نوشته‌ها

صنعت سینمای و خودروسازی

درآمدهای جانبی صنعت سینما از صنعت خودرو

درآمدهای جانبی صنعت سینما از صنعت خودرو

سیزده خودروی حماسی فیلم «مکس دیوانه: جاده خشم» Mad Max: Fury Road در معرض فروش قرار گرفت.

به گزارش سایپانیوز، فیلم سینمایی «مک دیوانه: جاده خشم» تحقق رؤیای دیوانگان جعبه دنده و آفرود بازان است، کسانی که هنگام تماشای این فیلم، کف دستانشان عرق می کند و لحظه ای چشم از صحنه های اکشن آن برنمی دارند. خودروهایی که بعد از آخرالزمان با اکتان بالا، آدرنالین را در خون تماشاگران بالا می برند. در این فیلم انتخاب خودروها به اندازه انتخاب رانندگان آنها مهم بودند.

صنعت سینمای و خودروسازی

حالا سازندگان این فیلم این فرصت را برای هواداران و عاشقان سینه چاک این خودروهای حماسی ایجاد کرده اند که این 13 خودرو که از این فیلم به جا مانده است را از آن خود کرده و به خانه ببرند.

شرکت حراجی خودروهای کلاسیک الوید Lloyds Classic Car Auctions که خود را بزرگترین خانه ی حراجی خودرو و موتورسیکلت استرالیا می داند، اکنون میزبان حراجی کلکسیون فیلم جاده خشم است. بانیان این حراجی اصرار دارند که از نام «گنجینه های انبار [طویله]» استفاده کنند. اما هنوز مکان اجرای این حراجی یا اطلاعات فروشنده آن را منتشر نکرده اند.

یکی از ویژگی های خاص فیلم جاده خشم این است که از جلوه های ویژه کامپیوتری کمتر استفاده کرده و برای خلق برخی از صحنه ها، جلوه های حقیقی و عملی practical effects را به کار گرفته است. جورج میلر George Miller‌ که از کارگردانان علاقه مند به سبک های قدیمی است می گوید کامپیوتر را فراموش کنید. طراحی تولید این فیلم کالین گیبسن است که به همراه سایر کارکنانش 150 خودرو را برای ساخت این فیلم گردآوری کرده بودند. اکثر این خودروها هم مخصوص آفرود، بیابان و شاسی های آنها مخصوص سرعت بالا هستند. گاهی برای برخی از صحنه ها از یک خودرو حداقل دو دستگاه تهیه کرده بودند تا اگر سانحه ایجاد شد و تصویر مورد دلخواه به دست نیامد، دوباره بتوانند صحنه را تکرار کنند.

خیلی از این 150 دستگاه خودرو هنگام تصویر برداری یا حتی بعد از آن ویران شده اند اما تعداد کمی هم که در دستان افراد خاصی بوده اند جان سالم به در برده اند. در بین خودروهایی که موفق به بقا شده اند، خودروی ریزر کولا Razor Cola فورد فالکون اکس بی مدل 1973 است. در خود فیلم این خودرو مخصوص مترجم مکس راکاتانسکی بود. یک دستگاه از این خودروها در نبرد پایانی واقعاً نابود شد اما یک دستگاه شبیه به آن در نظر گرفته شده بود که اگر صحنه مورد دلخواه به دست نیامد،‌ از آن استفاده شود.

همچنین در این کلکسیون خودروی عظیم الجثه گیگاهورس Gigahorse‌ هم وجود دارد. برای ساخت آن یک جفت کادیلاک کوپه دوویل 1959را در هم ادغام کرده اند که قوای محرکه آن یک موتور 8 سیلندر مجهز به دو توربوشارژر است و ادعا شده که 1200 اسب بخار توان دارد. این خودرو هم در ابتدای فیلم و هم در انتهای فیلم حضور دارد.

منبع:

خودروی اپل

احتمال عرضه اپل کار در سال ۲۰۲۴ قوت گرفت

احتمال عرضه اپل کار در سال ۲۰۲۴ قوت گرفت

گفته می‌شود اپل به‌منظور پیشبرد اهدافش برای ورد به صنعت خودروسازی، در حال مذاکره با تأمین‌کنندگان کره‌ای و ژاپنی است؛ اقدامی که می‌تواند به عرضه اپل کار در سال ۲۰۲۴ منجر شود.

فعالیت‌های اپل در صنعت خودرو پس از مدتی سکوت خبری، دوباره در کانون توجهات قرار گرفته است و گویا این‌بار غول دنیای فناوری با جدیت بیشتری به‌دنبال شرکای تأمین‌کننده و حداقل یک خودروساز نام‌آشنا برای برون‌سپاری تولید نخستین نسل خودرو الکتریکی‌اش با نام احتمالی اپل کار است.

گزارش‌های قبلی از آن حکایت داشتند که نقشه‌ی راه اپل برای تولید انبوه اتومبیل خودران می‌تواند در اوایل سال ۲۰۲۴ آغاز شود و احتمالا بخشی از فرایند تولید در کارخانه‌های واقع در خاک آمریکا انجام خواهد شد. این در حالی است که برخی تحلیگران همچون مینگ‌چی کو، بر این باورند که اپل به‌دلیل استاندارهای کیفی سخت‌گیرانه و مشکلات و قوانین حاکم بر صنعت، ممکن است تولید نهایی را تا بعد از سال ۲۰۲۵ به تأخیر بیندازد. اکنون گزارش جدید مُهر تأییدی بر عرضه اپل کار در سال ۲۰۲۴ محسوب و در آن ادعا می‌شود که مدیران اپل هم‌اکنون در حال مذاکره و بازدید از زیرساخت‌های تأمین‌کنندگان خودروهای آسیایی هستند.

به گفته گفته دیجی‌تایمز، بازدیدها مربوط به نحوه تولید اپل کار در میان کمبود جهانی تراشه است که درحال‌حاضر بیشترین ضربه را به صنعت خودرو وارد کرده است. نشریه مذکور می‌گوید که علاوه‌بر پردازنده‌ها، مشکلاتی در مورد سایر اجزای نامشخص نیز وجود دارد و از قرار معلوم، اپل در صدد ایجاد زنجیره تأمین گسترده برای دورماندن از این مشکلات و چالش‌ها است.

پیش‌ازاین گزارش شده بود که اپل از کارخانه‌های تولیدکنندگان و مونتاژکنندگان قطعات خودرو نظیر باتری در منطقه دیدن کرده است. اگر به یاد داشته باشید، هیوندای چندی پیش رسما اعلام کرد که در حال مذاکره با اپل برای تولید خودرو الکتریکی این شرکت است؛ اما دیری نپایید که به‌دلیل برخی اختلاف‌ها مذاکرات مذکور متوقف و بی‌نتیجه باقی ماند.

خودروی اپل

در آن مقطع نیز گفته می‌شد، توافق‌نامه‌ی احتمالی با هیوندای شامل مونتاژ اتومبیل در کارخانه‌ای مستقر در ایالت جورجیا متعلق به شرکت کیا موتورز (زیرمجموعه‌ی هیوندای) یا ساخت کارخانه جدید در این کشور خواهد بود. اعتقاد بر این بود که این چشم‌انداز می‌تواند‌ تولید ۱۰۰ هزار دستگاه وسیله‌ی نقلیه در سال ۲۰۲۴ را هدف قرار دهد و هیوندای موظف است ظرفیت تولید سالانه را به ۴۰۰ هزار دستگاه افزایش بدهد. گفته می‌شد اپل و غول کره‌ای صنعت خودرو برای تکمیل فرایند تولید و گرفتن بازخورد، قصد دارند نسخه بتای این خودرو را در سال ۲۰۲۲ عرضه كنند.

 

البته هنوز احتمال همکاری دو شرکت مذکور وجود دارد؛ زیرا گفته می‌شود اپل سال گذشته با کیا تفاهم‌نامه‌ای برای همکاری در پروژه‌های هشت بخش مختلف منعقد کرده است؛ بنابراین، مذاکرات در مورد مشارکت در تولید خودرو کاملا کنار گذاشته نشده است و کیا موتورز حتی در صورت موفقیت نبودن در به‌ دست ‌آوردن مجوز تولید اتومبیل الکتریکی، فرصت‌های دیگری برای همکاری در سایر بخش‌ها خواهد داشت.

بااین‌اوصاف، همچنان می‌توان به برون‌سپاری خودروی اپل به بازوی تولیدی کیا امیدوار بود. برخی شواهد نشان می‌دهند كه گفت‌وگوی اپل و کیا در مرحله‌ی «آخرین مایل» (Last Mile) قرار دارد. آخرین مایل اصطلاحی است که در مدیریت زنجیره‌ی تأمین و برنامه‌ریزی لجستیکی، برای توصیف آخرین مراحل سفر، شامل جابه‌جایی مردم و کالا از یک مرکز حمل‌و‌نقل استفاده می‌شود.

افزون‌براین، سال گذشته میلادی گزارش جداگانه از رویترز، بیان می‌کرد که اپل در حال پیشروی در توسعه‌ی خودروی خودران است که احتمالا با فناوری باتری انقلابی در سال ۲۰۲۴ عرضه خواهد شد. جالب است بدانید که گفته می‌شود تیم کوک، در سال‌های پایانی مدیریتش قصد دارد حداقل یک پروژه بسیار بزرگ را رونمایی کند. گمان می‌رود که این محصول اپل گلس یا حتی هدست واقعیت ترکیبی اپل باشد؛ اما در صورت صحت این گزارش و عرضه یا حتی رونمایی از خودرو الکتریکی/خودران تا سال ۲۰۲۴، اپل کار نیز می‌تواند یکی از گزینه‌های محتمل باشد.

فولکس واگن

هشدار فولکس درباره بحران جهانی تراشه

هشدار فولکس درباره بحران جهانی تراشه

 به گزارش رویترز، مقامات سه نام تجاری برتر شرکت آلمانی فولکس واگن روز جمعه درباره تشدید بحران جهانی کمبود تراشه برای صنعت خودرو در ماه‌های آینده هشدار دادند. الکساندر سیتز، مدیر مالی نام تجاری فولکس واگن گفت: اگرچه نشانه‌هاحاکی از این است که مشکلات عرضه قطعات نیمه رسانا و تراشه در حال کاهش است، اما پیش‌بینی می‌کنیم از نظر عرضه، سه ماه سوم سال جاری بسیار چالش‌برانگیز خواهد بود.

فولکس واگن روز پنج‌شنبه اعلام کرده بود به دلیل بحران کمبود تراشه، تولید خود را از دست داده است. این بحران که در پایان سال ۲۰۲۰ به صنعت خودرو ضربه سختی وارد کرد، موجب کاهش تولید شش‌رقمی این شرکت شده است.

فولکس واگن

با وجود این‌، فولکس واگن موفق شد سودهای بی‌سابقه‌ای را برای نیمه اول سال ۲۰۲۱ به ثبت برساند و تراشه‌های خود را به خودروهای پورشه و آئودی که سوددهی بالایی دارند، اختصاص دهد. تراشه یکی از اجزای اصلی خودروهای مدرن است.

لوتز مسکه، مدیر مالی پورشه نیز گفت: با وجود همه این موفقیت‌ها، بهتر است واقع‌گرا باشیم. چرا که صرف نظر از عدم قطعیت همه‌گیری ویروس کرونا، ادامه وضعیت پرتنش در بازار نیمه رسانا می‌تواند در سه ماه سوم قابل توجه باشد. فولکس واگن، که همراه با رقیبان خود یعنی شرکت دایملر، بی‌ام‌و‌، جنرال موتورز و فورد دچار این بحران شده است، روز پنج‌شنبه اعلام کرد وضعیت را به خوبی مدیریت کرده است، اما نسبت به «برخی تاثیرات» در سه ماه سوم تا سپتامبر هشدار داد.

گام به گام نجات خودرو

گام به گام برای نجات خودرو

دنیای‌اقتصاد : صنعت خودرو در وضعیت ناخوشایندی قرار دارد. این در شرایطی است که با توجه به شعارهای انتخاباتی، انتظارات از رئیس‌جمهور منتخب برای ساماندهی صنعت و بازار خودرو افزایش یافته است. در این زمینه به‌نظر می‌رسد که اقدامات کوتاه‌مدت و فوری همچون اصلاح نظام قیمت‌گذاری، در کنار سیاست‌های بلندمدت باید در دستور کار قرار گیرد.
گام به گام نجات خودرو

خودروسازی ایران این روزها شرایط خوبی ندارد و جدا از اینکه همچنان درگیر تحریم و کمبود نقدینگی است، با انبوهی از محصولات ناقص مواجه است و سایه شوم قیمت‌گذاری دستوری را هم بالای سرش می‌بیند. ازآنجاکه خودروسازی نقش بسیار مهمی در رشد اقتصادی و تولید ناخالص ملی دارد، به نظر می‌رسد بهتر است دولت آینده یکسری اقدامات کوتاه‌مدت (ضربتی) را در راستای انجام اصلاحات اولیه در این صنعت، در اولویت قرار دهد. در کنار اقدامات فوری اما برنامه‌ریزی‌های بلندمدت برای حل چالش‌های اساسی خودروسازی کشور نیز ضروری به نظر می‌رسد و انتظار می‌رود دولت سیزدهم آنها را نیز در اولویت برنامه‌های اقتصادی‌اش قرار دهد. کمتر از یک ماه دیگر ابراهیم رئیسی رئیس‌جمهوری منتخب کلید پاستور را از حسن روحانی تحویل خواهد گرفت تا برای یک دوره چهار ساله زمام امور مملکت را به دست بگیرد. حالا خودروسازان و شهروندان منتظرند تا ببینند رئیس‌جمهوری جدید با صنعت و بازار خودرو چه خواهد کرد، مخصوصا اینکه رئیسی در تبلیغات انتخاباتی خود روی خودروسازی مانور ویژه‌ای داد و از اصلاح آن صحبت به میان آورد. به نظر می‌رسد نه فقط برنامه‌های خودرویی، بلکه دیگر برنامه‌ها و وعده‌های اقتصادی رئیسی به برجام و لغو تحریم‌ها کلید خورده است. در واقع هرچند وی می‌گوید نباید کل اقتصاد را به برجام چسباند، اما واقعیت این است که بدون ارتباط با دنیا و در شرایط تحریمی، فضا برای رشد اقتصادی پایدار و بهبود معیشت مردم و جهش تولید توام با ارتقای کیفی در صنایع مختلف به‌خصوص خودروسازی وجود ندارد.

اما صنعت خودرویی که دولت بعد تحویل خواهد گرفت، هرچند از شوک‌های ابتدایی تحریم عبور کرده، اما همچنان زیر ظرفیت تولید دارد و با نارضایتی عمومی شهروندان از سطح کیفی و قیمتی محصولات مواجه است. اوضاع این روزهای خودروسازی ایران چندان رو به راه نیست و با وجود آنکه تیراژ با ثبات نسبی روبه‌رو است اما تولید خودروهای ناقص ادامه دارد و کمبود قطعات نیز سبب شده خودروسازان نتوانند بخشی از تعهدات خود را به مشتریان اجرایی کنند. از شرکت‌های خودروسازی خبر می‌رسد به دلیل کمبود قطعه، تجاری‌سازی محصولات ناقص با کندی پیش می‌رود و گاهی حتی متوقف نیز می‌شود، آن هم در حالی که شهروندان چشم انتظار دریافت خودرویشان هستند.

مساله دیگر، تداوم چالش کمبود نقدینگی در خودروسازی است، موضوعی که سبب شده پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و همچنین تامین قطعات از خارج، مختل و در نتیجه، تولید روند مناسبی نداشته باشد. در واقع هرچند خودروسازان روی کاغذ با ثبات نسبی تولید مواجهند، با این حال بخش قابل‌توجهی از تولیدات‌شان به دلیل کمبود قطعات انبار می‌شوند و امکان عرضه ندارند. کمبود قطعات منهای مساله نقدینگی، دلیل مهم دیگری هم دارد و آن تحریم است. تحریم اجازه نمی‌دهد قطعات و مواد اولیه موردنیاز خودروسازی در بستری هموار تامین شود، ضمن آنکه صنعت خودروی کشور را به انزوا برده و از تکنولوژی و فناوری روز دنیا دور نگه داشته است.

در سوی دیگر ماجرا با شهروندانی مواجه می‌شویم که نه از قیمت خودروها رضایت دارند و نه از کیفیت آنها. در کنار این نارضایتی، چالش‌هایی مانند ضعف خدمات پس از فروش و همچنین تاخیر در تحویل خودروهای ثبت‌نامی نیز شهروندان را آزار می‌دهد و روزبه‌روز به نارضایتی آنها دامن می‌زند.

با توجه به این چالش‌ها و مشکلات مرتبط با حوزه خودرو، دولت آینده بهتر است در بدو آغاز به کارش از نیمه مرداد امسال، یکسری اقدامات ضربتی در دستور کار قرار دهد و در ادامه برای حل چالش‌های ریشه‌ای خودروسازی نیز برنامه‌ریزی کند. اقدامات فوری شامل مواردی مانند اصلاح شیوه قیمت‌گذاری، لغو ممنوعیت واردات خودرو، تعیین‌تکلیف طرح‌های بایگانی شده خودرویی، تنفس بانکی به خودروسازان و قطعه‌سازان و تسهیل روند ترخیص قطعات و مواد اولیه موردنیاز صنعت خودرو از گمرک می‌شود. در کنار این اقدامات ضربتی، به نظر می‌رسد بهتر است دولت دست به تغییر هیجانی مدیران خودروسازی نزند و سر فرصت و در صورتی که مسجل شد مدیران فعلی توان پیشبرد اهداف را ندارند، اقدام به تعویض کند.

پس از اقدامات ضربتی اما دولت بهتر است برای حل چالش‌های اساسی خودروسازی نیز برنامه‌ریزی کند. تعیین‌تکلیف سهام خودروسازان، فراهم کردن زمینه مشارکت‌های خارجی و همچنین تعیین یک استراتژی صحیح و منطقی برای این صنعت، سه موضوعی به شمار می‌روند که برای رفع و رجوع آنها نیاز به برنامه‌ریزی بلندمدت یا حداقل میان‌مدت است.

اولویت با آزادسازی قیمت است

در بین اقدامات به اصطلاح ضربتی موردنیاز خودروسازی در دولت بعد، به نظر می‌رسد اولویت با مساله قیمت‌گذاری است. اتفاقا ابراهیم رئیسی در اظهارات قبل از انتخابات خود به این مساله اشاره و تاکید کرد که در حال حاضر نه مصرف‌کننده از قیمت رضایت دارد  نه تولیدکننده. این اظهارنظر رئیسی کاملا درست بود، چون به واقع هر دو طرف خودروساز و مشتری از قیمت و شیوه قیمت‌گذاری رضایت ندارد و آن را غیر‌منصفانه و ناعادلانه می‌دانند. سال‌هاست سیاست قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی به اجرا در می‌آید و آن طور که خودروسازان می‌گویند، برای آنها چیزی جز زیان نداشته است. صورت‌های مالی خودروسازان این ادعا را تایید می‌کند، هرچند نمی‌توان تمام زیان آنها را از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری دانست، اما به نظر می‌رسد این سیاست، تعادل بین هزینه تولید و قیمت فروش را بر هم زده و موجب ضرر صنعت خودرو شده است. قیمت‌گذاری دستوری هرچند در ظاهر به نفع مصرف‌کنندگان واقعی است، اما در عمل جیب دلالان و سوداگران را پر کرده و آنها هستند که از ناحیه اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها پول روی پول می‌گذارند. قیمت‌گذاری دستوری تبعات دیگری هم داشته، به‌ویژه عقب افتادن مطالبات قطعه‌سازان و کاهش کمی و کیفی محصولات آنها و در نهایت خودروها. بنابراین با توجه به خسارات قیمت‌گذاری دستوری به هر دو طرف تولیدکننده و مصرف کننده، اصلاح شیوه قیمت‌گذاری و بردن آن به سمت آزادسازی، می‌تواند اولویت برنامه‌های ضربتی دولت بعد در حوزه خودرو باشد. اولویت بعدی اما یک آزادسازی دیگر است و این بار از جنس واردات. سه سالی می‌شود که واردات خودرو در راستای مدیریت منابع ارزی ممنوع شده و این اتفاق، انفجار قیمت در بازار خودروهای خارجی کشور را به دنبال داشت و ترکش‌های آن، به بازار داخلی‌ها هم آسیب رساند. ممنوعیت واردات در واقع رقابت کمی که در بازار خودرو کشور وجود داشت را نیز کمتر کرد. با توجه به این تبعات، آزادسازی واردات خودرو می‌تواند اولویت دوم اقدامات ضربتی دولت رئیسی باشد، هرچند البته این اقدام با مساله برجام و لغو تحریم‌ها در ارتباط است. طبعا اگر برجام احیا و تحریم‌ها کنار بروند، دست دولت رئیسی برای آزادسازی واردات خودرو بازتر خواهد بود، زیرا دیگر بهانه کمبود منابع ارزی وجود ندارد. با آزادسازی واردات، ضمن آنکه قیمت در بازار خودروهای خارجی کشور خواهد شکست، ریزش قیمت به بازار داخلی‌ها نیز سرایت خواهد کرد و شهروندان از این اتفاق منتفع خواهند شد.

اما اولویت بعدی دولت آینده در اقدامات ضربتی در حوزه خودرو، می‌تواند تنفس بانکی به خودروسازان و قطعه‌سازان باشد. در حال حاضر خودروسازان و قطعه‌سازان جزو بدهکاران بزرگ بانکی به شمار می‌روند که به دلیل کمبود نقدینگی توان پرداخت سر وقت اقساط را ندارند؛ بنابراین پشت سر هم جریمه می‌شوند و بدهی‌شان بالاتر می‌رود. در این شرایط دولت بعد می‌تواند تنفسی مثلا یک‌ساله را برای خودروسازان و قطعه‌سازان در نظر بگیرد تا آنها از این فرصت در راستای جهش تولید استفاده کنند. در نهایت اما تسهیل روند ترخیص مواد اولیه و قطعات از گمرک نیز می‌تواند دیگر اقدام ضربتی دولت رئیسی در حوزه خودرو باشد. خودروسازان و قطعه‌سازان به‌خصوص طی چند ماه گذشته با مشکل ترخیص مواد اولیه و قطعات از گمرک مواجه بودند و این موضوع سبب شد تولید دچار اختلال شود. طبعا تداوم این اتفاق در دولت بعد می‌تواند به کندی تولید دامن بزند، بنابراین بهتر است دولت رئیسی تسهیل ترخیص گمرکی را جزو اقدامات ضربتی خود در حوزه خورو قرار دهد.

سه برنامه بلندمدت خودروسازی

برخی چالش‌های صنعت خودرو با توجه حساسیت‌شان نیاز به برنامه‌ریزی بلندمدت دارند و نمی‌توان با اقدامات فوری آنها را حل کرد. از جمله این چالش‌ها، می‌توان به بلاتکلیفی سهام خودروسازان و دولتی بودن صنعت خودرو، انزوا و ضعف مشارکت‌های خارجی و همچنین نبود یک استراتژی صحیح و منطقی برای آینده اشاره کرد. در این بین، پرحاشیه‌ترین مساله که در گذشته نیز مانورهای زیادی برای حل آن داده شد، تعیین‌تکلیف سهام خودروسازان و خصوصی‌سازی است.در دولت حسن روحانی وعده‌های زیادی برای حل این مساله داده شد (از جمله سهام فروشی به خارجی‌ها و خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا تا پایان عمر دولت)، اما در نهایت صنعت خودرو همچنان دولتی ماند. حالا دولت رئیسی چهار سال وقت دارد تا این معضل بزرگ را یک‌بار برای همیشه حل کند و با واگذاری سهام دولت در خودروسازان به بخش خصوصی، آنها را در مسیر توسعه قرار دهد. بسیاری از کارشناسان معتقدند ریشه اصلی مشکلات خودروسازی ایران در دولتی بودن آن قرار دارد و اگر این صنعت به بخش خصوصی اصلح واگذار و پای سیاسی‌ها از آن بریده شود، در مسیر توسعه قرار خواهد گرفت. به اعتقاد آنها، بهتر است تمام یا حداقل بخشی از سهام خودروسازان به شرکت‌های معتبر خارجی واگذار شود تا مسیر توسعه راحت‌تر و سریع‌تر طی شود. این موضوع البته در گروه برجام و لغو تحریم قرار دارد، موضوعی که فعلا علامت سوال بزرگ دولت رئیسی به شمار می‌رود.

تعیین‌تکلیف برجام و بود و نبود تحریم، در برنامه بلندمدت بعدی – مشارکت‌های خارجی- نیز نقشی تعیین‌کننده دارد، به نحوی که تا برجام احیا نشود و تحریم کنار نرود، امکان ازسرگیری مشارکت‌های خارجی با شرکت‌های معتبر وجود نخواهد داشت. اینجا البته یک علامت سوال بزرگ دیگری نیز وجود دارد و آن، سرنوشت همکاری ۲۵ ساله ایران و چین است که می‌تواند چینی‌ها را به شریک اصلی خودروسازی کشور تبدیل کند. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، همکاری با خودروسازان بنام چینی ایرادی ندارد و حتی می‌تواند به توسعه صنعت خودرو کمک کند، منتها این موضوع نباید مانع ورود خودروسازان معتبر دنیا به کشور شود. ازسرگیری مشارکت‌های خارجی نیاز ضروری صنعت خودرو کشور به شمار می‌رود که البته فعلا در پیچ و خم تحریم گرفتار شده است و باید منتظر ماند و دید دولت رئیسی در این حوزه چه خواهد کرد.

در نهایت اما تدوین یک سند استراتژی صحیح و منطبق بر واقعیات خودروسازی کشور نیز می‌تواند جزو برنامه‌های بلندمدت دولت رئیسی باشد. البته خودروسازی کشور سند دارد، منتها به نظر می‌رسد با توجه به شرایط موجود، باید سندی جدید تدوین یا حداقل سند قبلی به‌روز شود. دولت رئیسی می‌تواند با دعوت از نخبگان و بزرگان صنعت خودرو، نسبت به تدوین سندی دقیق که واقعیات را در خود جای داده و هیجانی و به دور از منطق نیست، اقدام کند. با تدوین این سند و تاکید بر اجرای آن، خودروسازی راه خود را برای سال‌های آینده خواهد شناخت و هر دولت و مدیری که راس کار بیاید، ملزم به اجرای آن خواهد بود و این صنعت دیگر با پراکندگی تصمیمات و قوانین به اصطلاح یک‌شبه مواجه نخواهد بود.

قطعه سازی در ایران

خودروسازان تسهیلات را اول خرج خود می‌کنند بعد بدهی قطعه‌سازان را می‌دهند

قطعه سازی در ایران

قطعه نیوز: سال ۱۴۰۰ در شرایطی آغاز شد که مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان به طور کامل تسویه نشده است و موضوع تامین نقدینگی در کارخانه‌های تولید قطعه همچنان از سوی فعالان این صنعت به عنوان مشکل بزرگ صنعت قطعه‌سازی یاد می‌شود.
در سال ۹۹ حجم مطالبات بخش سازنده قطعات از خودروسازان ۳۰ هزار میلیارد تومان را رد کرد تا یک وضعیت بحرانی را در صنعت خودرو رقم بزند.
همزمان دولت نیز مشغول انجام اقداماتی برای سر و سامان دادن به صنعت خودرو است، به طوری که شنیده‌ها از آزادسازی قیمت خودروهای کم تیراژ و سپردن قیمت‌گذاری به دست هیات‌مدیره خودروسازان حکایت دارد تا از این طریق زیان ناشی از تولید خودروهای پرتیراژ جبران شود و خودروسازان بتوانند مطالبات قطعه‌سازان را سریع‌تر از قبل تسویه کنند.
خودروسازان نیز وعده داده‌اند که در صورت تغییر سیاست در قیمت‌گذاری خودرو و کاهش زیان تولید، به گونه‌ای که عمل خواهند کرد که بدهی و بدهی معوق به قطعه‌سازان نداشته باشند.
دبیر انجمن خودروسازان درباره تمهیدات خودروسازان برای پرداخت بدهی خود به قطعه‌سازان در سال ۱۴۰۰ و جلوگیری از تعویق این مطالبات گفت: اگر به خودروسازان اجازه بدهند که راه خود را در پیش بگیرند، عملکرد آنها به گونه‌ای خواهد بود که مطالبات قطعه‌سازان به تعویق نخواهد افتاد.
احمدرضا نعمت‌بخش در گفت‌وگو با خبرنگار «قطعه نیوز» ادامه داد: در صورت حذف سیستم قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو، خودروسازان به گونه‌ای شرکت خود را اداره خواهند کرد که بدهی به قطعه‌سازان باقی نماند.
با وجود مثبت بودن وعده خودروسازان، عملکرد آنها در زمینه پرداخت بدهی قطعه‌سازان منتقدانی نیز دارد.
به اعتقاد این منتقدان، خودروسازان در صورت دستیابی به نقدینگی بیشترین اولویت خود را بر رفع نیازهای خود قرار خواهند داد تا بدهی قطعه‌سازان.
معاون پیشین تامین در شرکت سازه‌ گستر درباره هزینه‌کرد تسهیلاتی که به خودروسازان داده می‌شود و روش خودروسازان در تخصیص این تسهیلات گفت: وقتی تسهیلات به دست خودروساز برسد ابتدا به فکر رفع نیازهای خود است و برای جلوگیری از ممنوع‌الخروجی مدیران خود تسهیلات را صرف می‌کند.
حمید اسماعیلی فیروز اضافه کرد: بعد از آن نیز اولویت را تامین قطعات خودروهای گران‌قیمت قرار می‌دهد تا بتواند آن خودروها را با سود بیشتری به فروش برساند.
حالا با توجه به انتقاداتی که در زمینه پرداخت مطالبات قطعه‌سازان توسط خودروسازان وجود دارد، باید دید در صورتی که خودروسازان به منابع مالی بیشتری دست پیدا می کنند، آن را چگونه مدیریت خواهند کرد و چه سهمی برای قطعه‌سازان در نظر خواهند گرفت.

تولد چهارمین خودروساز بزرگ جهان

تولد چهارمین خودروساز بزرگ جهان

دنیای‌اقتصاد : با ادغام پژو-سیتروئن و فیات-کرایسلر، چهارمین خودروساز بزرگ جهان متولد می‌شود. با تولد «استلانتیس»، صنعت خودروی ایران نیز احتمالا از تبعات تشکیل این ائتلاف بزرگ بی‌نصیب نخواهد ماند. درباره اثرپذیری خودروسازی کشور از ادغام بزرگ، دو پیش‌بینی مطرح است.

پس از ماه‌ها مذاکره، پژو-سیتروئن و فیات-کرایسلر با یکدیگر ادغام شدند تا چهارمین خودروساز بزرگ جهان با نام «استلانتیس» رسما متولد شود. این در حالی است که صنعت خودروی ایران نیز به احتمال فراوان از تبعات این ادغام بزرگ بی‌نصیب نخواهد ماند. ربط این ادغام بزرگ به خودروسازی کشور اینجاست که یک طرف آن، پژو-سیتروئن از شرکای قدیمی و البته بی‌وفای ایران خودرو و سایپا قرار دارد و در سمت دیگر نیز فیات-کرایسلرکه یک سر آن آمریکایی است. با ادغام این دو حالا پرسش‌های زیادی درباره آینده مشارکت‌های خارجی خودروسازی ایران پیش آمده است. هم پژو و هم سیتروئن سابقه‌ای طولانی در صنعت و بازار خودروی ایران دارند که البته در این بین، پژو حضوری عمیق‌تر و البته پر حاشیه‌تر داشته است. هر دو خودروساز اما دو سال و نیمی می‌شود که به‌دلیل تحریم‌های آمریکا، ایران را ترک کرده‌اند. حالا با توجه به ادغام این گروه خودروسازی با فیات-کرایسلر، پرسش اصلی اینجاست که با تولد «استلانتیس» آیا پژو و سیتروئن باز هم می‌توانند در صنعت و بازار خودروی ایران حضور پیدا کنند؟ آیا شریک آمریکایی‌شان چنین اجازه‌ای به آنها خواهد داد؟ به فرض اینکه مجوز آمریکایی‌ها صادر شود، آیا طرف ایرانی حاضر به میزبانی از پژو-سیتروئن خواهد شد؟ اگر نه، خودروسازی کشور پس از تحریم جای خالی پژو را چگونه پر خواهد کرد؟ پرسش مهم دیگر نیز این است که این ادغام بزرگ آیا راهی خواهد بود برای ورود فیات-کرایسلر به ایران؟

در حالت کلی دو سناریو را می‌توان برای آینده مشارکت خودروسازی ایران و «استلانتیس» چید. سناریوی نخست می‌گوید دیگر امکان شکل‌گیری همکاری جدید میان خودروسازان داخلی و پژو-سیتروئن وجود نخواهد داشت، حداقل تا وقتی بین ایران و آمریکا رابطه سیاسی برقرار نشود. این سناریو بر پایه ممنوعیت حضور شرکت‌های آمریکایی در ایران چیده شده، ممنوعیتی که سال‌هاست دو کشور را از ارتباط اقتصادی با یکدیگر محروم کرده است. طبق سناریوی دوم اما نه تنها پژو-سیتروئن بلکه فیات-کرایسلر هم با خودروسازی ایران وارد همکاری مشترک خواهند شد. اساس این سناریو این است که پژو-سیتروئن راه را برای حضور شریک ایتالیایی-آمریکایی اش در ایران باز خواهد کرد.

  نقش آمریکایی‌ها در رفتن شرکا

پیش از آنکه به بررسی سناریوهای همکاری خودروسازی ایران و «استلانتیس» و اثرات ادغام پژو-سیتروئن و فیات-کرایسلر بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به اتفاقات مشابه در گذشته و تاثیر آن بر صنعت خودروی کشور. نخستین باری که خودروسازی ایران از رد و بدل شدن سهام میان خودروسازان خارجی تاثیر گرفت، اوایل دهه ۸۰ بود. در آن دوران، همکاری نسبتا مناسبی بین یکی از خودروسازان بخش خصوصی کشور (کرمان موتور) و دووموتورز کره جنوبی شکل گرفته بود. دوو که در آن زمان جزو خودروسازان مشهور کره به حساب می‌آمد، سال ۷۰ همکاری خود را با کرمان خودرو (خودروساز بزرگ بخش خصوصی) آغاز کرد و نتیجه این همکاری تولید خودروهایی مانند «ماتیز» و «سی‌یلو» بود. همکاری این دو شرکت نزدیک به ۱۲ سال پایدار ماند؛ اما در نهایت دوویی‌ها ورشکست شدند و از بخت بد، جنرال موتورز سهام آنها را خرید و زمینه ساز خروج دوو از ایران شد. با توجه به تنش‌های سیاسی بین ایران و آمریکا، دوو وقتی سهامش را به جنرال موتورز فروخت، چاره‌ای جز خداحافظی با کرمان موتوری‌ها نداشت؛ چون نه از طرف مالک آمریکایی‌اش مجاز به ماندن بود و نه سیاست‌های داخلی ایران اجازه تداوم حضور این خودروساز را می‌داد. جنرال موتورز اما یک بار دیگر زمینه‌ساز قطع ارتباط میان خودروسازی ایران و شریک خارجی‌اش شد. اواخر سال ۹۰ بود که خبر رسید پژو-سیتروئن با فروش ۷درصد از سهامش به جنرال موتورز آمریکا موافقت کرده است. در آن دوران پژو حضور پررنگی در صنعت و بازار خودروی ایران داشت، آن هم بی‌آنکه سرمایه‌گذاری خاصی انجام داده باشد. پژو در آن دوران از ناحیه فروش قطعات محصولاتی نسبتا قدیمی به خودروسازی ایران، درآمد خوبی داشت و همین حالا نیز پس از حدودا یک دهه، همان خودروها همچنان و با قیمت‌هایی چندین برابر شده، به فروش می‌روند. شاید اگر از خود پژویی‌ها هم سوال می‌شد که می‌خواهند همچنان در ایران بمانند، پاسخ شان مثبت بود؛ اما به هر حال چون یک سر ماجرا، جنرال موتورز آمریکا قرار داشت، این امکان برای خودروساز فرانسوی فراهم نشد. در نهایت پژو بلافاصله پس از فروش تنها ۷درصد از سهام خود به جنرال موتورز، مجبور به ترک ایران شد؛ اتفاقی که ایران خودرو را حسابی به دردسر انداخت و سبب افت شدید تولید این شرکت شد. پژو چند سال بعد و پس از امضای توافق هسته‌ای و برجام و در حالی که جنرال موتورز سهامش را پس داد، دوباره به ایران بازگشت و قراردادی جدید با آبی‌های جاده مخصوص امضا کرد. مشارکت جدید اما خیلی دوامی نداشت؛ زیرا با خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام و بازگشت تحریم‌ها علیه ایران، پژویی‌ها بار دیگر بی‌وفایی کردند و به همراه هموطنشان سیتروئن، ایران‌خودرو  و سایپا را تنها گذاشتند و رفتند.

  ایست به خودروساز فرانسوی

با توجه به تجربه‌های قبلی، سناریوی محتمل درباره آینده خودروسازی ایران و پژو-سیتروئن، تداوم قطع ارتباط آنها است. در حال حاضر که خودروسازی ایران تحریم است، پژو-سیتروئن امکان حضور در صنعت خودروی کشور را ندارد و طبق سناریوی موردنظر حتی اگر تحریم‌ها نیز کنار بروند، این خودروساز همچنان امکان همکاری با شرکت‌های ایرانی را نخواهد داشت. در واقع به‌دلیل اینکه پژو-سیتروئن حالا بخشی از «استلانتیس» است و کرایسلر آمریکا هم در این ائتلاف بزرگ سهم دارد، راه ورود این برند فرانسوی به «جاده مخصوص» بسته است. طبق قوانین آمریکا، شرکت‌های متعلق به این کشور اجازه حضور در ایران را ندارند و در ایران نیز برای آمریکایی‌ها فرش قرمز پهن نیست. بنابراین طبق این سناریو، پژو-سیتروئن اگر بخواهد پس از لغو تحریم‌ها دوباره به ایران بیاید، از طرف شریک آمریکایی‌اش (کرایسلر) تحت فشار قرار خواهد گرفت. جدا از این موضوع، نکته دیگر اینجاست که شاید اصلا پژوسیتروئن نیز دیگر تمایلی به آمدن به ایران نداشته باشد؛ زیرا به واسطه ادغام با فیات-کرایسلر، گام بلندی برای حضور در بازارهای بزرگ دنیا از جمله آمریکا برداشته است. در نهایت اینکه پژو-سیتروئن به‌دلیل بی‌وفایی‌های قبلی، در حال حاضر مغضوب ایرانی‌ها است و خیلی‌ها از جمله نمایندگان مجلس شورای اسلامی پیش‌تر اعلام کرده‌اند این خودروساز دیگر حق حضور در ایران را ندارد. حالا با توجه به ادغام پژو-سیتروئن با فیات-کرایسلر دست آنها برای راه ندادن خودروساز فرانسوی به ایران، بازتر از قبل شده است.

  جانشینان پژو

اگر فرض را بر این بگیریم که سناریوی نخست عملی شود، احتمالا رنو و خودروسازان چینی بیشترین نفع را از غیبت پژو در ایران خواهند برد. پژو سال‌ها اصلی‌ترین شریک صنعت خودروی ایران بوده و برخی دیگر از خودروسازان دنیا به خصوص رنو همواره سعی کرده‌اند جای آن را بگیرند؛ اما چندان توفیقی نداشته‌اند. حالا اگر فرض را بر این بگیریم که به واسطه تولد «استلانتیس» پای پژو از ایران بریده شود، فرصت بزرگی در اختیار امثال رنو و البته خودروسازان چینی قرار خواهد گرفت تا خود را در قالب شرکای اصلی خودروسازی ایران جا بیندازند. نیامدن پژو-سیتروئن به ایران اما احتمالا از دید خیلی‌ها برای خودروسازی کشور یک فرصت به شمار می‌رود. بسیاری از شهروندان ایرانی احتمالا از شنیدن این خبر که پژو دیگر به ایران نخواهد آمد، خوشحال خواهند شد؛ زیرا این موضوع را فرصتی برای حضور دیگر خودروسازان بزرگ دنیا در کشور می‌دانند. این نگاه به ماجرای پژو البته کمی خوش‌بینانه نیز به‌نظر می‌رسد؛ زیرا با توجه به فضای خاص کسب‌و‌کار در ایران و ضعف امنیت سرمایه‌گذاری و بالقوه بودن مساله تحریم، بزرگان خودروسازی جهان چندان میلی به حضور در ایران ندارند؛ ضمن آنکه در داخل نیز همواره سنگ‌اندازی‌هایی در این مسیر وجود داشته است. این موضوع اتفاقا در دوران پسابرجام به چشم آمد، تا جایی که در نهایت پژو-سیتروئن، رنو و چند شرکت چینی حاضر به حضور در خودروسازی کشور شدند. جدا از این مسائل اما حتی اگر همین رنو و چینی‌ها نیز تنها کاندیداهای پر کردن جای پژو در خودروسازی ایران باشند، رخ دادن این اتفاق به لغو تحریم‌ها علیه کشور نیز بستگی دارد. در حال حاضر خودروسازی کشور درگیر تحریم است و شرکت‌های خارجی از بیم جرایم مادی و معنوی آمریکایی‌ها زیر بار ریسک همکاری با ایرانی‌ها نمی‌روند. با این حساب تا وقتی ابرهای تیره تحریم کنار نروند، خودروسازان خارجی امکان بهره بردن از فرصت طلایی و البته احتمالی خلأ پژو در ایران را پیدا نخواهند کرد.

  شاید کرایسلر هم بیاید

اما طبق سناریوی دوم که البته بسیار خوش‌بینانه به‌نظر می‌رسد و احتمال رخ دادن آن حداقل در کوتاه مدت کم است، نه تنها پژو-سیتروئن به ایران باز خواهد گشت، بلکه فیات-کرایسلر را هم با خود به «جاده مخصوص» خواهد آورد. عملی شدن این سناریو البته منوط به رخ دادن چند اتفاق است که مهم‌ترین آنها ریشه‌ای سیاسی دارد. در اولین قدم باید تحریم‌ها کنار بروند؛ زیرا تا وقتی تحریم هست، امکان حضور حتی خودروسازان درجه دو نیز در ایران نیست چه برسد به امثال فیات-کرایسلر. اتفاق بعدی، اصلاح روابط ایران و آمریکا به نحوی است که دو طرف حداقل در مسائل اقتصادی با هم کنار بیایند و ممنوعیت‌های مربوط به همکاری و ارتباط شرکت‌هایشان با یکدیگر را بردارند. اتفاق سوم نیز این است که «استلانتیس» از میل و انگیزه کافی برای حضور در ایران برخوردار باشد. با توجه به پیش‌شرط‌های موردنظر، به‌نظر می‌رسد سناریوی دوم فعلا احتمال بسیار کمی برای عملی شدن دارد و شاید تنها اتفاقی که (آن هم با احتمال کم) ممکن است رخ دهد، صدور مجوز فعالیت محدود پژو در صنعت و بازار خودروی ایران باشد.

سرمایه‌گذاری مایکروسافت در ساخت خودروهای بدون راننده

سرمایه‌گذاری مایکروسافت در ساخت خودروهای بدون راننده

غول فناوری آمریکا یعنی شرکت مایکروسافت ۲میلیارد دلار در شرکت کروز که واحد تولید خودروهای بدون راننده جنرال موتورز می‌باشد، سرمایه‌گذاری کرده است.

به گزارش خبرگزاری فایننشال تایمز، غول فناوری آمریکا یعنی شرکت مایکروسافت 2 میلیارد دلار در شرکت کروز که واحد تولید خودروهای بدون راننده جنرال موتورز می‌باشد، سرمایه‌گذاری کرده است.

سرمایه‌گذاری مایکروسافت در ساخت خودروهای بدون راننده

بر اساس این گزارش، این سرمایه‌گذاری ارزش شرکت کروز را به 30 میلیارد دلار رسانده است.

شرکت کروز که در سال 2016 یعنی زمانی که فقط 40 کارمند داشت، توسط جنرال موتورز “بیش از 1 میلیارد دلار” خریداری شد، اکنون تقریباً 2000 پرسنل دارد و بیش از 40 درصد سرمایه بازار 71.5 میلیارد دلاری جنرال موتورز را تشکیل می‌دهد.

آخرین سرمایه‌گذاری در شرکت کروز که توسط مایکروسافت صورت گرفته است، سرمایه این شرکت را با سرمایه ویمو، شرکت خواهر گوگل، که به‌عنوان ارزشمندترین سازنده خودروهای بدون راننده در جهان محسوب می‌شود، برابر می‌کند.

سرمایه‌گذاری مایکروسافت در ساخت خودروهای بدون راننده -مایکروسافت-جنرال موتورز-خودور خودران

دو منبع آگاه به فایننشال تایمز گفتند که شرکت ویمو سال گذشته 3.2 میلیارد دلار سرمایه جمع‌آوری کرد که سرمایه این شرکت را به بیش از 30 میلیارد دلار رساند.

سرمایه‌گذاری در شرکت کروز اولین اقدام مهم مایکروسافت در زمینه تولید اتومبیل‌های بدون راننده است، اگرچه این شرکت نرم‌افزاری با شرکت‌های خودروسازی همکاری دارد و “شاسی دیجیتال” و خدمات فضای ابری را برای فولکس‌واگن، بی‌ام‌و و فورد تولید می‌کند.

ساتیا نادلا، مدیرعامل مایکروسافت اعلام کرد که هر دو شرکت کروز و جنرال موتورز از پلت‌فرم رایانه‌ای ابری مایکروسافت موسوم به آزور برای تولید خودروهای بدون راننده استفاده خواهند کرد.

تماس با ما