگیری از سوختن و خال‌زدن دهانه پلاتین

۲. تداوم‌بخشیدن به جرقه

۳. برگرداندن برق ذخیره‌شده در خود به کویل هنگام بازشدن دهانه پلاتین.

روش تست فیوز دلکو

خرابی خازن یا فیوز دلکو به‌صورت‌های زیر ظاهر می‌شود:

  • خال‌زدن و اکسید‌شدن پلاتین‌ها و زود سوختن آن‌ها
  • کوتاه‌شدن زمان جرقه و اشباع‌نشدن کامل کویل
  • مطلوب نبودن کار پیشرانه

در این صورت، باید خازن یا فیوز دلکو را بررسی و آزمایش کرد که می‌توان این کار را به‌راحتی با برق شهری انجام داد.

درصورت معیوب‌شدن خازن یا فیوز دلکو، پلاتین‌ها در مدت زمان کوتاه‌تری می‌سوزد و باعث ضعیف‌شدن جرقه می‌شود و به‌دلیل ضعیف‌شدن جرقه، قدرت پیشرانه کاهش می‌یابد یا پیشرانه روشن نمی‌شود.

برای آزمایش فیوز دلکو، لامپ ۲۲۰ ولتی را با خازن سری و به برق شهر وصل می‌کنیم.

در این حالت، نباید لامپ روشن شود و خازن نیز داغ و دود از آن خارج نشود. بعد از قطع‌کردن برق، درصورتی‌که سیم خازن به بدنه‌ی آن وصل شود، باید جرقه‌ی قوی و آبی رنگی تولید شود؛ در‌غیر‌این‌صورت، خازن معیوب است و به تعویض نیاز دارد.

چراغ دلکو چیست؟

چراغ دلکو چیست؟ تهران سلر

چراغ دلکو یا چراغ تایمینگ استروبوسکوپی (چراغ چشمک‌زن) است که برای تنظیم دینامیکی زمان‌بندی احتراق پیشرانه‌ی دارای چرخه‌ی اتو یا پیشرانه‌های احتراق داخلی مشابه مجهز به دلکو استفاده می‌شود.

پیشرانه‌های مدرن وسایل نقلیه‌ی سواری با کنترل الکترونیکی به استفاده از ابزار اسکن برای نمایش زمان احتراق نیاز دارند.

چراغ دلکو به مدار جرقه‌زنی متصل و برای روشن‌کردن علائم زمان‌بندی روی پولی میل‌لنگ پیشرانه یا فلایویل هنگام روشن‌بودن پیشرانه استفاده می‌شود.

موقعیت ظاهری علائم که با اثر چشمک‌زنی ثابت می‌شود، زمان فعلی جرقه را در رابطه با موقعیت پیستون نشان می‌دهد.

یک اشاره‌گر مرجع به محفظه فلایویل یا نقطه‌ی ثابت دیگر متصل و مقیاس حکاکی‌شده بین زمان جرقه و موقعیت نقطه مرگ بالای پیستون در سیلندر جابه‌جا می‌شود. دلکو می‌تواند کمی بچرخد تا زمانی که اشاره‌گر مرجع با نقطه مشخص‌شده در مقیاس زمان‌بندی هماهنگ شود.

در بیشتر پیشرانه‌ها از سیلندر شماره ۱ برای زمان‌بندی استفاده می‌کنند

پیشرانه‌های انژکتوری یا پیشرانه‌های دارای ECU ممکن است به روش‌های خاصی نیاز داشته باشند تا بتوان زمان جرقه‌ی اولیه را بدون تأثیر کنترل ECU بر پیشرانه مشاهده کرد.

در اکثر پیشرانه‌ها، زمان‌بندی بر‌‌‌‌اساس سیلندر شماره ۱ تنظیم می‌شود.

در برخی مواقع، زمان‌بندی پیشرانه بر‌‌‌اساس سایر سیلندر انجام می‌شود، مانند پیشرانه خورجینی هشت سیلندر اینترنشنال هاروستر (Harvester) که از سیلندر شماره ۸ و سری ۴ سیلندر ایسوزو 4Z که از سیلندر شماره ۴ بهره می‌برد یا پیشرانه ۳ سیلندر و دوزمانه ساب که زمان‌بندی آن روی سیلندر وسط (شماره ۲) تنظیم شده است.

چراغ دلکو ساده ممکن است فقط شامل لامپ نئون باشد که با انرژی ارائه‌شده‌ی مدار جرقه‌زنی خودرو کار می‌کند.

چراغ‌های دلکو با استفاده از لامپ‌های چشمک‌زن زنون که به‌صورت الکترونیکی با جرقه فعال می‌شوند، نور روشن‌تری فراهم می‌کنند و امکان استفاده از چراغ دلکو را در نور معمولی کارگاه یا شرایط روز فراهم می‌کنند.

چراغ دلکو ممکن است ابزار مستقلی باشد؛ اما گاهی اوقات با ولت‌متر و دورسنج و زاویه‌سنج داول ترکیب می‌شود یا ممکن است در ابزار جامع‌تری مانند آنالایزر (تحلیلگر)‌ پیشرانه گنجانده شود.

چراغ دلکوهای مستقل که برای زمان‌بندی پیشرانه‌ خودرو استفاده می‌شوند، پیکاپ القایی دارند که در اطراف وایر شمع محکم می‌شوند و به‌عنوان تحریک‌کننده‌ای برای چراغ چشمک‌زن عمل می‌کنند. انرژی موردنیاز برای چراغ چشمک‌زن مستقیما از باتری خودرو تأمین می‌شود.

برخی از چراغ دلکوهای قدیمی به برداشتن سر شمع نیاز دارند تا بتوان مستقیما بین ترمینال وایر و الکترود مرکزی شمع اتصال برقرار کرد.

برای استفاده از چراغ دلکو، گیره سیاه به قطب منفی باتری، گیره قرمز به قطب مثبت باتری، گیره سبز به سیم خروجی کویل (سیمی که به‌سمت پلاتین می‌رود) و گیره سیاه بزرگ هم به‌عنوان پیکاپ القایی دور وایر شمع متصل می‌شود.

چطور دلکو را تنظیم کنیم؟

چطور دلکو را تنظیم کنیم؟ تهران سلر

از تنظیم خارج‌شدن دلکو در خودرو‌های کاربراتوری اتفاقی معمولی است. اگر قرار باشد برای هر بار تنظیم دلکو به تعمیرکاران مراجعه کنیم، وقت و هزینه‌ی زیادی تلف می‌شود.

به‌همین‌دلیل، بهتر است که قبل از مراجعه به مکانیک، روش تنظیم ساده دلکو را خودمان انجام دهیم. برای این کار ابتدا باید خودرو را روشن کنیم و بگذاریم که خودرو در حالت روشن باقی بماند.

اگر دلکو تنظیم نباشد، پیشرانه‌ی خودرو لرزش دارد و بد کار می‌کند و درضمن گاز‌های خروجی از اگزوز بسیار تیره هستند.

دلکو پیچ نگه‌دارنده‌ای دارد که از آن می‌توان برای تنظیم دلکو بهره برد. ابتدا این پیچ را شُل می‌کنیم تا دلکو به‌راحتی حرکت کند و بعد دلکو را به یک سمت می‌چرخانیم. باید دقت کنیم به‌سمتی بچرخانیم که دور پیشرانه افزایش یابد و پیشرانه راحت‌تر کار کند. وقتی این کار را انجام دادیم، کم‌کم پیشرانه شروع به ریپ‌زدن می‌کند.

حالا وقت آن رسیده است که دلکو را در جهت عکس حالت اولیه بچرخانیم.

چرخاندن را تا وقتی ادامه می‌دهیم که ریپ‌زدن پیشرانه متوقف شود.

در این حالت، متوجه می‌شویم که هم پیشرانه تپ‌تپ نمی‌کند و ریپ نمی‌زند و هم گاز‌های خروجی از اگزوز رقیق‌تر است.

رقیق و صاف بودن گاز‌های خروجی اگزوز نشان‌دهنده‌ی عملکرد درست و مناسب پیشرانه است.

وقتی به این حالت رسیدیم؛ یعنی دلکو تنظیم شده است.

قبل از محکم‌کردن دوباره‌ی پیچ نگه‌دارنده‌ی دلکو، کمی گاز می‌دهیم تا دور پیشرانه افزایش یابد. اگر پیشرانه دوباره ریپ زد یا دچار لرزش شد، باید دلکو را بازهم کمی بچرخانیم و سپس پیچ نگه‌دارنده را محکم می‌کنیم.

با انجام کارهایی گه گفته شد، به‌راحتی می‌توانید دلکو را تنظیم کنید.

 مگنت دلکو چیست؟

مدار جرقه‌زنی پلاتینی معایبی ازاین‌دست دارد:

  • اکسید‌شدن تدریجی پلاتین‌ها و درنتیجه افزایش مقاومت دهانه پلاتین‌ها که به کاهش عبور جریان از سیم‌پیچ اولیه و بنابراین کاهش قدرت جرقه منجر می‌شود.
  • افزایش تدریجی زاویه داول به‌دلیل فرسایش تدریجی فیبر پلاتین و بادامک‌های میل دلکو که باعث کاهش قدرت جرقه‌زنی می‌شود.
  • کاهش زمان و زاویه داول در دورهای زیاد که به ایجادنشدن برخی از جرقه‌ها در سیلندرهای پیشرانه (Misfiring) در دورهای زیاد منجر می‌شود.
  • نیاز به تعمیر و نگه‌داری زیاد از مجموعه‌ی دلکو

برای ازبین‌بردن معایب یادشده، از سیستم جرقه‌زنی ترانزیستوری استفاده می‌شود.

در این نوع سیستم جرقه‌زنی، به‌جای پلاتین که به‌صورت مکانیکی و تماس‌دار جریان برق مدار اولیه کویل را قطع و وصل می‌کند، از مولد پالسی القایی به‌صورت بدون تماس استفاده می‌شود.

در این نوع دلکو، روتور به میل دلکو وصل است و با آن دَوَران می‌کند و سیم‌پیچ پیکاپ یا مگنت دلکو نیز به جریان برق مستقیم واحد الکترونیکی وصل است.

به‌همین‌دلیل، میدان مغناطیسی آهن‌ربای دائم و میدان مغناطیسی سیم‌پیچ پیکاپ در اطراف سیم‌پیچ پیکاپ وجود دارد.

هنگامی که پره‌های روتور، روبه‌روی هسته‌ی سیم‌پیچ پیکاپ قرار می‌گیرد، میدان مغناطیسی هسته و سیم‌پیچ پیکاپ قطع و جریان برق متناوبی در سیم‌پیچ پیکاپ تولید می‌شود.

مگنت دلکو

از مگنت دلکو در سیستم جرقه‌زنی ترانزیستوری و نیمه‌ترانزیستوری استفاده می‌شود

در بعضی از دلکوها، سیم‌پیچ پیکاپ یا مگنت دلکو به‌صورت متمرکز در یک قسمت قرار گرفته و هرگاه یکی از پره‌های روتور از روبه‌روی سیم‌پیچ پیکاپ عبور کند، یک پالس تولید می‌شود.

تعداد پره‌های روتور همانند تعداد بادامک‌های میل دلکو معمولی، به تعداد سیلندرهای پیشرانه است.

در دلکوهای ترانزیستوری پیکاپ مغناطیسی از واحد کنترل الکترونیکی (ECU) و مدار جرقه‌زنی ترانزیستوری برای کنترل زمان‌بندی جرقه استفاده می‌شود؛ بدین‌صورت که هر‌گاه واحد کنترل الکترونیکی خودرو با‌‌توجه‌‌‌‌به سیگنال ارسالی از سیم‌پیچ پیکاپ زمان صحیح جرقه در سیلندر را تشخیص دهد، جریان برق سیم‌پیچ اولیه کویل را قطع می‌کند و درنتیجه، شمع جرقه می‌زند.

با افزایش دور پیشرانه و با‌‌توجه‌‌‌‌به شکل خاص پره‌های میل دلکو (روتور)، ولتاژ خروجی مولید پالسی یا سیم‌پیچ پیکاپ نیز افزایش می‌یابد (به حدود ۱۰۰ ولت می‌رسد) و درنتیجه، آستانه‌ی وصل مدار اوله زودتر انجام می‌گیرد و زاویه داول افزایش می‌یابد. به‌همین‌دلیل، انرژی سیم‌پیچ اولیه کویل در تمام دورهای پیشرانه تقریبا ثابت است؛ بنابراین، ولتاژ جرقه‌زنی نیز ثابت می‌ماند و این امر باعث می‌شود تا ایجادنشدن جرقه در برخی سیلندرها در دورهای زیاد (Misfiring) کاهش یابد. بنابراین، توان خروجی پیشرانه با مصرف سوخت کمتر و آلودگی کمتر افزایش می‌یابد.

حذف دلکو در سیستم جرقه‌زنی انژکتوری

دلکو در خودروهای کاربراتوری استفاده می‌شود و در خودروهای انژکتوری، از این قطعه در سیستم جرقه‌زنی خبری نیست.

حتما متوجه شده‌اید که زمان‌بندی در سیستم جرقه‌زنی از اهمیت زیادی برخوردار است؛ یعنی اگر زمان‌بندی مناسب برای جرقه‌زنی شمع‌ها وجود نداشته باشد، عملکرد پیشرانه دچار اختلال جدی می‌شود که ازجمله تبعات آن می‌توان به لرزش خودرو و افزایش مصرف سوخت و کاهش بازدهی پیشرانه اشاره کرد. این زمان‌بندی هم وقتی دچار مشکل می‌شود که دلکو وظیفه‌ی خود را به‌درستی انجام ندهد. خرابی دلکو و تنظیم‌نبودن آن اتفاقی معمولی در خودروهای کاربراتوری است.

عملکرد دلکو

درضمن، معمولا عملکرد دلکو در دور پایین پیشرانه مطلوب است؛ اما وقتی دور پیشرانه زیاد می‌شود، قطع و وصل پلاتین دلکو با سرعت بیشتری صورت می‌گیرد و همین موضوع می‌تواند باعث کاهش میزان جرقه شود. کاهش جرقه هم ارمغانی به‌غیر از بد کار‌کردن پیشرانه و ایجاد لرزش در خودرو و افزایش مصرف سوخت ندارد. همین دلایل سبب شد طراحان خودرو تصمیم بگیرند دلکو را از سیستم جرقه‌زنی حذف کنند.

اولین‌بار شرکت فورد موفق شد این قطعه را در محصولاتش حذف کند. در روش شرکت فورد، دلکو حذف و برای هریک از سیلندرهای پیشرانه یک کویل قرار داده شد.

در این روش، حسگرهایی تعبیه شده‌اند که اطلاعات موقعیت میل‌لنگ و پیستون‌ها را به مرکزی به نام ECU یا همان واحد کنترل الکترونیکی می‌فرستند.

این کامپیوتر هم فرمان انتقال جریان برق و زدن جرقه را بر‌‌‌اساس همین اطلاعات به هر‌‌‌یک از کویل‌ها می‌دهد.

فواید سیستم جرقه‌زنی بدون دلکو

یکی از ضعف‌های استفاده از دلکو این بود که توزیع جریان الکتریکی بین شمع‌ها به میزان یکسان و در زمان مشخص صورت نمی‌گرفت و دلکو به‌‌‌سرعت از تنظیم خارج می‌شد؛ اما با حذف این قطعه و صدور فرمان قطع و وصل جریان الکتریکی از سوی ECU و پیشرانه‌ی خودرو کارکردی بهینه و منظم‌تر پیدا کرده است.

این یعنی مصرف سوخت هم کاهش می‌یابد و هدر رفت انرژی کمتر می‌شود.

سیستم‌های جرقه‌زنی

در سیستم‌های جرقه‌زنی با دلکو، برق رسیده به دلکو ازطریق وایرها به شمع‌ها منتقل می‌شود؛ اما هم‌اندازه‌نبودن طول این وایرها به‌دلیل موقعیت متفاوت دلکو با هر‌‌‌یک از شمع‌ها، باعث یکسان‌‌‌نبودن جرقه در سر هر‌‌‌یک از شمع‌ها می‌شود.

به‌‌هر‌‌حال، یادتان باشد که استارت‌نخوردن خودرو و روشن‌شدن چراغ باتری یا دینام و شنیدن صداهای غیرمعمول از پیشرانه می‌تواند از نشانه‌های خراب‌شدن دلکو باشد؛ پس بازدید و سرویس دوره‌ای این قطعه نباید فراموش شود.

منبع زومیت

صندلی کودک

هفته ی ایمنی سرنشینان کودک/ استقرار کلینیک های بررسی ایمنی

هفته ی ایمنی سرنشینان کودک/ استقرار کلینیک های بررسی ایمنی

به گزارش سایپانیوز، این هفته در کشورهای غربی، هفته ی ایمنی سرنشینان کودک Child Passenger Safety Week است. در این هفته، فعالان در این زمینه از جمله مؤسسه عدالت کیفری ایندیانا Indiana Criminal Justice Institute والدین و مربیان مهدها را تشویق می کنند که نحوه صحیح استفاده از صندلی های ایمنی کودک را یاد بگیرند و برای این منظور حتی آموزش رایگان و خدمات بازرسی نحوه نصب صحیح راه اندازی کرده اند.

زمانی که کودکان درست در صندلی مخصوص استقرار پیدا کنند و خود صندلی کودک به درستی نصب شده باشد، احتمال جراحت و مرگ و میر را در تصادف ها به شدت کاهش می دهد.

متأسفانه آخرین تحقیقات سازمان ایمنی ترافیک بزرگراه ملی نشان داده است که صندلی 46 درصد از خودروها درست مورد استفاده قرار نمی گیرند.هفته ی ایمنی سرنشینان کودک/ استقرار کلینیک های بررسی ایمنی

در ایندیانا در سال گذشته 17 کودک زیر 13 سال در تصادف ها جان خود را از دست داده اند. در دو سوم موارد بررسی های بعد از تصادف مشخص کرده است که صندلی کودک به درستی مهار نشده بود یا کمربند بسته نشده بود.

دیوان مک دانلد Devon McDonald رئیس اجرایی مؤسسه ذکر شده در بالا می گوید: «یکی از دلایل مرگ و میر کودکان تصادف خودرو است، اما خیلی از این مرگ و میرها قابل اجتناب است. هر چقدر هم که گفته شود، کافی نیست و هر بار باید تأکید شود وقتی کودکان خود را سوار خودرو می کنید، با دقت و وسواس مطمئن شوید، به شکل ایمن و مناسب نشسته اند. هر سؤالی هم که در این زمینه دارید، ما تکنسین هایی داریم که می توانند پاسخ پرسش های شما را بدهند.»

در طول «هفته ی ایمنی سرنشینان کودک» در ایالات های مختلف، کلینک های خاصی برگزار می شود و به طور خاص روز 25 سپتامبر «روز ملی چک کردن صندلی» نام گذاری شده است. مردم می توانند به این کلینیک ها مراجعه کنند تا به طور رایگان، صندلی های آنها از لحاظ ایمنی چک شوند و صندلی کودک به درستی نصب شود. در این کلینیک ها نحوه صحیح نصب صندلی کودک را هم آموزش می دهند. البته این خدمات خاص این هفته نیست و 100 ایستگاه در نظر گرفته شده است که مردم می توانند در طول سال هم وقت بگیرند و مراجعه کنند.

مؤسسه ذکر شده، سال گذشته 5000 خودرو را مورد بازرسی و چک قرار داده است. در آمریکا بر اساس قانون فدرالی کودکان زیر 8 سال باید در صندلی مخصوص و ایمن نشانده شوند. برای کودکان بین 8 تا 16 سال هم بوسترهای خاص برای تقویت ایمنی اجباری شده است.

توصیه سازمان ایمنی ترافیک بزرگراه ملی این است که در صورت امکان صورت کودکان پشت به راننده باشد و ارتفاع صندلی کودکان مانع دید راننده نشود. از یک زمانی به بعد که قد کودکان بیشتر می شود آمادگی آن را پیدا می کنند که صورتشان رو به جلو باشد. نشستن در صندلی مخصوص کودک باید تا زمانی ادامه پیدا کند که قد و اندازه کودک به مرحله ای برسد که امکان مهار با کمک کمربند ایمنی فراهم باشد.

همواره توصیه شده است که کودکان زیر 13 سال در صندلی جلو کنار راننده ننشنند و بهتر است صندلی ایمن و مخصوص آنها روی صندلی عقب نصب شود.

منبع: wane.com

برنامه رنو برای تعدیل نیروی ۲ هزار نفری

برنامه رنو برای تعدیل نیروی ۲ هزار نفری

برنامه رنو برای تعدیل نیروی ۲ هزار نفری

تسنیم : شرکت خودروسازی رنو اعلام کرد که با حرکت به سمت خودروهای برقی و استخدام نیرو در موقعیت‌های شغلی دیگر، ۲هزار نفر از نیروهای مهندسی و پشتیبانی خود را در فرانسه کاهش می‌دهد. برنامه رنو برای تعدیل نیروی ۲ هزار نفری
به گزارش رویترز، این گروه خودروسازی زیان‌ده که پیش از این حدود ۴هزار و ۶۰۰ نفر کاهش نیرو را به عنوان بخشی از بازسازی گسترده خود در این کشور اعلام کرده بود، در بیانیه‌ای اعلام کرد که در حال مذاکره با اتحادیه‌ها درباره آخرین برنامه‌ها است.

بر اساس این گزارش، این شرکت پس از استخدام ۲هزار و۵۰۰ نفر در سایر موقعیت‌ها در مجموع ۵۰۰ شغل جدید خالص ایجاد می‌کند. شرکت رنو همچنین اعلام کرد که قصد دارد ۹ مدل خودروی جدید در فرانسه روانه بازار کند. شرکت رنو همانند رقبای خود در تلاش است تا تولید خودروهای برقی را افزایش دهد و اعلام کرد که استخدام‌های جدید در زمینه‌هایی مانند علوم داده یا متخصصان شیمی صورت خواهد گرفت، چرا که به نظر می‌رسد تخصص خود را در زمینه باتری‌ها تقویت کند.

تولید موتور ملی

موتور تولید سرد شد

موتور تولید سرد شد

دنیای اقتصاد : شاخص تولید صنعتی شرکت‌های بورسی کشور در مرداد تحت تاثیر روند کند تولید خودرو قرار گرفت و نرخ رشد آن صفر شد. طبق گزارش پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی، آمار تولید شرکت‌های بورسی در مرداد نشان می‌دهد روند کاهشی رشد تولید که در تیر کلید خورده، در دومین ماه تابستان نیز ادامه داشته، به نحوی که رشد شاخص تولید صنعتی شرکت‌های بورسی در ماه موردنظر به صفر رسیده است. به عبارت بهتر، روند رو به رشد تولید شاخص صنعتی شرکت‌های بورسی پس از مدت‌ها رشد نسبی، با شروع تابستان متوقف شده و این روند در مرداد هم ادامه داشته است. این اتفاق در شرایطی رخ داده که نرخ رشد تولید خودرو نیز در تیر کاهش یافت و در مرداد و نسبت به تیر هم افت داشته است.
تولید موتور ملی

این موضوع نشان می‌دهد خودروسازی نقش موثری در تحریک شاخص تولیدات صنعتی دارد و افت‌وخیز تیراژ در این صنعت می‌تواند اثر محوری بر شاخص کل بگذارد. طی این سال‌ها معمولا هر گاه تولید خودرو رشد کرده، شاخص کل تولید صنعتی شرکت‌های بورسی را نیز با خود بالا کشیده و بروز افت در آن، سبب نزولی شدن این شاخص شده است.

خودروسازی کشور پس از آنکه در مرداد ۹۷ تحریم شد، روندی نزولی را در تولید به خود دید، تا جایی که انتهای همان سال، تیراژ خودروسازان نسبت به سال ۹۶ حدود ۴۰ درصد افت کرد. در سال ۹۸ اوضاع بهتر شد، تا جایی که تولید خودرو نسبت به ۹۷ دچار افت نشد، هرچند با آمار سال ۹۶ همچنان فاصله زیادی داشت. در سال ۹۹ اما روند تولید خودرو بهبودی قابل توجه را به خود دید و تیراژ افزایش یافت. در سال جاری نیز تولید خودرو با افت‌وخیز ماهانه مواجه شده و در حالی که گمان می‌رفت تولید با سرعتی قابل قبول بالا برود، شرایط دیگری رقم خورد. به عنوان مثال، تولید خودرو در مرداد روندی نزولی به خود گرفت، موضوعی که ریشه در کمبود قطعات و البته بحران جهانی ریزتراشه‌ها دارد. البته خودروسازان کمبود نقدینگی را نیز در این ماجرا دخیل می‌دانند. کمبود قطعات به طور کلی با تحریم در ارتباط است، هرچند مشکلات مالی هم در این ماجرا مزید بر علت شده است. خودروسازان منتظرند تا شورای رقابت دومین حکم افزایش قیمت محصولات‌شان را در سال جاری امضا کند تا ضمن بهبود نقدینگی و افزایش تیراژ، سرعت تکمیل محصولات ناقص را هم بالا ببرند. خودروسازان از اواخر اردیبهشت به بعد افزایش قیمت رسمی نداشته‌اند و این در حالی است که آنها مدعی‌اند در همین مدت هزینه‌ها بالا رفته و تولید تحت تاثیر  منفی قرار گرفته است. در کنار اینها، بروز بحران ریزتراشه به قوز بالای قوز خودروسازان تبدیل و سرعت تولید را پایین آورده است. کمبود ریزتراشه البته بحرانی جهانی به شمار می‌رود که از ماه‌ها قبل گریبان خودروسازان دنیا را گرفته و به صنعت خودروی ایران هم سرایت کرده است.

  ‌فاصله خودروسازان با تیراژ ۹۷

هرچند در حال حاضر تولید خودرو در کشور افت سنگین سال ۹۷ را به خود نمی‌بیند، با این حال خودروسازان هنوز نتوانسته‌اند تیراژ خود را در حد نیمه نخست آن سال افزایش دهند. در شش ماه ابتدایی سال ۹۷، خودروسازان به مدد قطعاتی که ذخیره کرده بودند، تولید را به اصطلاح نگه داشتند، اما در نیمه دوم و با اتمام ذخایر موردنظر، افت‌هایی سنگین دامان‌شان را گرفت. حالا آمار و ارقام نشان می‌دهد آنها هنوز نتوانسته‌اند به میزان تولید در نیمه نخست سال ۹۷ برسند و طبعا با ارقام سال ۹۶ نیز فاصله‌ای طولانی دارند. اتفاقا در آماری که پژوهشکده پولی و بانکی منتشر کرده، تولید مرداد امسال خودروسازان به طرز معناداری کمتر از ماه مشابه در سال ۹۷ بوده است. این در حالی است که خودروسازی توانسته بود در تیر امسال و با وجود کاهش نرخ رشد، شاخص کل را مثبت نگه دارد. در گذشته نیر بارها اتفاق افتاده که خودروسازی این نقش را بر عهده گرفته و گاهی حتی به موتور محرک رشد اقتصادی تبدیل شده است. این در حالی است که صنعت خودرو با وجود عبور از شوک‌های ابتدایی تحریم، همچنان بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود تولید دارد و با مشکلاتی از قبیل ضعف تامین قطعات و همچنین کمبود نقدینگی مواجه است. طی مرداد نیز این چالش‌ها بیشتر شده و این موضوع، تولید را تحت تاثیر قرار داده است. خودروسازان و قطعه‌سازان همچنان در عرصه تامین مواد اولیه و قطعات خارجی با چالش‌های بزرگی مواجه هستند، ضمن آنکه در داخل نیز با مشکل قیمت‌گذاری دستوری دست‌وپنجه نرم می‌کنند. ادعای خودروسازان این است که قیمت‌های اعلامی از سوی شورای رقابت با هزینه تولید آنها همخوانی ندارد و این موضوع ضمن تداوم زیان‌دهی، چالش نقدینگی را نیز پر رنگ‌تر کرده است. این در حالی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت طرحی عظیم را برای تولید خودرو در نظر گرفته که قرار است انتهای آن به تیراژی سه میلیون دستگاهی ختم شود. طبق این برنامه که رضا فاطمی‌امین، وزیر صمت مطرح کرده، تولید خودرو در سال آینده باید به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برسد. وزارت صمت همچنین به دنبال تیراژ سه میلیون دستگاهی خودرو در سال ۱۴۰۴ هم هست. این برنامه‌ریزی در شرایطی است که اوضاع فعلی خودروسازی و چالش‌هایش به هیچ‌وجه با برنامه‌ریزی وزارت صمت همخوانی ندارد و عقل سلیم نمی‌پذیرید که با این اوضاع و احوال، تولید خودرو در سال آینده به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برسد و در سال ۱۴۰۴ نیز قله سه میلیون دستگاهی را فتح کند. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، حتی اگر تحریم‌ها نیز کنار بروند، باز هم تولید سه میلیون دستگاهی در ۱۴۰۴ بعید به نظر می‌رسد، زیرا اولا زیرساخت آن وجود ندارد و ثانیا ایجاد تقاضا برای این حجم از تولید زیر سوال است.

هرچه هست، طبق آماری که پژوهشکده پولی و بانکی منتشر کرده، مشخص می‌شود افت تولید خودرو در مرداد و نسبت به تیر، در صفر شدن نرخ رشد شاخص تولید صنعتی شرکت‌های بورسی، نقش داشته است. بر اساس این آمار، شاخص تولید خودرو در تیر امسال رشد بالای ۲۰ درصد را تجربه کرده، اما در مرداد، نرخ رشد تا ۵/ ۱۴درصد پایین آمده است. همچنین تولید خودرو در مرداد و نسبت به تیر نیز بیش از هفت درصد کاهش را نشان می‌دهد.

  ‌انبارها خلوت‌تر شد

موضوع دیگری که در گزارش پژوهشکده پولی و بانکی مورد بررسی قرار گرفته، موجودی انبار خودروسازان است. در گزارشی که پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی در فروردین امسال منتشر کرد، مشخص شد موجودی انبار خودروسازان پس از ماه‌ها منفی شده است؛ موضوعی که با رشد فروش آنها ارتباط داشت. این اتفاق در اردیبهشت نیز تکرار شد تا روند خلوت شدن انبار خودروسازان در این ماه هم ادامه داشته باشد. بر این اساس، در اردیبهشت امسال شاخص کل موجودی انبار شرکت‌های صنعتی، متاثر از تغییر قابل‌توجه استراتژی فروش خودروسازان بود. در واقع به دلیل آنکه فروش دو خودروساز بزرگ کشور‌(ایران‌خودرو و سایپا) رشد قابل ‌توجهی داشت، موجودی انبار آنها کم شد و این موضوع روی آمار کلی موجودی انبار شرکت‌های تحت بررسی نیز اثر منفی گذاشت. در آمارهای قبلی‌(قبل از فروردین ۱۴۰۰) موجودی انبار خودروسازان روندی رو به رشد را به خود می‌دید، به نحوی که از مرداد سال گذشته تا اسفند، به‌طور متوسط هر ماه حدود ۱۳‌درصد از تولید صنعت خودرو به موجودی انبار شرکت‌های بزرگ خودروساز اضافه می‌شد. این روند در فروردین متوقف شد و طی اردیبهشت باز هم موجودی انبار، رقمی منفی را به ثبت رساند. آمارها می‌گویند در اردیبهشت امسال، رشد فروش ۲۷ درصدی نصیب خودروسازان شده که معنی آن، کاهش موجودی انبار (انباشته شده از ماه‌های قبل) است.

همچنین شاخص تغییر در موجودی انبار خودروسازان در یک سال منتهی به فروردین ۱۴۰۰ نیز حدود نیم درصد بوده و این در حالی است که طی سه ماه منتهی به اردیبهشت سال جاری، تغییرات در موجودی انبار خودروسازان عدد منفی ۳/ ‌۲۷ درصد را به ثبت رساند. این عدد در فروردین امسال ۶/ ‌۱۳ درصد بود، بنابراین مشخص می‌شود روند خلوت شدن انبار خودروسازان یا به عبارت بهتر، عرضه محصولات آنها به بازار، در دو ماه ابتدایی سال تسریع شده است. این روند اما در خرداد تغییر کرد و انبار خودروسازان دوباره رو به شلوغ شدن رفت. طبق گزارش پژوهشکده پولی و بانکی، در خرداد چیزی حدود ۵/ ‌۱۲درصد از تولید خودروسازان به موجودی انبار اضافه شده است. بر این اساس، شاخص موجودی انبار خودروسازان در یک سال منتهی به خرداد ۱۴۰۰ نزدیک به ۸/ ‌۱ درصد بوده اما در سه ماه منتهی به این ماه(خرداد)، به منفی ۱/ ‌۲۶ درصد رسیده است. همچنین در تیر ماه نیز موجودی انبار خودروسازان رو به افت رفت و این روند در مرداد نیز تکرار شده است. به نظر می‌رسد تداوم روند خلوت شدن انبار خودروسازان در مرداد، با موضوع تکمیل خودروهای ناقص در ارتباط است. خودروهای ناقص محصولاتی هستند که به دلیل کسری قطعه راهی انبار می‌شوند و تا تکمیل کاری صورت نگیرد، امکان تجاری‌سازی

آنها نیست. حالا با توجه به آمار پژوهشکده پولی و بانکی، مشخص می‌شود با وجود کاهش تولید ماهانه‌(در مرداد نسبت به تیر) روند تکمیل کاری خودروهای ناقص ادامه داشته است. البته به نظر می‌رسد تکمیل کاری بیشتر مربوط به خودروهای کم تیراژ یا محصولاتی که در طرح فروش فوری فروخته شده و دارای قیمت قطعی هستند، بوده است. به عبارت بهتر، بعید به نظر می‌رسد خودروهای پر‌تیراژی مانند پژو ۴۰۵، پژو ۲۰۶ و سمند نقش پر‌رنگی در خودروهای تکمیلی و خارج شده از انبار داشته باشند. از آنجاکه احتمالا شورای رقابت چندی دیگر مجوز جدیدی برای افزایش قیمت خودروها صادر خواهد کرد، خودروسازان برای تکمیل و تحویل محصولات پیش‌فروش خود دست نگه داشته‌اند تا قیمت بالا برود و آنگاه نسبت به تکمیل و تحویل‌شان اقدام کنند.

به هر حال، طبق آمار پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی، در سه ماه‌ منتهی به مرداد امسال، موجودی انبار خودروسازان نزدیک به ۶/ ۳ درصد کمتر شده و در خود مرداد نیز رقم  افت،۴/ ۹ درصد بوده است. این البته در حالی است که تغییر در موجودی انبار خودروسازان در بازه زمانی یک ‌سال منتهی به مرداد، کمتر از یک درصد بوده است.

  تداوم زیان‌دهی در مرداد

در گزارش پژوهشکده پولی و بانکی اما به موضوع سودآوری شرکت‌ها از جمله خودروسازان نیز پرداخته شده است. این بخش از گزارش نشان می‌دهد روند سود ندادن خودروسازان در مرداد هم ادامه یافته، به نحوی که صنعت خودرو در این ماه نیز نه تنها سودی نداده، بلکه زیان هم دیده است. ادعای خودروسازان این است که به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، آنها مجبورند برخی محصولات خود را زیر قیمت تمام‌شده بفروشند، از همین‌رو هزینه‌های تولیدشان جبران نمی‌شود و زیان می‌بینند. طبق گزارش پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی تعداد شرکت‌های زیان‌ده در صنعت خودرو طی سال ۹۹، پنج شرکت بوده که نسبت به ۹۸ کمتر شده است. این در حالی است که زیان اسمی صنعت خودرو در سال گذشته و نسبت به ۹۸، رشد ۱۲۰ درصدی را تجربه کرده است. بخش عمده این زیان به دو غول خودروسازی کشور- ایران‌خودرو و سایپا– مربوط می‌شود.

خودروسازها-پارس اگزوز

خودروسازان انصاف داشته باشند

خودروسازان انصاف داشته باشند

ایسنا : رئیس شورای رقابت با بیان اینکه پیش‌فروش خودرو زمانی به نفع مصرف‌کننده است که امتیازی به او بدهد، گفت: درست است خودروسازان در موقعیت مسلط قرار دارند اما انصاف هم داشته باشند.
خودروسازها-پارس اگزوز

در اواسط مرداد ماه و در جلسه ۴۷۳ شورای رقابت مصوب شد که در طرح پیش‌فروش خودروهای مشمول قیمت‌گذاری، سهمی از خودرو که پیش‌پرداخت آن قبلا انجام شده مشمول هیچ‌گونه تورم قیمتی احتمالی نباشد. در عین حال تاکید شد خودروهایی که قیمت آن تعیین نشده حق پیش‌فروش ندارند. در کنار برخی حواشی و انتقاداتی که در این رابطه مطرح بود، گفته می‌شد که خودروسازان چندان تمایلی به این مصوبه نداشته و حتی بهانه‌ای برای عقب‌نشینی از طرح‌های پیش‌فروش خودرو است. در رابطه با این جریان رئیس شورای رقابت با بیان اینکه پیش‌فروش خودرو باید نفعی هم برای مصرف‌کننده داشته باشد، گفت: خودروسازان توجه داشته باشند که وقتی در پیش‌فروش هیچ امتیازی از سوی خودروساز به مصرف‌کننده ارائه نمی‌شود و سودی برای آن ندارد، چرا باید برای پیش‌خرید اقدام کند و در این حالت استقبال مصرف‌کننده نیز کاهش پیدا خواهد کرد. رضا شیوا با اشاره به اینکه وقتی مصرف‌کننده برای پیش‌فروش اقدام می‌کند پول خود را مدت‌ها در اختیار خودروساز قرار می‌دهد که در گذر زمان و در شرایط تورمی موجود مشمول تورم می‌شود و پولش از بین می‌رود، افزود: اما شاهد هستیم که خودروساز هیچ امتیازی به مصرف‌کننده نمی‌دهد، نتیجه این است که در یک سال چند صد شکایت در این رابطه از سوی متقاضیان به شورای رقابت اعلام شده است. به گفته شیوا، بهتر است خودروسازان طبق مصوبه عمل کرده و تعهدات خود را نیز انجام دهند و به این هم فکر کنند که اگر در موقعیت مسلط در بازار قرار دارند باید انصاف را هم در نظر بگیرند. وی با تاکید بر اهمیت ایجاد بازار رقابتی در خودرو گفت: اگر چنین بازاری داشتیم و چندین خودروساز خودرو ارائه می‌کردند آیا باز هم کسی حاضر بود پولش را برای پیش‌فروش یک‌ساله آن هم وقتی حتی قیمت نهایی مشخص نیست در اختیار خودروسازان قرار دهد  و اکنون این خودروسازان هستند که بر جریان مسلط بوده و مصرف‌کننده هم چاره‌ای ندارد و نمی‌تواند خودرو خریداری کند، از این رو لازم بود نسبت به تغییر وضعیت با صدور این مصوبه از سوی شورای رقابت اقدام شود.

افت قیمت خودرو با واردات

پایین آمدن قیمت خودرو با واردات

پایین آمدن قیمت خودرو با واردات

ریزش خودرو با پالس واردات

پیش‌لرزه واردات خودرو

دنیای اقتصاد : قیمت خودروهای خارجی به خبر «آستانه تصویب آزادسازی واردات خودرو» واکنش نشان داد؛ به‌طوری‌که قیمت بسیاری از محصولات وارداتی با کاهش ملموسی همراه شد. داده‌های یک بازار آنلاین نشان می‌دهد میانگین قیمت خودروهای خارجی در روزهای اخیر نسبت به هفته اول شهریور ۶درصد افت کرده است. این ریزش، با پالس «افزایش عرضه ناشی از ورود خودروهای صفر خارجی» اتفاق افتاده است. درصورت تصویب طرح مجلس، احیای جریان واردات باعث مهار جریان احتکار خودرو می‌شود که نتیجه آن، کاهش بیشتر قیمت‌ها از سطح نامتعارف خواهد بود.

29 copy

در حالی طرح آزادسازی واردات خودرو هنوز فرصت ارائه به صحن علنی و رای‌گیری را پیدا نکرده که بررسی‌های «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد صرف اعلام این خبر سبب شده منحنی قیمت در بازار خودرو روندی نزولی به خود بگیرد.

طرح آزادسازی واردات خودرو یکی از بندهای طرح بالادستی مجلس شورای اسلامی به نام سامان‌دهی خودرو است که از هفته گذشته بحث آن داغ شده است. طبق طرح اولیه، قرار بود واردات خودرو به ازای صادرات و بدون انتقال ارز، آزاد شود، با این حال ظاهرا اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس برخی مفاد از جمله واردات مدل‌های کارکرده را حذف کرده‌اند. این طرح از هفته گذشته در دستور کار مجلس شورای اسلامی قرار داشته و دیروز نیز قرار بود در صحن علنی به رای گذاشته شود، با این حال فرصت طرح آن ایجاد نشده و گویا قرار است سه‌شنبه یا چهارشنبه هفته جاری مطرح و به رای گذاشته شود.

با وجود مشخص نبودن سرنوشت طرح آزادسازی واردات خودرو و اینکه مجلسی‌ها به آن رای مثبت خواهند داد یا نه، بازار خودروهای خارجی کشور متاثر از مطرح شدن خبر این طرح، شیپور عقب‌نشینی زده است. محاسبات «دنیای اقتصاد» با توجه به داده‌های «بازار نیازمندی‌های آنلاین دیوار» نشان می‌دهد منحنی قیمت خودروهای وارداتی کشور در دو بازه زمانی طی شهریور، افت قیمت را تجربه کرده است. با در نظر گرفتن اینکه خبر مربوط به طرح آزادسازی واردات خودرو اوایل هفته گذشته منتشر شد، «دنیای اقتصاد» دو بازه زمانی پنج‌شنبه هجدهم شهریور و شنبه بیستم شهریور را ملاک مقایسه قیمت نسبت به گذشته قرار داده است. بازه زمانی پایه نیز هفته نخست شهریور یعنی مقطعی که خبری از طرح آزادسازی خودرو نبود، در نظر گرفته شده است.

طبق محاسبات «دنیای اقتصاد» متوسط قیمت خودروهای وارداتی کشور در هر دو مقطع زمانی هجدهم و بیستم شهریور نسبت به هفته نخست همین ماه، افت کرده است. بر این اساس، میانگین قیمت خودروهای وارداتی منتخب در روز پنج‌شنبه هجدهم شهریور، 685 میلیون تومان بوده که با توجه به متوسط قیمت 730 میلیون تومانی در هفته نخست شهریور، بیش از شش درصد کاهش را نشان می‌دهد. همچنین در روز بیستم شهریور، میانگین قیمت خودروهای وارداتی منتخب کشور، 658 میلیون تومان بوده که در مقایسه با هفته نخست ماه جاری، از کاهش حدودا 10 درصدی حکایت دارد. همچنین مقایسه دو بازه زمانی هجدهم و بیستم شهریور با یکدیگر، نشان دهد متوسط قیمت خودرو در عرض دو روز حدود چهار درصد کاهش داشته است. با توجه روند نزولی قیمت در بازار خودروهای وارداتی طی تقریبا یک هفته و پس از اعلام خبر طرح مجلس شورای اسلامی برای آزادسازی واردات خودرو، مشخص می‌شود صرف اعلام این خبر، خود سبب عقب‌نشینی قیمت‌ها شده است. این عقب‌نشینی ناشی از تصور منفی مالکان خودروهای صفر و کارکرده وارداتی نسبت به آینده قیمتی بازار است که از افت سنگین قیمت در صورت از سرگیری واردات حکایت دارد. به عبارت بهتر، مالکان خودروهای وارداتی از بیم آنکه طرح مجلس تصویب شود و به تبع آن، قیمت خودروهای موردنظر ریزش کند، اولا فروشنده شده‌اند و ثانیا پیشنهادهای قیمتی خود را کاهش داده‌اند.

در واقع آنها خوب می‌دانند که در صورت تصویب طرح آزادسازی واردات خودرو، قیمت در بازار وارداتی خواهد شکست، آنگاه سرمایه خودرویی آنها که طی سه سال و اندی گذشته به دلیل ممنوعیت واردات و صعود قیمت ارز حسابی رشد کرده، آب برود. به باور برخی کارشناسان، در صورت ازسرگیری واردات خودرو، قیمت خودروهای خارجی کشور بین 50 تا 80 درصد افت خواهد کرد. حتی اگر عدد افت کمتر از 50 درصد نیز باشد، آن‌قدر برای مالکان خودروهای وارداتی گران از آب در می‌آید که طبیعی است از همین حالا و با وجود عدم تصویب طرح آزادسازی واردات خودرو تا به امروز، به دنبال رد کردن خودروهای خود با قیمت‌هایی کمتر از گذشته باشند. بدون شک بین حالا که طرح هنوز تصویب نشده و بعد از تصویب طرح موردنظر، اختلاف قیمت زیادی وجود دارد، به همین دلیل مالکان خودروهای وارداتی به تکاپو افتاده‌اند خودروهای‌شان را تا قبل از نتیجه رای‌گیری، بفروشند. در واقع صبر کردن تا مشخص شدن سرنوشت طرح، ریسک بزرگی برای مالکان خودروهای وارداتی به حساب می‌آید، زیرا ممکن است قیمت خودروهای آنها پس از تصویب طرح موردنظر افتی بسیار شدید را به خود ببیند. واردات خودرو به کشور از خرداد 97 و به بهانه مدیریت منابع ارزی کشور در دوران تحریم، ممنوع شد و دولت هرگز زیر بار لغو آن نرفت.

ممنوعیت واردات از یکسو و رشد شدید قیمت ارز از سوی دیگر، سبب شد منحنی قیمت در بازار خودروهای خارجی کشور به‌شدت رشد کرده و دست بسیاری از شهروندان از این بازار کوتاه شود. در واقع منهای مساله ارز به عنوان فاکتوری بسیار موثر بر رشد قیمت خودروهای وارداتی در ایران، کمبود عرضه و همچنین بعد روانی ماجرا ناشی از ممنوعیت واردات نیز نقش بسیار مهمی در انفجار قیمتی در این بازار داشتند.

در این مدت واردکنندگان چند پیشنهاد را به دولت بابت ازسرگیری واردات خودرو ارائه دادند، اما هیچ‌کدام مورد موافقت قرار نگرفت.

در نهایت اما مجلس شورای اسلامی پیش‌قدم شد تا با ارائه طرحی شامل بخشی از همان پیشنهادها (واردات بدون انتقال ارز) طلسم واردات خودرو را بشکند. به اعتقاد کارشناسان، با لغو ممنوعیت واردات، اولا مساله کمبود عرضه در مسیر حل شدن قرار خواهد گرفت و ثانیا بازار متاثر از اثر روانی ناشی از آزادسازی، به سمت افت قیمتی سنگین پیش خواهد رفت.

تردیدی نیست که اگر مجلس شورای اسلامی در روزهای پیش‌رو طرح آزادسازی واردات خودرو را تصویب کند، موج کاهش قیمتی جدید و البته سهمگین‌تر از مقطع فعلی، بازار خودروهای وارداتی را در می‌نوردد. با تصویب این طرح، به احتمال فراوان رکودی سنگین‌تر از حالا در بازار خودروهای وارداتی حکمفرما خواهد شد، زیرا شهروندان با امید کاهش هرچه بیشتر قیمت و همچنین ورود خودروهای جدید، خرید را به آینده موکول خواهند کرد. از آن سو اما فروشنده در بازار زیاد خواهد شد، آن هم با قیمت‌هایی بسیار کمتر از گذشته. این البته در حالی است که هنوز مشخص نیست مجلس شورای اسلامی طرح

آزادسازی واردات خودرو را تصویب خواهد کرد یا نه، مخصوصا اینکه طرح موردنظر در حال حاضر با سه گروه مخالف مواجه است. از یکسو نمایشگاه‌داران و از سوی دیگر سوداگران و از طرفی برخی تولیدکنندگان خودرو جزو مخالفان و به نوعی متضرران طرح آزادسازی واردات خودرو به شمار می‌روند که هرکدام دلایل خاص خود را برای این مخالفت دارند. در این بین، برخی نمایشگاه‌داران به دلیل افت ارزش خودروهای‌شان نگران و مخالف آزادسازی واردات هستند، چون خوب می‌دانند تصویب این طرح، ریزش قیمت را در پی خواهد داشت. آنها در سه سال و اندی گذشته با رشد شدید قیمت خودروهای دپویی خود مواجه بوده‌اند و طبیعی است که حالا نگران لغو ممنوعیت واردات خودرو به عنوان تعدیل کننده قیمت باشند. همچنین واسطه‌گران و دلالان نیز دقیقا از همین ناحیه‌(افت شدید قیمت) مخالف ازسرگیری واردات خودرو هستند. به هر حال نان سوداگران نیز در رشد قیمت است و وقتی قرار بر ازسرگیری واردات خودرو باشد، عایدی آنها از بازار و التهابات آن بسیار کمتر از آنچه در این سه سال بوده، خواهد شد.

در نهایت اما از تولیدکنندگان خودرو نیز به عنوان دیگر مخالف و متضرر از سرگیری واردات خودرو یاد می‌شود که البته زیان احتمالی آنها در بلندمدت خواهد بود. هرچند کاهش قیمت خودرو در بازار تاثیر خاصی روی خودروسازان که درگیر قیمت‌گذاری دستوری هستند، ندارد، اما به هر حال با آزادسازی واردات، فشار بر آنها بابت ارتقای کیفی محصولات‌شان افزایش می‌یابد. از طرفی، آزادسازی واردات ممکن است بازار محصولات به اصطلاح لوکس خودروسازان را که آنها روی قیمت‌شان حساب باز کرده‌اند، تحت تاثیر قرار دهد.

به هر حال باید منتظر ماند و دید مجلس شورای اسلامی در نهایت چه تصمیمی برای طرح آزادسازی واردات خودرو خواهد گرفت و آیا با تصویب آن، مقدمات ریزش قیمت در بازار را فراهم می‌کند یا با عدم تصویب، نمایشگاه‌داران، سوداگران و تولیدکنندگان خودرو را در حفظ قلمروشان یاری خواهد کرد.

 ‌ افت قیمت تا 80 میلیون تومان

اما طبق بررسی‌های «دنیای اقتصاد» قیمت بسیاری از خودروهای خارجی بازار کشور پس از اعلام خبر طرح مجلس برای آزادسازی قیمت خودرو، کاهش پیدا کرده است. بر این اساس، تغییرات قیمتی شش خودروی منتخب را مورد بررسی قرار داده‌ایم تا مشخص شود روند نسبی افت قیمت به چه شکل بوده است. در بین خودروهای وارداتی بازار کشور، هیوندایی سانتافه در هجدهم شهریور یک میلیارد و 335 میلیون تومان بوده، اما دو روز بعد، قیمت آن به یک میلیارد و 300 میلیون تومان رسیده است.

خودروی دیگری از برند هیوندایی یعنی سوناتا نیز در هجدهم شهریور قیمتی برابر با 874 میلیون تومان داشته، اما در عرض دو روز، 25 میلیون تومان از آن کاسته شده است. همچنین هیوندایی توسان نیز که در هفته نخست شهریور 978 میلیون تومان قیمت داشته، در روز هجدهم همین ماه قیمت آن به 964 میلیون تومان رسیده است.

از مدل‌های هیوندایی که بگذریم، قیمت محصولات کیا نیز در بازار خودرو کشور، به واسطه خبر طرح مجلس شورای اسلامی بابت آزادسازی واردات خودرو، افت کرده است. به عنوان مثال، کیا اسپورتیج، در هفته نخست شهریور قیمتی برابر با 763 میلیون تومان داشته و این در حالی است که قیمت این خودرو در بیستم همین ماه به 705 میلیون تومان کاهش پیدا کرده است.

طبق محاسبات انجام شده، کیا سراتو نیز در هفته نخست شهریور 646 میلیون تومان خریدوفروش می‌شده، اما پس از اعلام خبر مربوط به طرح مجلس برای آزادسازی واردات، قیمت خودروی موردنظر در بیستم شهریور به 627 میلیون تومان نزول کرده است. در نهایت اما کیا اپتیما هم روند مشابهی با هموطنانش در بازار خودرو ایران طی کرده است. این خودرو در هجدهم شهریور قیمتی برابر با 690 میلیون تومان داشته، اما تنها در عرض دو روز 80میلیون تومان از ارزش آن کاسته شده است.

 

واردات+خودرو

جزییات واردات خودرو اعلام شد

جزییات واردات خودرو اعلام شد

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از ایلنا، روح‌الله عباسپور در مورد جزییات آزادسازی مشروط واردات خودرو در طرح مجلس که به تصویب کمیسیون صنایع نیز رسیده اظهار کرد: طرح ساماندهی خودرو از مجلس دهم صادر شده و به شورای نگهبان ارجاع داده شده بود ولی در شورای نگهبان رد شد. علت رد طرح این بود که با اقتصاد مقاومتی همسویی نداشت، در بعضی موارد هم گفته می‌شد که مطابق با قانون اساسی نیست. طرح به کمیسیون صنایع ارجاع داده شد تا اصلاحاتی در آن انجام شود.

واردات+خودرو

وی افزود: طبق اصلاحیه مجلس بر این طرح، هر کسی که بتواند خودرو یا قطعات خودرو صادر کند و برای دولت هزینه ارزی ایجاد نکند می‌تواند واردات خودرو داشته باشد البته تنها واردات خودروی هیبریدی و برقی با این شرایط آزاد می‌شود.

سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تصریح کرد: اینکه نباید واردات خودرو برای دولت هزینه ارزی داشته باشد به این معنا است که بخش خصوصی اگر حتی نفت صادر کرد یا قطعه‌ساز، قطعه صادر کرد بتواند در قبال آن خودرو وارد کند. کسانی که خود ارز دارند یا از محل ارزهای خارج از ایران نیز می‌توانند خودروهای هیبریدی و برقی وارد کنند.

وی در پاسخ به سوالی در مورد این که آیا زیرساخت‌‌های لازم در کشور برای واردات خودروهای برقی و هیبریدی وجود دارد یا خیر و همچنین وضعیت مالیات واردات این خودروهای چگونه خواهد بود گفت: وقتی قانون‌گذار پیش‌بینی کرده که واردات خودرو تنها برای خودروهای برقی و هیبریدی باشد حتما زمینه‌های آن نیز وجود دارد.

سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس افزود: در مورد اینکه وضعیت مالیات برای واردات این خودروها چگونه خواهد بود در این طرح حرفی زده نشده و پیش‌بینی نشده است.

بر اساس این گزارش، پس از ایراد شورای نگهبان به ماده 4 طرح ساماندهی خودرو واردات محصولات هیبریدی با تعرفه صفر که در مجلس دهم تهیه شده بود،کمیسیون صنایع ماده مذکور را با اصلاحاتی در چارچوب «آزادسازی مشروط واردات» تصویب کرد. بنا بر این طرح هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند نسبت به واردات خودرو در قالب یکی از دو روش «در ازای صادرات کالا» یا «واردات بدون انتقال ارز» اقدام کند.

خوب و بد توسعه خودروهای برقی

خوب و بد توسعه خودروهای برقی

خوب و بد توسعه خودروهای برقی

دنیای اقتصاد : کارشناسان وب‌سایت خریدوفروش خودروی ادموندز اعتقاد دارند برخی از اطلاعات منتشر شده درباره خودروهای برقی باعث گمراهی مردم می‌شود.

به گزارش سایپانیوز، با توجه به تحولاتی که در صنعت خودرو پیش آمده، از جمله تمرکز و تاکید دولت‌های غربی بر اینکه حداقل نیمی از خودروهای تولیدی در دهه آینده باید از لحاظ آلایندگی به صفر رسیده باشند، به احتمال زیاد استقبال مردم هم از این خودروها رو به افزایش می‌گذارد. با این حال، در فضای اینترنتی اطلاعات صحیح با اطلاعات گمراه‌کننده چنان مخلوط شده که تشخیص سره از ناسره دشوار است. کارشناسان ادموندز، وب‌سایت معروف خریدوفروش خودرو، می‌تواند تا حدودی در برخی از موارد به تشخیص اطلاعات صحیح از نادرست کمک کند.

یکی از مهم‌ترین مسائل هنگام خرید خودرو قیمت آن است. زمانی که تعداد فروش خودروهای برقی بسیار پایین بود، به دلایل مقیاس‌های اقتصادی به طور طبیعی قیمت خودروهای برقی و هیبریدی [بنزینی-برقی] بسیار گران از آب در می‌آمد، اما این خودروها به تدریج در حال نزدیک شدن به قیمت‌های خودروهای بنزینی همتای خود هستند.

حالا آنچه کارشناسان ادموندز می‌گویند این است که شاید در بدو خرید خودروهای برقی و هیبریدی قیمت آن خیلی بالا به نظر برسد، اما به دلیل پایین بودن هزینه‌های جاری و نگهداری طی چند سال، بالا بودن قیمت جبران می‌شود. برای مثال یک خودروی بنزین‌سوز هوندای شاسی‌بلند پاسپورت مدل ۲۰۲۱ تک دیفرانسیل را با خودروی مک-ایی برقی فورد مقایسه کنید. برای فردی که پیمایش متوسطی در طول سال دارد، هزینه بنزین سالانه هوندا پاسپورت حدود ۲۰۵۰ دلار است در حالی که هزینه شارژ باتری فورد مک-ایی ۶۵۰ دلار است.

بر اساس برآورد کارشناسان، حدود ۸ سال طول می‌کشد تا گران‌تر بودن خودروی برقی جبران شود. تازه این موضوع بدون در نظر گرفتن حمایت‌ها و مشوق‌های مالیاتی دولت است. در این مورد رقم دقیقی نمی‌توان بیان کرد چون خودرو به خودرو و ایالت به ایالت این مشوق‌ها و معافیت‌های مالیاتی فرق دارد.

از آن طرف برای کسانی که خودروی برقی دارند، یک هزینه اضافه برای نصب تجهیزات شارژ خودرو در گاراژ یا پارکینگ خودرو هم هست. خودروهای برقی همچنین در مقایسه با خودروهای بنزینی به تعداد قطعات مکانیکی کمتری نیاز دارند و در نتیجه هزینه تعمیر و نگهداری پایین‌تری خواهند داشت.

در کنار اینها، تعویض روغن نیز به تاریخ می‌پیوندد. در ضمن حتی ترمز گرفتن هم باعث شارژ باتری این خودروها می‌شود و موتورهای برقی امکان کاهش سرعت خودرو بدون اعمال نیرو به ترمزها را هم دارند که در مصرف لنت ترمز هم موثر است و می‌توان گفت مدت زمان عمر لنت ترمزها هم در خودروهای برقی افزایش یافته است.

وب‌سایت ادموندز بخشی دارد که خریداران خودرو می‌توانند پیش از خرید به مقایسه بپردازند و بهترین گزینه موجود با بودجه خود را پیدا کنند. در چند سال اخیر پژوهش‌ها و مطالعاتی منتشر شده که می‌گویند باتری خودروهای برقی به اندازه مصرف بنزین در خودروهای بنزینی برای محیط زیست آسیب ایجاد می‌کند. پاسخ به این گزاره خیلی ساده و بله یا خیر نیست. باتری‌های امروزی تکیه زیادی به عنصر لیتیوم دارند.

این عنصر باید در معادن استخراج شود و نیاز به محلول نمک و آب فراوان دارد و به دلیل افزایش تقاضا، میزان استخراج آن به شکل تصاعدی بالا خواهد رفت. بنابراین هیچ‌کدام از سوخت‌های فعلی نه بنزینی و نه برقی، پاک به حساب نمی‌آیند و به بیان ساده هر دو برای محیط زیست مضر هستند. استخراج نفت و پالایش آن در یک قرن گذشته، بحران‌های متعددی را پشت سر گذاشته و حالا به احتمال زیاد، در برقی شدن خودروها نیز شکل آسیب به محیط زیست را خواهیم داشت، منتها در شکل و شمایلی دیگر.

معضل دیگری که با گسترش خودروهای برقی به تدریج به وجود می‌آید موضوع بازیافت باتری‌ها است. امکان بازیافت لیتیوم وجود دارد اما از لحاظ سودآوری و اقتصادی هنوز فناوری‌های لازم شکل نگرفته است.

در حال حاضر پروژه‌هایی در حال اجرا هستند که بازیافت عناصر موجود در باتری‌های خودروهای برقی را مقرون‌به‌صرفه می‌کنند. هر شرکتی که به فناوری مناسب برسد، به یقین سود بزرگی به دست خواهد آورد. زمانی که لیتیوم موجود در معادن به وضعیت کمیاب یا نایاب برسد، به احتمال زیاد بازیافت این عناصر از باتری، به سودآوری نزدیک می‌شود.

یکی از بزرگ‌ترین دردسرهای دیگر خودروهای برقی نگرانی از خاموش شدن خودرو وسط راه و تمام شدن شارژ باتری است. البته شرکت‌های مختلفی در دنیا در حال گسترش زیرساخت‌های شبکه‌های شارژ باتری هستند و خودروهای جدیدتر هم پیمایش بیشتری در ازای هر بار شارژ پیدا کرده‌اند.

با این حال در بهترین حالت که هم خودرو جدید بوده و هم زیرساخت‌ها مجهز به جایگاه شارژ سریع است، شارژ کامل باتری یک خودرو هم اکنون زیر ۲۰ دقیقه نیست. اما نگرانی از این مهم‌تر در سطح کلان است و با گسترش خودروهای برقی نیاز به الکتریسیته در دنیا افزایش خواهد یافت. همین حالا هم ۶۰ درصد از الکتریسیته‌ای که در دنیا تولید می‌شود به کمک سوزاندن سوخت‌های فسیلی به دست می‌آید. البته از دهه ۱۹۸۰ به بعد تولید انرژی از منابع تجدیدپذیر [منظور خورشید و باد] دو برابر شده است.

روندها هم نشان می‌دهد که در آینده شتاب بیشتری هم می‌گیرد. با این حال به دلیل عمر طولانی شبکه‌های توزیع برق در دنیا همچنان در وسط تابستان و زمستان، با رسیدن به اوج مصرف برق، اضافه شدن به تعداد خودروهای برقی نیازمند شارژ، مزید بر علت خواهد شد. بنابراین تعداد دفعات خاموشی در وسط تابستان و زمستان رو به افزایش خواهد گذاشت.

 

شارژ کامل خودروی برقی در ۱۰ دقیقه

شارژ کامل خودروی برقی در ۱۰ دقیقه

دنیای اقتصاد: پیل‌های قابل شارژ باتری‌های ۴۶۸۰ استوردات ظرف ۱۰ دقیقه شارژ می‌شوند. البته تولید انبوه این باتری‌ها از سال ۲۰۲۴ شروع می‌شود. به گزارش سایپانیوز، استوردات StoreDot اعلام کرده است که پیل‌های باتری ۴۶۸۰ آن (به سفارش تسلا) استوانه‌ای تولید می‌شوند و ظرف ۱۰ دقیقه به طور کامل شارژ می‌شوند. استوردات تحت حمایت کمپانی‌های بزرگی مثل بریتیش پترولیوم، دایملر سامسونگ ونچرز و تی دی کی TDK‌ قرار دارد. تکوین و توسعه پیل‌های سیلندری سه سال طول کشیده است. نمونه‌های اولیه ساخته شده در حال گذراندن تست‌های نهایی است و شرکت سازنده چینی ایو انرژی EVE Energy ‌به عنوان شریک تجاری استوردات در حال تجهیز و آماده‌سازی خطوط تولید انبوه این نوع باتری است.

این شرکت می‌گوید پیل‌های مورد استفاده در این باتری از همان شیمی آنودی سیلیکونی بهره می‌برد با این تفاوت که در آن «فناوری نوار مستمر» continuous tab technology به کار رفته است.

کارهای اولیه برای تکوین و توسعه این فناوری جدید در دانشگاه وارویک بریتانیا با تعامل راهبردی بریتیش پترولیوم انجام شده است. ضمن آنکه برای انجام آن استعدادیابی جهانی صورت پذیرفته و ۵ ثبت اختراع هم داشته است.

طراحی استوانه‌ای پیل‌ها علاوه بر بازدهی بیشتر، ایمنی بالاتر و عملکرد بهتر به وجود می‌آورد. از سال ۲۰۲۴ تولید انبوه آن در «ایو انرژی» چین آغاز می‌شود. هنوز جزئیاتی درباره مشخصات فنی این پیل‌ها منتشر نشده است. فقط این را می‌دانیم که تغییر از فرم کیسه‌ای pouch پیل‌ها به فرم استوانه‌ای یک تغییر شکل ساده نیست. برای رسیدن به این فرم، چالش‌های مهمی وجود داشت. فرمت پیل‌های استوانه‌ای ۴۶۸۰ نیازمند تغییرات خاص در فشار داخلی، آزادسازی گاز و اجتناب از نشت است.

اینکه تولید آن از سال ۲۰۲۴ آغاز می‌شود اما در سال ۲۰۲۱ اخبار آن منتشر شده به این دلیل است که «استوردات» در حال جلب و جذب مشتریان احتمالی و مشخص کردن ظرفیت‌های تولید است. تا به امروز فقط شرکت تسلا است که با استوردات قرارداد به امضا رسانده است. هر چند استوردات می‌گوید در حال مذاکره با خودروسازان برتر دنیا است که تولید خودروهای برقی را در برنامه‌های خود گنجانده‌اند و به باتری خودرو نیاز دارند.

استوردات می‌گوید برای سال ۲۰۲۸ برنامه‌ریزی کرده است که باتری‌های حالت-جامد solid-state به بازار معرفی کند که از چگالی انرژی مفرط extreme energy-density) XED) بهره می‌برد.

آئودی - پارس اگزوز

وفاداری آئودی به حفظ دکمه و کلید فیزیکی

وفاداری آئودی به حفظ دکمه و کلید فیزیکی

دنیای اقتصاد : خودروها که برقی می‌شوند، دکمه‌ها و کلیدها جای خود را به صفحه‌های لمسی می‌دهند. اما برخی از طراحان همچنان به حفظ دکمه و کلید فیزیکی وفادار می‌مانند.

به گزارش سایپانیوز، آئودی به حفظ دکمه‌های کنترلی فیزیکی روی داشبورد و تریم داخل خودرو‌ علاقه دارد و حتی می‌خواهد در خودروهای برقی آینده خود هم آنها را تا حد ممکن حفظ کند.  اگر شما هوادار بازخورد هپتیکی باشید، حتما از شنیدن این خبر خوشحال می‌شوید. هر چند عده‌ای هم دکمه‌های کنترلی لمسی را برای ایمنی و رفاه، بهتر و شیک‌تر می‌دانند.  ماکسمیلیان ناوکا طراح تریم داخلی آئودی در یک کنفرانس در فضای مجازی هنگام معرفی خودروی مفهومی [در حد طراحی که هنوز به تولید انبوه نرسیده] گرانداسفیر Gransphere درباره آینده دکمه‌ها، سوئیچ‌ها و کلیدهای این خودرو صحبت کرده و بخشی از سخنان او در وب‌سایت درایو Drive انعکاس پیدا کرده است.

ناوکا می‌گوید:

آئودی در گذشته و حال و شاید در آینده به این معروف بوده و هست که برای حس لامسه ارزش بسیار بالایی قائل است و به همین دلیل هم حس لامسه را در طراحی دکمه‌ها، اهرم‌ها و سوئیچ‌های خود مد نظر دارد. البته در حفظ ایمنی بالاتر گاهی لازم است که فرامین بدون تماس دست به اجرا در آیند که جای خود دارد و به همین دلیل هنگام طراحی تریم داخل ترکیبی از بخش‌هایی است که حس لامسه در آن بسیار اهمیت دارد و بخش‌هایی که باید بدون تماس دست از راننده فرمان بگیرند.  خودروی مفهومی گرانداسفیر که عناصر آینده‌گرا در آن وجود دارد، یک خودروی گراند تورر [GT] با ۷۱۰ اسب بخار است که دکمه‌های کنترل تهویه مطبوع آن همچنان فیزیکی باقی مانده و روی دستگیره‌های در نصب می‌شوند.

با اینکه کل خودرو از جمله قوای محرکه آن تمام برقی است و انتظار می‌رود در خودروهای برقی آینده‌گرا همه چیز روی صفحه‌های نمایش لمسی با آینده‌گرایی همخوانی داشته باشد، آئودی به این نتیجه رسیده است که اگر به تولید انبوه برسد، برخی از دکمه‌ها همچنان فیزیکی باقی بمانند، با اینکه سطح خودران در این خودروی مفهومی سطح۴ است.

[شاید این توضیح مختصر لازم باشد که خودران‌ها را به ۶ سطح تقسیم‌بندی می‌کنند که از صفر شروع می‌شود.

سطح ‌صفر: هیچ کاری خودکار انجام نمی‌شود؛

سطح۱: خودران به کمک راننده نیاز دارد؛

سطح۲: بدون نیاز به راننده حرکت می‌کند اما به توجه راننده نیاز دارد؛

سطح۳: خودران عمل می‌کند اما مسوولیت همچنان با راننده است؛

سطح۴: سطح بالایی از خودران که به دخالت راننده نیاز ندارد، اما همچنان مسوولیت با راننده است؛

سطح۵: خودران کامل که امکان بروز حادثه در آن به صفر رسیده است.‌]

قیمت اگزوز-فروش اگزوز

این نکته هم شایسته توجه است که در یک خودروی مفهومی دیگر آئودی به نام اسکای اسفیر به نظر می‌رسد همه دکمه‌ها و کلیدهای و سوئیچ‌ها صفحه لمسی باشند، اما با صحبت‌هایی که از ناوکا شنیدیم، اگر آئودی تصمیم به تولید انبوه اسکای اسفیر بگیرد، به احتمال زیاد برخی از دکمه‌های این رودستر برقی فیزیکی باقی بمانند. آئودی چند خودروی مفهومی دیگر با همین تم اسفیر Sphere در دست طراحی دارد که انتظار می‌رود کراس‌اوور باشد.  هفته آینده در نمایشگاه خودروی مونیخ به احتمال زیاد خودروی مفهومی گرانداسفیر آئودی هم به نمایش در خواهد آمد.

تماس با ما