نوشته‌ها

اگزوز-پارس اگزوز

الزام ارائه گواهی اسقاط کامیون‌ها برای ترخیص لغو شد

الزام ارائه گواهی اسقاط کامیون‌ها برای ترخیص لغو شد.

برای اینکه انبار گمرک مقداری خلوت شود، نیازی نیست که کامیون‌های سه سال کار کرده در مرحله ترخیص از گمرک، گواهی اسقاط کامیون فرسوده ارائه کنند.

اگزوز-پارس اگزوز

 یک مقام مسئول گفت: برای اینکه انبار گمرک مقداری خلوت شود، نیازی نیست که کامیون‌های سه سال کار کرده در مرحله ترخیص از گمرک، گواهی اسقاط کامیون فرسوده ارائه کنند.

محمود مشهدی شریف رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو‌های فرسوده در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه آیا کامیون‌های وارداتی سه سال کارکرد نیاز به گواهی اسقاط ندارند؟ گفت: چندی پیش این موضوع در یکی از روزنامه‌ها مطرح شد که الزام به ارائه گواهی اسقاط کامیون فرسوده در برابر واردات، لغو شد، این تیتر بر اساس نامه‌ای بود که گمرک زده بود.

رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو‌های فرسوده، ادامه داد: قانونی به نام احکام دائمی توسعه‌ای کشور داریم که در ماده ۳۰ این قانون بند ث راجع به خودرو‌های فرسوده و واردات کامیون‌های سه سال کارکرد گفته شده است.این مقام مسئول تشریح کرد: همان‌طور که در این ماده گفته شده، بحث واردات کامیون‌های سه سال کارکرد مطرح شده که منوط به اسقاط یک خودرو است، بر این اساس که این قانون برای سال ۱۳۹۵ است، آئین نامه بند ۳ ماده ۳۰ در ۱۳۹۷/۰۷/۰۴ تصویب می‌شود.

متن ماده ۴ آئین نامه اجرای

مشهدی شریف ادامه داد: متن ماده ۴ این آئین نامه اجرایی این است که واردات هر یک دستگاه کامیون منوط به اسقاط حداقل یک دستگاه کامیون است که از زمان ساخت آن بیش از ۲۵ سال گذشته باشد و با ظرفیت حداکثر سه تن کمتر از ظرفیت کامیون وارداتی است.

صراحت ماده ۴ بیان می‌کند که باید یک کامیون که از زمان ساخت آن بیش از ۲۵ سال گذشته حتما اسقاط شود و واردات منوط به این مطلب است؛ این ماده ۴ آئین نامه اجرایی بند ث ماده ۳۰ احکام دائمی توسعه‌ای کشور است.

به گفته رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو‌های فرسوده در تبصره ۲ ماده ۴، گفته شده است که به ازای اسقاط هر کامیون موضوع این ماده، سود بازرگانی کامیون وارداتی ۲۵ درصد کاهش می‌یابد؛ یعنی این اسقاط باعث می‌شود ۲۵ درصد سود بازرگانی کم شود.

این مقام مسئول افزود: در ۱۴۰۰/۰۴/۱۱ آقای مداحی معاون امور گمرکی برای جلوگیری از انباشت کامیون‌های وارداتی سه سال کار کرد، پیشنهادی می‌دهد، چرا که کامیون‌های سه سال کارکرد فراوانی وارد گمرکات شدند و انباشت شدند و این باعث دردسر آن‌ها شد.

رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو‌های فرسوده افزود: پیشنهاد این بود که شما برای شماره گذاری اسقاط، به خودرو نیاز دارید، اما برای ترخیص از گمرک نیاز نیست، بنابراین برای اینکه انبار گمرک مقداری خلوت شود، نیازی نمی‌بینیم که در مرحله ترخیص از گمرک، ماشین فرسوده‌ای برای اسقاط ارائه شود، بگذارید آن را در شماره گذاری بگیرید، یعنی یک مرحله کار خود را سبک کردند.

مشهدی شریف گفت: در زمان شماره گذاری اسقاط را مطرح می  کنند که باید حتما انجام شده باشد، بنابراین لغو قانون نیست بلکه یک مرحله به عقب افتادن است، برخی معتقد هستند که خلاف قانون است. قطعا انجمن صنفی نامه‌های اعتراضی خواهد زد.

منبع: باشگاه خبرنگاران

چشم انداز خودرو 1404

دست‌فرمان جدید خودروسازان

دست‌فرمان جدید خودروسازان

دنیای اقتصاد: «صمت» هدف‌گذاری تولید، صادرات، واردات و اسقاط خودرو را در قالب سند سیاستی صنعت خودرو تا ۱۴۰۴ تدوین کرده است؛ اما آمار و ارقام موجود در آن با توجه به وضعیت کنونی خودروسازی کشور، بلندپروازانه ارزیابی می‌شود. تولید ۸/ ۱ میلیون دستگاه خودروی بنزینی و تولید ۵۰هزار خودروی برقی و دو نیرویی از جمله اهداف کمی این سند است که دو شرط لازم دارد.

چشم خودرو 1404

وزارت صنعت، معدن و تجارت در حالی هدف‌گذاری تولید، صادرات، واردات و اسقاط خودرو را در قالب سند سیاستی توسعه صنعت خودروی ایران بازتعریف کرده که آمار و ارقام موجود در آن با توجه به وضعیت کنونی خودروسازی کشور، بلندپروازانه و اغراق‌آمیز به نظر می‌رسد.وزارت صمت در این بسته شش بند کلی را هدف گذاری کرده که موارد اصلی آن شامل تولید، صادرات، واردات و اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده می‌شود. دو بند دیگر را نیز ارزش افزوده و ارزش تولید از GDP تشکیل می‌دهند. این سند در دوران تحریم تدوین شده، بنابراین تهیه‌کنندگان آن به اوضاع کلی کشور و همچنین شرایط خاص صنعت خودرو واقف بوده‌اند، با این حال به نظر می‌رسد اهداف کلی را در فضایی ایده‌آل و به دور از تحریم ترسیم کرده‌اند. به عبارت بهتر، هدف‌گذاری وزارت صمت در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو، تطابق چندانی با شرایط خودروسازی کشور ندارد و اگر همین حالا بخواهیم درباره سرنوشت این سند قضاوت کنیم، رسیدن به اهداف آن در سال 1404 (سال هدف) تقریبا غیر ممکن است.خودروسازی ایران از حدودا سه سال پیش درگیر تحریم‌هایی سخت شده و ضمن از دست دادن شرکای خارجی و رفتن به انزوا، افت شدید تولید را تجربه کرده است. در واقع تحریم‌ها و تبعات اقتصادی آن، بنیه خودروسازی را ضعیف کرده، ضمن آنکه این صنعت با چالش‌های دیگری مانند قیمت‌گذاری دستوری هم مواجه است، بنابراین کار بسیار سختی برای بهبود تولید دارد. در این اوضاع و احوال، وزارت صمت برای تولید محصولات برقی و هیبریدی نیز برنامه‌ریزی کرده است، آن هم در حالی که طراحی و تولید این مدل خودروها نیازمند ارتباط با شرکت‌های خارجی است و فعلا خارجی‌ها در کشور حضور ندارند.

چشم انداز خودرو 1404

اما دور ماندن از تکنولوژی روز دنیا که ناشی از قطع ارتباط با شرکت‌های جهانی است، بنیه فنی خودروسازی را هم ضعیف کرده، بنابراین تولید محصولاتی با قابلیت صادرات پایدار و پر‌تیراژ، پروژه‌ای بسیار زمانبر به حساب می‌آید و کاملا وابسته به ازسرگیری ارتباط با خارجی‌ها است. همین حالا صادرات خودروهای داخلی به‌شدت ضعیف شده، به نحوی که در بهار امسال و نسبت به فصل مشابه سال گذشته افتی 60 درصدی داشته است.

گذشته از مساله تولید و صادرات، در هدف‌گذاری مربوط به واردات نیز آمار و ارقام با واقعیت‌ها تطابق ندارند، ضمن آنکه اصلا هنوز ممنوعیت واردات خودرو به کشور برداشته نشده است. وزارت صمت در بخش مربوط به واردات بسته سیاستی خود تمرکز را بر خودروهای برقی و هیبریدی گذاشته، حال آنکه در کشور زیرساخت خاصی برای میزبانی از این محصولات ایجاد نشده است. در حال حاضر سه سالی می‌شود که واردات خودرو به کشور ممنوع شده و فعلا خبر قطعی درباره لغو آن به گوش نمی‌رسد. ممنوعیت واردات خودرو به کشور در راستای مدیریت منابع ارزی در دوران تحریم لحاظ شد و به نظر می‌رسد تا وقتی تحریم هست، این ممنوعیت نیز باقی خواهد ماند، مگر اینکه سیاستگذار راهی برای ورود خودرو به کشور بدون انتقال ارز بیابد. این ممنوعیت جدا از اینکه سبب انفجار قیمت در بازار خودروهای خارجی شد، پروژه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده را نیز به کما برد. در دوران آزادی واردات، شرکت‌های واردکننده مجبور بودند به ازای محصولاتی که می‌آورند، خودروی فرسوده اسقاط کنند. این موضوع سبب رونق اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها شد و طبعا وقتی دولت واردات را ممنوع کرد، پروژه اسقاط هم به کما رفت. حالا وزارت صمت در بسته سیاستی توسعه صنعت خودرو، هدفی بزرگ را برای سال 1404 در نظر گرفته که تحقق آن حتی در صورت آزادسازی واردات نیز بعید به نظر می‌رسد. در واقع برنامه‌ریزی وزارت صمت در بخش اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها، بر اساس هدف‌گذاری تولید و واردات بوده، بنابراین وقتی آن دو قابل تحقق نباشند، این یکی هم محقق نخواهد شد.

 سنگ بزرگ تولید

طبق بسته سیاستی توسعه صنعت خودرو اما تولید محصولات سواری در سال 1400 باید به یک میلیون و 500 هزار دستگاه برسد. وزارت صمت همچنین هدف‌گذاری کرده که تولید خودروهای سواری در کشور طی سال 1404 به دو میلیون و 500 هزار دستگاه برسد.جدا از اینکه تحقق چنین اهدافی با توجه به شرایط حال حاضر صنعت خودرو، بسیار بعید به نظر می‌رسد، نکته دیگر اینجاست که این هدف با برنامه‌ریزی وزارت صمت برای تولید امسال خودروسازان همخوانی ندارد. طبق برنامه ابلاغی صمت، تولید کل خودرو در کشور طی امسال باید به یک میلیون و 250 هزار دستگاه برسد، اما در بسته سیاستی این وزارتخانه، تیراژ یک میلیون و 500 هزار دستگاهی لحاظ شده که متاثر از برنامه‌ریزی برای تولید مدل‌های گازسوز، دیزلی و برقی است. این در حالی است که رسیدن به تیراژ یک میلیون و 250 هزار دستگاهی طی امسال بعید به نظر می‌رسد، چه رسد به اینکه خودروسازان بخواهند یک میلیون و 500 هزار دستگاه محصول تولید کنند. همین حالا خودروسازان چند 10 هزار دستگاه از برنامه یک میلیون و 250 هزار دستگاهی‌شان عقب هستند، بنابراین بسیار بعید است بتوانند تا پایان سال هدف 5/ 1 میلیون دستگاهی را محقق کنند. رشد یا به عبارت بهتر، جهش تولید خودرو نیازمند یکسری الزامات و زیرساخت‌ها است که خودروسازان داخلی در حال حاضر و با توجه به شرایط تحریم و همچنین سیاست‌های دستوری و کمبود نقدینگی، فاقد آن هستند. به دلیل تحریم، دسترسی به قطعات خارجی محدود است، ضمن آنکه شرکای خارجی هم رفته‌اند و این دو عامل اثر منفی بر تیراژ طی این سه سال گذاشته‌اند. در کنار آن، تحریم تبعات اقتصادی سنگینی نیز برای خودروسازی به دنبال داشته، از جمله اینکه هزینه تولید را به‌شدت بالا برده و چرخ‌های تولید را کند کرده است. تازه این همه داستان نیست، چه آنکه خودروسازی کشور با معضل قیمت‌گذاری دستوری هم مواجه است. این سیاست ضمن زیان‌ده کردن تولید، نقدینگی خودروسازان را نیز تحت تاثیر قرار داده، به نحوی که آنها نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازان را سر وقت بپردازند و بنابراین با مشکل تامین قطعه از داخل هم مواجه هستند. با توجه به این چالش‌ها، این پرسش مهم ایجاد می‌شود که خودروسازان چگونه می‌خواهند در سال 1404 به تیراژ 2میلیون و 500 هزار دستگاهی برسند؟‌ یک میلیون و 800 هزار دستگاه از این خودروها بنزینی هستند، 50 هزار دستگاه دیگر برقی و سهم دیزلی‌ها و گازسوزها هم 650 هزار دستگاه است. خودروسازی ایران در دوران اوج خود طی سال 90 که تحریمی هم در کار نبود و ضمن پوشش بازار داخل، صادرات نسبتا مناسبی هم وجود داشت، نتوانست بیش از یک میلیون و 650 هزار دستگاه تولید کند. حالا با وجود تحریم، قیمت‌گذاری دستوری و چالش نقدینگی، مشخص نیست وزارت صمت چرا چنین اهداف اغراق‌آمیزی را در بسته سیاستی خود در نظر گرفته است. در همین مساله تولید خودروهای برقی، نیاز به یک شریک خارجی الزامی به نظر می‌رسد، در حالی که فعلا تحریم اجازه حضور خارجی‌ها را در ایران نمی‌دهد. برنامه تولید دو میلیون و 500 هزار دستگاهی اما دو پرسش اساسی را نیز ایجاد کرده است. نخست اینکه آیا اصلا تقاضا برای چنین تیراژی با توجه به کاهش قدرت خرید شهروندان و ضعف صادرات، وجود خواهد داشت؟ و اینکه خودروسازی قرار است با کدام محصولات به تیراژ دو میلیون و 500 هزار دستگاهی برسد؟ 405 و تیبا و پارس و سمند؟ قیمت این خودروها در 1404 چقدر جلوتر از قدرت خرید شهروندان خواهد بود؟

اما طبعا وقتی تحقق برنامه تولید دو میلیون و 500 هزار دستگاهی با اما و اگر مواجه باشد، دستیابی به اهداف صادراتی هم تردیدهایی جدی را به خود می‌بیند. در برنامه وزارت صمت، صادرات 120 هزار دستگاهی برای سال 1400 و 300 هزار دستگاهی برای 1404 لحاظ شده است. هدف مربوط به امسال به احتمال فراوان محقق نمی‌شود، زیرا صادرات خودرو افتی سنگین را در مقایسه با سال قبل تجربه کرده و اوضاع مناسبی ندارد. برای رسیدن به صادرات 300 هزار دستگاهی در 1404، جدا از مساله تولید، نیازمند بهبود چشمگیر کیفی و کاهش قیمت تمام‌شده خودروها هم هستیم، مواردی که تا تحریم هست، دست‌نیافتنی به نظر می‌رسند. صادرات نیاز به خودروهایی با سطح کیفی بالا، قیمت تا حد امکان پایین و رقابتی و خدمات پس از فروش مناسب دارد، حال آنکه بیشتر خودروهای داخلی فاقد این فاکتورها هستند. آیا خودروسازان کشور قرار است امسال پژو 405، پارس، تیبا و 206 را صادر کنند؟ اگر وزارت صمت چنین برنامه‌ای را لحاظ کرده، از همین حالا باید آن را شکست‌خورده دانست. این وزارتخانه اگر روی محصولات جدید نیز حساب باز کرده باشد، باز هم تحقق هدف صادرات 300 هزار دستگاهی در 1404 بسیار بعید است، زیرا اولا تیراژ خودروهای سرآمد داخلی پایین بوده و ثانیا قیمت تمام شده آنها قدرت رقابت با محصولات رقیب در بازارهای صادراتی را ندارد. شاید اگر تحریم برداشته شده و اجازه فعالیت مستقل به خودروسازان خارجی در کشور داده شود، آنگاه بتوان تا حدی به تحقق حداقل نصفه و نیمه اهداف صادراتی در 1404 امیدوار بود.

 واردات خودروی برقی با کدام زیرساخت؟

طبق برنامه وزارت صمت، واردات خودرو به کشور در سال جاری و آن هم فقط در مدل‌های برقی و هیبریدی، 35 هزار دستگاه در نظر گرفته شده و این رقم در سال 1404 باید به 100 هزار دستگاه برسد. این در حالی است که اولا فعلا واردات خودرو به کشور ممنوع است و ثانیا زیرساخت‌های موردنیاز چنین خودروهایی هنوز ایجاد نشده است. بنابراین برای تحقق برنامه وزارت صمت در حوزه واردات خودروهای برقی و هیبریدی، نخست باید ممنوعیت واردات را برداشت، حال آنکه فعلا تصمیم جدی در این مورد اتخاذ نشده است. به فرض آنکه دولت بعد در بهترین حال واردات خودرو را برای نیمه دوم سال بردارد، باز هم بعید به نظر می‌رسد بتوان 35 هزار خودروی برقی و هیبریدی تا پایان سال وارد کرد. این موضوع از آن جهت بعید است که اولا کشش خودروهای برقی با توجه به قیمت بالا و علاقه ایرانی‌ها به محصولات بنزینی، فعلا چندان بالا نیست و ثانیا زیرساخت‌هایی مانند ایستگاه‌های شارژ و همچنین تعمیرگاه‌های تخصصی به اندازه کافی در کشور وجود ندارد. با همین چالش‌ها، رسیدن به واردات 100 هزار دستگاه خودروی برقی طی 1404 نیز چندان با واقعیات موجود همخوانی ندارد.

اما وقتی بحث واردات در میان است، پای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده هم وسط کشیده می‌شود. در برنامه‌ریزی وزارت صمت، اسقاط و جایگزینی 300 هزار خودروی فرسوده لحاظ شده است، حال آنکه آمار از رده خارج کرده خودروها در کشور طی این سال‌ها به‌ویژه امسال بسیار ضعیف بوده است. همین چندی پیش مسوولان اسقاط اعلام کردند سونامی خودروهای فرسوده در راه است و بیشتر مراکز اسقاط نیز تعطیل شده‌اند. در چنین شرایطی، وزارت صمت برنامه اسقاط و جایگزینی 700 هزار دستگاه خودرو را برای سال 1404 در نظر گرفته است. کشور حتی در دوران اوج پروژه اسقاط نیز نتوانست به چنین رقمی برسد و با وجود مشکلات و چالش‌های بزرگ به‌ویژه در حوزه مالی و تولید، اسقاط و جایگزینی 700 هزار خودروی فرسوده در 1404 بلندپروازانه و تقریبا غیر ممکن به نظر می‌رسد.

خودروی برقی

دنیا به چند دلیل برای انقلاب خودروهای برقی آماده نیست

به گزارش سایپانیوز،‌ با این که خودروهای برقی بخش حیاتی و ارزشمند انقلاب انرژی پاک به حساب می آیند و سلاح مهمی در مبارزه با تغییرات آب و هوایی معرفی می شوند، اما یکی از ضرورت های مهم آن که ایجاد و نصب زیرساخت ها و سرمایه گذاری لازم است در حالی که تا به حال دنیا قادر نبوده (یا اراده کافی برای آن نداشته) خود را پا به پای این نیازها وفق دهد. به عنوان مثال شبکه های شارژ باتری خودرو باید به قدری گسترش پیدا کنند که کسی دغدغه یا نگرانی ماندن در راه را نداشته باشد.

حتی در پیشرفته ترین کشورهای دنیا سن و عمر نیروگاه ها و شبکه های توزیع برق بسیار بالا رفته و به هیچ عنوان آمادگی رشد تصاعدی خودروهای برقی را ندارند. با این که دوره گذاری در نظر گرفته شده که در آن بخش مهمی از خودروها قبل از برقی شدن، هیبریدی می شوند اما زمان کافی برای نوسازی و تجهیز نیروگاه ها و شبکه های توزیع برق وجود ندارد.

مسائل زیرساختی به کنار، یکی از مهمترین موضوع های دوره گذار به خودروهای برقی، تأمین باتری برای این خودروها است. شاید موضوع ردپای کربن و گرمایش زمین یکی از ضروریت های اجتناب ناپذیر و انکارناپذیر محیط زیست است،‌ اما از این حقیقت هم نباید غفلت کرد که ساخت باتری های خودرو نیاز به منابعی دارد که بی نهایت نیست و خودش یک معضل جدید محیط زیست به حساب می آید. باتری های خودرو به عناصر و مواد معدنی بسیار گران قیمتی نیاز دارند که در طبیعت محدود هستند از جمله کوبالت و لیتیم. هم تأمین این مواد بسیار دشوار است و هم از لحاظ محیط زیست زیان های زیادی به بار خواهد آورد. ضمن آن که روش ها و فناوری های استخراج و تأمین این مواد خیلی پاک و بدون آلایندگی نیست.

به بیان دیگر، انقلاب در انرژی و حل مشکل گرمایش زمین، بستگی زیادی به استخراج بی رویه فلزات از زمین دارد، و یکی از دردسرهای مهم دیگر آن این است که در حال حاضر کشور چین بر بازار این مواد معدنی استیلای کامل دارد. به بیان دقیقتر، چین 90 درصد بازار این عناصر را در اختیار گرفته و در استفاده از آن در سیاست و دیپلماسی بین المللی هیچ ابایی ندارد. اگر کشورهای صاحب قدرت در جهان با این موضوع به درستی کنار نیایند، جنگ و رقابت بی رحمانه در دنیا به موضوع منابع انرژی پاک هم کشیده خواهد شد.

بر اساس اطلاعات منتشر شده توسط بانک آمریکا Bank of America Global Research تأمین باتری جهانی خودروهای برقی تا سال 2025 با مشکل تمام شدن منابع لازم مواجه خواهد شد. در این گزارش آمده است: «مدل به روزآوری شده ی ما در مورد عرضه و تقاضای باتری خودروهای برقی نشان می دهد که بین سال های 2025 و 2026، تأمین باتری خودروهای برقی به وضعیتی می رسد که تمام منابع آن به فروش رفته است و نرخ عملیات جهانی آن به بالای 85 درصد می رسد.»

کمبود در تأمین باتری به دلیل سرعت تصاعدی تقاضا در بازار و عدم آمادگی برای این سطح از گسترش خودروهای برقی است. در حالی که رهبران دنیا مشوق ها و دستورالعمل ها و سیاست گذاری ها را با تخصیص محرک ها و بسته های اقتصادی همراه کرده اند، و از سویی بخش خصوصی خود را با اصول سرمایه گذاری ESG‌ [مخفف سه واژه محیط زیستی، اجتماعی و حاکمیتی Environmental, Social, and Governance] وفق می دهند دوره گذار از بنزینی و گازوئیلی به برقی با سرعت زیادی رو به رو شده است طوری که در این گزارش نوشته شده است که: «پیش بینی می شود تا سال 2030 نرخ عملیات جهانی برای تولید باتری خودروهای برقی بر اساس ظرفیت های اعلام شده تا به حال، 121 درصد رشد داشته باشد و در نتیجه چرخه های هزینه های سرمایه CapEx cycles  ظرف 2 تا 3 سال آینده آغاز شوند.»

از بسیاری جهات می توان گفت که شیوع جهانی ویروس کرونا،  نقش کاتالیزور [تسهیل گر] در رشد انرژی های پاک داشته طوری که پیش بینی آن برای تحلیل گران هم دشوار بوده است. در حالی که می توان گفت زمان برای سیاست گذاری، سرمایه گذاری و تحقیق و توسعه در این زمینه بسیار ضیق شده است.

منبع:

پارس اگزوز

فرمول ژاپنی مهار سفته‌بازی خودرو

دنیای اقتصاد : دیروز خبری مبنی بر اینکه تویوتا فروش لندکروز ۲۰۲۲ را تا یک سال ممنوع می کند، روی خروجی برخی از خبرگزاری ها قرار گرفت خبری که بی شباهت به رفتار خودروسازان داخلی و وزارت صنعت، معدن و تجارت، با متقاضیان ایرانی نیست. سال گذشته وزارت صمت و خودروسازان اعلام کردند مشتریانی که در طرح های فروش برنده شده اند، تا یک سال به سند خودرو دسترسی ندارند و این قانون در راستای ممانعت از فروش خودروهای موردنظر و کاهش سوداگری و سفته بازی وضع شد. حالا که خبر اقدام مشابه تویوتا منتشر شده، این پرسش پیش آمده که آیا دیگر کشورها نیز چنین قوانینی در راستای مقابله با دلالی و واسطه کری خودرو وضع می کنند؟ در این خبر که «ایسنا» آن را منتشر کرد، آمده بود «تویوتا تصمیم گرفته از خریداران لندکروز ۲۰۲۲ تعهد بگیرد تا این خودرو را به مدت یک سال به فروش نرسانند ،در غیر این صورت آنها دیگر اجازه خرید محصولات این شرکت را نخواهند داشت.» هرچند در صحت و سقم این خبر تردیدهای جدی وجود دارد و برخی کارشناسان آن را نقض مالکیت شخصی می‌دانند، اما به هر حال خبر موردنظر بهانه ای شد تا به تفاوت‌های بنیادین قیمت گذاری و فروش خودرو در ایران و دیگر کشورها بپردازیم.
پارس اگزوز

نحوه فروش خودرو در ایران تفاوت هایی بنیادین با دیگر کشورها از جمله ژاپن که دفتر مرکزی تویوتا در آن واقع است، دارد. این تفاوت ها در درجه نخست به نحوه قیمت گذاری مربوط می‌شود، ضمن آنکه مدل فروش و ارتباط مشتریان با شرکت مادر نیز در دنیا داستانی کاملا جدا در مقایسه با ایران دارد.  در کشورمان با توجه به اعمال سیاست قیمت گذاری دستوری، عملا نظام عرضه و تقاضا بی معنی است و  وقعی به آن گذاشته نمی شود، حال آنکه در دیگر کشورها قیمت خودرو کاملا منطبق با این نظام تعیین می شود. سال‌هاست در ایران خودروسازان حق تعیین قیمت محصولات خود را ندارند و نهادهای بیرونی در این مورد تصمیم می‌گیرند. روزگاری کمیته خودرو و سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان و در حال حاضر نیز شورای رقابت، نسخه قیمت خودرو را برای تولیدکننده و مصرف کننده می پیچد و نتیجه اش نیز نارضایتی طرف عرضه و تقاضا از وضعیت کنونی است. از یک سو تولیدکننده می گوید قیمت‌های اعلامی از سوی شورای رقابت، با هزینه تولید نمی‌خواند و این موضوع سبب زیان دهی شده است و از سوی دیگر، مصرف‌کننده نیز تناسبی میان قیمت و کیفیت نمی یابد و از گران بودن خودروها شکایت می کند. این در حالی است که نظام قیمت گذاری خودرو در دنیا کاملا متفاوت از ایران بوده و قیمت را عرضه و تقاضا تعیین می‌کند نه دستور و مصلحت. به عنوان مثال، شرکت تویوتا خود در مورد قیمت محصولاتش تصمیم می گیرد و در یک فضای رقابتی با دیگر خودروسازان ، بسته به کشش بازار، روی آنها قیمت می‌گذارد. بر این اساس، گاهی ممکن است کشش بازار کم باشد و تویوتا مجبور شود نه تنها تخفیف‌های بیش از حد معمول بدهد، بلکه ضرر هم بکند.  گاهی نیز مانند ماجرای لندکروز ۲۰۲۲، کشش بازار آنقدر بالاست که تویوتا دستش برای تعیین قیمت باز است و می‌تواند قیمتی بالا (متناسب با تقاضای موجود) تعیین کند. بنابراین آنچه در بازارهای جهانی خودرو به عنوان ملاک تعیین قیمت در نظر گرفته می‌شود، کشش بازار است، حال آنکه در ایران، سیاست های دستوری و مصلحت‌اندیشی نهادهای بیرونی، قیمت را تعیین می‌کند. این تفاوت بنیادین نقش بسیار مهمی در بنیه مالی خودروسازان دارد، به نحوی که سیاست‌های دستوری سبب زیان ده‌شدن خودروسازی در ایران شده اما در دیگر کشورها، شرکت های  خودروساز ماهیت خود را به عنوان بنگاه اقتصادی حفظ کرده و معمولا سودده هستند.البته گاهی پیش می‌آید که خودروسازان دنیا نیز ضرر کنند و حتی ورشکست شوند، اما این اتفاقات اولا کم رخ می‌دهد و ثانیا مقطعی است، ضمن آنکه ریشه زیان دهی و ورشکستگی آنها، سیاست‌های دستوری نیست، بلکه با ناتوانی خود شرکت‌ها در تولید، فروش، بازاریابی و صادرات ارتباط مستقیمی دارد. همچنین برخی خودروسازان گاهی نمی توانند خود را با بازار هماهنگ کنند و این موضوع سبب می شود مقطعی دچار زیان و حتی ورشکستگی شوند، اما معمولا خود را از این گرداب نجات می‌دهند. نکته دیگر اینجاست خودروسازان خارجی ماهیت بنگاه اقتصادی بودن شان را حفظ کرده و به قصد کسب سود و توسعه، فعالیت می کنند، اما در صنعت خودرو ایران داستان چیز دیگری است، چه آنکه خودروسازان همین که هزینه‌های جاری خود را پوشش دهند، راضی‌اند، حتی اگر هزاران میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند.

 تفاوت در مدل فروش

تفاوت بنیادین دیگر علاوه بر مساله نحوه تعیین قیمت، چگونگی فروش خودرو است. در ایران روال معمولا به این شکل بوده که خودروسازان و مشتریان به طور مستقیم با یکدیگر در ارتباط هستند و قرارداد نیز میان دو طرف منعقد می شود. به عبارت بهتر، خودروسازان فروش فوری و پیش فروش می گذارند و مشتریان نیز در طرح‌های موردنظر ثبت‌نام می‌کنند و بسته به مدل فروش، خودروی خود را در بازه های زمانی مختلف تحویل می‌گیرند. در گذشته خودروسازان بلافاصله پس از پر شدن ظرفیت، سایت فروش خود را می بستند، اما طی حدودا ۱۵ ماه گذشته منتخبان فروش از طریق قرعه کشی تعیین می شوند.هرچند مشتریان برای عقد قرارداد به نمایندگی های فروش مراجعه می‌کنند، اما در واقع قرارداد موردنظر با شرکت خودروساز و متناسب با قواعد و شروط آنها بسته می‌شود. خودروسازان ایرانی معمولا برای تامین هزینه‌های جاری خود و با کسب مجوز از وزارت صنعت، معدن و تجارت، طرح های فروش و پیش فروش برگزار می کنند.

در دیگر کشورها اما ماجرا فرق می کند، به نحوی که مشتری و خودروساز طرف یکدیگر نیستند. به عنوان مثال، یک مشتری ژاپنی برای خرید خودرو مستقیم به تویوتا مراجعه نمی کند و این طور نیست که این شرکت فروش فوق العاده و پیش فروش بگذارد و مردم ثبت‌نام کنند و با حضور نهادهای نظارتی ژاپن، برندگان از مسیر قرعه کشی تعیین شوند.  تویوتا و امثال این شرکت، محصولات خود را به شرکت‌های واسطه‌ای واگذار می‌کنند و آنها نیز معمولا با عاملیت‌های فروش در ارتباط هستند و مشتریان برای خرید خودرو سراغ همین عاملیت‌ها یا شرکت های واسطه ای می روند. برای تویوتا مهم این است که سبدی از محصولات خود را به شرکت‌های واسطه‌ای بفروشد و معمولا نیز این کار را با تخفیف انجام می‌دهند و قیمت هم که براساس کشش بازار تعیین می شود. این مدل فروش سبب تزریق نقدینگی به خزانه تویوتا می‌شود و این شرکت می تواند بخشی از سود حاصل از فروش خود را صرف توسعه محصول کند. از آن سو اما شرکت‌های واسطه‌ای و عاملیت‌های فروش هم بر مبنای نظام عرضه و تقاضا و همان کشش بازار، قیمت خودروها را تعیین می کنند و در این مسیر گاهی ممکن است زیان نیز بدهند. این شرکت ها هم می توانند وابسته به خودروسازان باشند و هم امکان این را دارند که به صورت مستقل فعالیت کنند.

صف خرید خودرو

هجوم خرید خودرو چه زمانی فروکش می‌کند؟

هجوم خرید خودرو چه زمانی فروکش می‌کند؟

به گزارش پارس اگزوز به نقل از دنیای‌اقتصاد: خودروها پیش از آنکه به کف نمایندگی برسند، فروخته شده‌اند.
به گزارش  نیویورک‌تایمز، در تمام نمایشگاه‌های فروش خودرو در بازار آمریکا، همه مدل‌ها و برندها قبل از آنکه تولید شوند، فروخته شده‌اند. این همه هجوم برای خرید خودروهای نو و دست‌دوم در بازار به دو دلیل شکل گرفته است: دلیل اول، کمبود تراشه یا پردازشگر نیمه‌هادی برای تولید خودرو و دلیل دوم، بهبود تقاضا به دلیل پایین‌بودن نرخ بهره، پس‌انداز زیاد مردم و مشوق‌های دولتی است.
صف خرید خودرو

ترکیب کمبود عرضه و بالا رفتن تقاضا، دست متقاضیان و نمایندگی‌های فروش را از داشتن خودرو کوتاه کرده است. حتی بعضی از نمایندگی‌ها با مشتریان سابق خود که در یکی دو سال گذشته خودرو خریده‌اند، تماس می‌گیرند یا به آنها ایمیل می‌زنند و می‌گویند حاضرند خودروهایشان را به قیمت خوبی بخرند. تقاضا برای خرید خودروهای دست‌دوم دست کمی از خودروهای نو ندارد و نسبت به سال گذشته ۴۵درصد افزایش داشته است. در سال جاری به‌طور کلی قیمت خودرو و وانت ۵درصد نسبت به سال گذشته گران‌تر شده است. خیلی از تحلیلگران سیاست‌های بایدن و اختصاص ۹/ ۱هزار میلیارد دلار به طرح امداد و نجات آمریکا را مسوول افزایش شدید تورم ارزیابی می‌کنند. طی هفته‌ای که گذشت، قیمت مصرف‌کننده در سراسر اقتصاد این کشور ۴/ ۵درصد نسبت به ژوئن سال گذشته افزایش نشان داد. استدلال قانون‌گذاران جمهوری‌خواه این است که تصویب قوانین برای طرح امداد و نجات در مارس۲۰۲۱، باعث افزایش بیش از حد حرارت در اقتصاد شده و قیمت‌ها را چنان بالا برده که قانون‌گذاران باید از صرف پول بیشتر در این خصوص خودداری کنند. در عوض مقام‌های دولت بایدن دلیل افزایش تقاضا را کمبود عرضه ناشی از کمبود تراشه عنوان می‌کنند.

 

شاید کمک‌ها و مشوق‌های دولت به مصرف‌کنندگان کمک کرده است، اما نمی‌توان گفت تا چه حد؛ چون عوامل مختلفی دست‌اندرکار هستند. برای مثال، کمبود تراشه تمام دنیا را تحت تاثیر قرار داده است که از سیاست‌های آمریکا تاثیر مستقیم نمی‌گیرد. مسوولان صنعت، دلیل ظرفیت پایین تولید را وقفه در تولید نیمه‌هادی‌ها به خاطر شیوع جهانی ویروس می‌دانند. جنرال‌موتورز برای فائق‌آمدن بر معضل کمبود تراشه، بخش زیادی از تولیدات خود را بدون آپشن‌های متکی به این تراشه‌ها عرضه می‌کند. برای مثال در محصولات امسال از به‌کاربردن سامانه خاموش-روشن [که در توقف‌های طولانی برای کاهش مصرف سوخت موتور خودرو خاموش و با فشردن پدال روشن می‌شود] خودداری کرده است. فرانسوی‌ها هم دوباره کیلومترشمار آنالوگ را جایگزین دیجیتال کرده‌اند. کمپانی‌های اجاره خودرو که به‌خاطر شیوع ویروس با تهدید ورشکستگی روبه‌رو شده بودند، به دلیل بقا بخش اعظم خودروهای خود را در بازار دست‌دوم عرضه کردند و حالا با سپری‌شدن تعطیلات سراسری و بازگشت مردم بر سر کسب‌وکار، مجبورند دوباره ناوگان خود را تجهیز کنند و جزو خریداران خودرو به حساب می‌آیند. شتاب و عجله آنها هم بی‌دلیل نیست؛ چون اگر تابستان سپری شود، دوباره با کمبود مشتری مواجه خواهند بود و بهتر است از زمان باقی‌مانده حداکثر استفاده را ببرند؛ مخصوصا که به دلیل کمبود خودروهای اجاره‌ای، نرخ‌ها در برخی از مناطق به چند صد دلار در روز رسیده است. مسوولان صنعت می‌گویند آخرین باری که تعادل در عرضه و تقاضا در این حد به هم ریخته بود، پس از جنگ جهانی دوم بود. با اینکه خودروسازان زمان جنگ مجبور به ساخت هواپیما و مهمات بودند و تمام ظرفیت آنها بعد از جنگ دوباره به تولید خودرو اختصاص یافت، اما تا ظرفیت‌های این خودروها به وضع نرمال برگردد، تقاضا از عرضه چنان پیشی گرفت که هم روی قیمت اثر گذاشت و هم انتظارها طولانی شد.

هجوم خرید خودرو چه زمانی فروکش می‌کند؟

نمایندگی‌های فروش می‌گویند هیچ خودرویی روی دست آنها نمی‌ماند؛ از خودروی ارزان که والدین برای نوجوانان خود می‌خرند گرفته تا خودروهای لاکچری که قیمت پایه آنها از ۱۰۰هزار دلار شروع می‌شود. حتی با اینکه نرخ بیکاری بالاتر از دوران پیش از شیوع کرونا است، خیلی از مردم پول کافی برای خودرو دارند. پول‌های پرداخت‌شده از سوی دولت برای عبور از بحران کرونا، پول‌های صرف‌نشده در مسافرت به‌خاطر پروتکل‌های بهداشتی و ممنوعیت‌های اعمال‌شده و پول‌های صرف‌نشده در رستوران‌ها و تفرجگاه‌ها، باعث شده که در دستان مردم پول جمع شود و حالا به سمت خرید خودرو سرازیر شده است. در بین همه خودروسازانی که به‌شدت تحت تاثیر کمبود تراشه قرار داشتند،‌ تویوتا به دلیل عبور از بحران سونامی و اینکه یاد گرفته بود چگونه خود را با بحران‌هایی از این دست وفق دهد، کمترین تاثیر منفی را از بحران کمبود تراشه متحمل شد. به همین دلیل اکنون برخلاف تمامی خودروسازان بازار دست بالاتر را دارد و حتی وام بدون بهره برای خرید خودروهایش تبلیغ می‌کند. بدون تردید عدم تعادل بین عرضه و تقاضا در نقطه‌ای متوقف می‌شود، اما اینکه چه زمانی خواهد بود،‌ روشن نیست.

دیفندر برقی

نسخه جدید و تمام برقی لندروور دیفندر تولید می شود، نگاهی به اینیوس گرنادیر

نسخه جدید و تمام برقی لندروور دیفندر تولید می شود، نگاهی به اینیوس گرنادیر

پارس اگزوز : تصاویر شاسی‌بلند آفرودی اینیوس گرنادیر برای نخستین بار چند سال پیش منتشر شدند و از این خودرو به عنوان جانشین معنوی لندروور دیفندر یاد شد. این پروژه به دلایلی نامعلوم در سال 2016 متوقف شد و لندروور نیز علاقه‌ای به یادآوری آن ندارد اما پروژه تولید خودرو همچنان توسط طراح و سازنده اصلی پیگیری می‌شود.

دیفندر برقی

پروژه اینیوس گرنادیر توسط جیم راتکلیف خلق شده است، کسی که یکی از طرفداران دوآتشه لندروور دیفندر به شمار می‌رود. پس از رد نسخه اولیه توسط لندروور، او در سال 2017 بخش Ineos Automotive را تاسیس کرد و از آن زمان سخت در تلاش است تا محصول خود را به تولید انبوه برساند. تاکنون 130 نمونه اولیه از این خودرو ساخته شده است که برای تست به نقاط مختلف جهان ارسال شده‌اند. اکنون تصاویری از فضای داخلی این خودرو در رسانه‌های اروپایی منتشر شده است.

 

بنابر گرفته طراحان اینیوس گرنادیر، آن‌ها برای خلق فضای داخلی خودرو از هواپیما، تراکتور و کشتی‌ها الهام گرفته‌اند. طراحی داخلی این وسایل نقلیه در ابتدا بر پایه کاربری و سپس بر پایه زیبایی قرار دارد، بنابراین با ظاهری نه چندان زیبا و البته کاربردی در فضای داخلی Ineos Grenadier روبرو هستیم.

هنوز جزئیات کاملی در خصوص مدل تولیدی Ineos Grenadier وجود ندارد. مدتی پیش اعلام شده بود که موتورهای این شاسی‌بلند توسط بی ام و تامین خواهند شد و پیشرانه‌های شش سیلندر خطی دیزلی و بنزینی برای این خودرو برگزیده شده‌اند. جعبه دنده اتوماتیک نیز به همراه موتورهای بی ام و ارائه می‌شود، در حالی که سیستم چهارچرخ محرک و قفل دیفرانسیل اجزای جدایی ناپذیر اینیوس گرنادیر خواهند بود.

 

روس‌ها به دنبال تولید خودروی برقی در آلمان

روس‌ها به دنبال تولید خودروی برقی در آلمان

روس‌ها به دنبال تولید خودروی برقی در آلمان

  گروه خودروسازی «گاز» روسیه GAZ Group اعلام کرد این شرکت برای بازار آلمان خودروی مجهز به سلول سوخت هیدروژنی تولید خواهد کرد. به گزارش خبرگزاری تاس، این شرکت روسی تاکید کرد با همکاری شرکت الکترو فارزیج اشتوتگارت Elektrofahrzeuge Stuttgart در حال اجرای پروژه‌ای برای تولید وسایل نقلیه الکتریکی مجهز به هیدروژن بر اساس مدل گزل نکست Gazel NEXT است که در آلمان مورد بهره برداری قرار می‌گیرد. این گروه خودروسازی افزود: قرار است گروه گاز دو وسیله نقلیه سوخت هیدروژنی بر اساس مدل Gazel NEXT در نیمه اول سال ۲۰۲۲ به اداره راه‌سازی منطقه اسلینگن (آلمان) تحویل دهد.
 روس‌ها به دنبال تولید خودروی برقی در آلمان

بر اساس این گزارش، طیف وسیعی از وسایل نقلیه الکتریکی تجاری که با باتری‌های کششی یا پیل‌های سوختی کار می‌کنند در دسترس خریداران قرار خواهد گرفت. خودروی الکتریکی مجهز به سوخت هیدروژن روی شاسی Gazel NEXT با وزن کامل ۴.۶ تن و یک کابین دوبل تولید خواهد شد. این وسایل نقلیه مجهز به پیل‌های سوختی، سیستم‌های ذخیره و تغذیه هیدروژن، باتری‌های کششی و موتورهای الکتریکی خواهند بود. این خودروساز روس همچنین گفت: این وسایل نقلیه طی ماه‌های آینده در اروپا تحت آزمون‌های مختلف قرار خواهند گرفت و مجوزهای مورد نیاز را اخذ خواهند کرد.

انواع چراغ-پارس اگزوز

انواع چراغ خودرو و کاربردهای آن !

چراغ خودرو یکی از قطعات اساسی خودرو است که به راننده در رانندگی بهتر و مشاهده اطرافش کمک می‌کند. سیستم روشنایی خودرو به شما کمک می‌کند که در شب جاده و ماشین‌های اطراف را ببینید و با توجه به موانع و جهت جاده رانندگی کنید. همچنین وقتی اتومبیلی تغییر جهت می‌دهد، می‌توانید این تغییر جهت را با چراغ‌ها ببینید. در این مقاله از توربومگ قصد داریم در مورد انواع چراغ خودرو و کاربردهای آن صحبت کنیم.

سیستم روشنایی اتومبیل‌ چیست؟

انواع چراغ-پارس اگزوز

سیستم روشنایی اتومبیل مجموعه‌ای از چراغ‌های جلو، عقب و سقف ماشین است. هر کدام از این چراغ‌ها وظیفه مشخصی دارند و به راننده کمک می‌کنند. به‌طور کلی سیستم روشنایی ماشین از دو قسمت تشکیل شده است. چراغ‌های داخل کابین و چراغ‌های روی بدنه. چراغ‌های روی بدنه تعدادشان بیشتر است و شامل چراغ‌های بزرگ جلو، مه‌شکن‌، چراغ‌های کوچک جلو، چراغ‌های ترمز، چراغ‌های دنده عقب، چراغ‌های پلاک خودرو، عقب خودرو، چراغ‌های راهنما، چراغ‌های جانبی و چراغ‌های خطر. 5 نوع هم چراغ داخل کابین داریم که عبارتند از چراغ‌های نقشه‌خوانی، چراغ‌های صفحه، چراغ جعبه داشبورد، چراغ صندوق عقب و چراغ مطالعه سرنشین عقب. در بخش بعدی انواع چراغ خودرو را دقیق‌تر معرفی می‌کنیم.

معرفی انواع چراغ‌ خودرو

چراغ بزرگ جلو

مهم‌ترین چراغ در خودرو، چراغ بزرگ جلو است. این چراغ سمت بالا و پایین را روشن می‌کند. عملکرد این چراغ در دو نوع نور بالا و نور پایین مشخص می‌شود. وظیفه نور پایین چراغ بزرگ جلو این است که زمین یا سطحی که رانندگی روی آن انجام می‌شود را روشن کند. این نور برای عابرین و راننده اذیت‌کننده نیست. هنگام استفاده از نور پایین هم باید مراقب باشید. نمی‌توانید نور پایین را همزمان با چراغ مه شکن، چراغ‌‌های کمکی نور بالا و چراغ‌های روز استفاده کنید.

نور بالا در مواقع خاصی استفاده می‌شود و همیشه کاربرد ندارد. زمانی که ترافیک کمی وجود دارد یا می‌خواهید به رانندگان و عابرها علامت دهید، می‌توانید از نور بالا استفاده کنید. در مواقعی هم مجاز به استفاده از نور بالا نیستید و لازم نیست آن را روشن کنید.

مثلا اگر جاده به اندازه کافی روشن باشد، نیازی به نور بالا ندارید. همچنین مواقعی که فاصله کمی با خودروی دیگر دارید، روشن کردن نور بالا دید راننده را مختل می‌کند. این نور در مه و برف هم توصیه نمی‌شود، چون فاصله دید شما را کم می‌کند.

چراغ‌های بزرگ جلو چگونه ساخته می‌شوند؟

گرچه در مورد روشنایی خودرو، قوانین ‌کلی وجود دارد، اما بعضی از بخش‌های اتومبیل مثل چراغ بزرگ جلو با توجه به شکل و طراحی منحصربه‌فرد خودرو ساخته می‌شوند. به‌علاوه، این چراغ‌ها استاندارد مشخصی ندارند و با توجه به شکل خودرو تهیه می‌شوند. معمولا شرکت‌های خودروسازی سعی می‌کنند، چراغ خودرو را به بهترین شکل طراحی کنند، چون در نگاه اول، چرخ‌ها، بدنه‌‌ رویی و چراغ خودرو اهمیت دارند.

این چراغ از دو قسمت تشکیل شده است: کاسه چراغ و بلوری یا عدسی چراغ. کاسه چراغ شکل کره‌ای دارد و می‌تواند نور را به‌خوبی منعکس کند. چراغ را به کمک یک فنر در وسط کاسه قرار می‌دهند. بلوری یا عدسی چراغ روی کاسه چراغ نصب می‌شود و از چراغ خودرو در مقابل گردوخاک و آب محافظت می‌کند.

چراغ‌های نور روز

چراغ‌های نور روز همان چراغ‌های جلو و عقب خودرو هستند و به‌صورت خودکار روشن می‌شوند. این چراغ‌ها کمک می‌کنند که راننده‌های دیگر خودروی شما را بهتر ببینند.

برای خرید انواع اگزوز کلیک کنید

چراغ مه‌شکن

این چراغ هنگام رانندگی در بارندگی و مه استفاده می‌شود. نور چراغ زرد یا سفید است و به شما کمک می‌کند که در سرعت‌های پایین بتوانید رانندگی کنید. چراغ‌های مه‌شکن به‌صورت دوتایی کنار چراغ‌های بزرگ قرار می‌گیرند. نور این چراغ به سمت‌ پایین است و نور چراغ‌های جلو را نمی‌‌شکند. فراموش نکنید که از چراغ مه‌شکن فقط در مه استفاده کنید.

چراغ کنار خودرو

وقتی راننده می‌خواهد بپیچد یا تغییر مسیر بدهد، می‌تواند از چراغ کنار خودرو استفاده کند. به این چراغ‌ها، چراغ‌های راهنما هم می‌گویند. معمولا این چراغ‌های کنار خودرو را روی آینه بغل یا بدنه خودروها نصب می‌کنند.

این چراغ‌ها در مقایسه با چراغ‌های دیگر ماشین کاربرد کمتری دارند. وقتی می‌خواهید به چپ و راست بپیچید و وارد خیابان‌های فرعی شوید از چراغ راهنما استفاده کنید. این چراغ به بقیه راننده‌ها نشان می‌دهد که شما در حال تغییر مسیر هستید. چراغ‌های راهنما حداقل چهارتا هستند، 2 تا در جلوی ماشین و 2 تا در عقب نصب می‌شوند.

چراغ‌‌های ترمز

چراغ ترمز یکی از مهم‌ترین چراغ‌های خودرو است. به‌طوری که باید چند وقت یک‌ بار آن را بررسی کرده و از درست‌ کارکردن آن مطمئن شوید. چراغ ترمز به شما کمک می‌کند که رفتار خودروهای دیگر را درک کنید. این چراغ به‌صورت دو عددی در عقب خودرو گذاشته می‌شود.

چراغ‌‌های دنده عقب

این چراغ برای دنده عقب گرفتن استفاده می‌شود. وقتی می‌خواهید دنده عقب بگیرید، این چراغ مسیر را روشن می‌کند. به‌علاوه، این چراغ به دیگران هم نشان می‌دهد که شما در حال دنده عقب گرفتن هستید.

چراغ پلاک عقب

بالای پلاک چراغ کوچکی وجود دارد که آن را روشن می‌کند. از این چراغ به‌طور همزمان با چراغ‌های نور پایین، چراغ‌های کوچک و چراغ جلو استفاده می‌کنند.

چراغ‌های داخل خودرو

وظیفه این چراغ‌ها روشن کردن کابین یا اتاقک خودرو است. مواقعی که سرنشین‌ها به روشنایی‌ها نیاز دارند یا می‌خواهید نقشه را بررسی کنید، از این چراغ‌ها استفاده می‌کنید. فراموش نکنید که نباید چراغ‌های داخل خودرو را به‌مدت طولانی روشن نگه دارید. چراغ‌‌های سقف جزو چراغ‌های داخلی هستند.

مثلا اگر سرنشین‌ها بخواهند چیزی را پیدا کنند، چراغ سقف را روشن می‌کنند. چراغ‌های صفحه جلوی راننده هم از دیگر چراغ‌های داخل ماشین هستند. این چراغ‌ها به شما کمک می‌کنند تا در شب بتوانید صفحه سرعت و دور موتور را بهتر ببینید. جعبه داشبورد و صندوق عقب هم چراغ دارند.

چراغ خطر

با استفاده از چراغ خطر به راننده‌های دیگر اطلاع می‌دهید که دچار مشکل شده‌اید. مثلا اگر تخته‌سنگی روبه‌روی شما باشد، از چراغ چشمک‌زن یا فلاشر استفاده می‌کنید. توجه کنید که از این چراغ فقط در موارد خطر استفاده کنید. در شرایط بارانی یا پارک غیرقانونی خودرو مجاز به استفاده از چراغ خطر نیستید.

چراغ‌ خودرو در چه مدل‌هایی ساخته می‌شود؟

چراغ‌های خودرو معمولا جنس‌های مختلفی دارند. مثلا در ماشین‌های قدیمی از چراغ نئونی استفاده می‌کردند. چراغ‌های هالوژنی بعد از چراغ‌های نئونی ساخته شدند. این چراغ‌ها به‌صورت لامپ‌های رشته‌ای هستند. ماشین‌های جدید و امروزی از چراغ‌های ال‌ای‌دی استفاده می‌کنند. این چراغ‌ها لنز و عدسی دارند. بعضی از چراغ‌ها هم لیزری هستند. خودروهایی مثل آئودی از این چراغ‌ها استفاده می‌کنند.

تعمیر از راه دور خودرو

فناوری‌های جدید برای تعمیر از راه دور خودروها

فناوری‌های جدید برای تعمیر از راه دور خودروها

فراخوان خودروها هزینه سنگینی روی دست خودروسازان می‌گذارد، با این حال نزدیک به ۳۰درصد خودروهای نیازمند به تعمیر مراجعه نمی‌کنند. به گزارش سایپانیوز، فراخوان فقط برای خودروساز دردسر و هزینه ندارد، بلکه عامل مهمی در نارضایتی صاحبان خودرو هم هست، اما خوشبختانه قرار نیست وضع همین‌طور بماند. از تسلا گرفته تا جنرال‌موتورز، روزآمدی و آپدیت اینترنتی نرم‌افزارها به سبک اپلیکیشن‌های موبایلی در حال گسترش است و بسیاری از مشکلات خودروها از همین طریق رفع شده‌اند.
تعمیر از راه دور خودرو

شرکت‌های فناوری و طراحان اپلیکیشن‌های موبایلی مردم را عادت داده‌اند هر از گاهی برای بهبود اپلیکیشن و رفع نواقص آن، آنها را به‌روزرسانی ‌کنند. این رویه در نرم‌افزارها و اپلیکیشن‌های خودرویی نیز رایج شده است. اولین بار تسلا و خودروسازان برقی جدید در دنیای خودرو این رویه را باب کردند و حالا بیشتر خودروسازان دنیا متوجه مزایای این روش شده‌اند. این رویه، کار خودروسازان را راحت‌تر و کم‌هزینه‌تر کرده‌ و در کاهش فراخوان‌ها نیز موثر بوده است. فراخوان خودرو برای رفع نقص و عیب، در چند سال اخیر افزایش زیادی داشته است. در سال گذشته حدود ۳۱میلیون دستگاه خودرو در ایالات‌متحده برای رفع نواقص ایمنی به نمایندگی‌های خدمات پس از فروش فرا خوانده شدند که نسبت به سال ۲۰۱۰ دو برابر شده است.  همچنین تا پایان امسال کمپانی خودروسازی فورد آمریکا یک‌میلیون دستگاه خودروی در حال تردد در خیابان‌ها خواهد داشت که امکان روزآمدی سامانه‌های الکترونیکی آن از طریق اینترنت و از راه دور فراهم شده است. فورد می‌گوید تا سال ۲۰۲۸ این رقم به ۳۳میلیون خواهد رسید. سایر سازندگان خودرو مثل جنرال‌موتورز، مرسدس‌بنز و فولکس‌واگن هم رقابت‌جویانه همین مسیر را دنبال می‌کنند. سام عبدالصمد (Sam Abuelsamid) از تحلیلگران موسسه گایدهاوس اینسایتس (Guidehouse Insights) می‌گوید: «فناوری‌هایی که اول در تلفن‌های همراه هوشمند به کار گرفته شدند، ظرف پنج‌سال آینده در همه صنایع جهانی استفاده خواهند شد.» به گفته وی مزایای آن هم برای خودروسازان و هم برای صاحبان خودرو بسیار عظیم خواهد بود. حتی قانون‌گذاران و حامیان ایمنی در خودرو هم دلیل کافی برای خوشنود بودن خواهند داشت. البته برخی از فراخوان‌ها ربطی به روزآمدی یا آپدیت نرم‌افزاری ندارند. برای مثال هفته گذشته خبری منتشر شد که تسلا مجبور شده است در بازار چین ۳۰۰هزار دستگاه خودروی مدل ۳ و مدلY را برای انجام رفع نقص به نمایندگی‌های پس از فروش فرابخواند. دلیل آن هم اشکال در سامانه کمک به راننده بود که باعث شتاب ناخواسته در خودرو می‌شد. جنرال‌موتورز هم همین تعداد خودروی سدان و شاسی‌بلند بیوک، کادیلاک،‌ شورولت و جی‌ام‌سی را به خاطر اشکال در چراغ هشدار کیسه هوا فراخوانده است. موضوع دیگر این است که خودروسازان برای آنکه هزینه‌های به‌روزرسانی این نرم‌افزارها را پوشش دهند، مجبورند به شیوه‌هایی رو بیاورند که این خدمات درآمد داشته باشند. یکی از روش‌های کسب درآمد،‌ دریافت حق عضویت است. مرسدس‌بنز هم، چنین شیوه‌ای را راه‌اندازی کرده که به آن مرسدس من (Mercedes Me) اطلاق می‌شود. به گفته سامانه ایمنی ترافیک بزرگراه ملی متاسفانه حداکثر ۷۰درصد از خودروهای فراخوان‌شده برای رفع نقص مراجعه می‌کنند. حالا اگر نقص فراخوان‌شده نرم‌افزاری باشد، می‌توان امیدوار بود که میزان خودروهای معیوب در حال تردد به‌طور ملموسی کاهش پیدا کند. با این حال جوآن کلیبروک از مدیران سابق NHTSA می‌گوید هنوز تعداد زیادی خودروی معیوب که می‌توانند خسارت‌های مرگباری به بار آورند در خیابان‌ها تردد خواهند کرد.

کفش کتانی مزدا نبض و ریتم رانندگی

کفش کتانی مزدا / نبض و ریتم رانندگی

مزدا یک جفت کفش کتانی معرفی کرده است که می گوید «کودوی» رانندگی است. در ژاپنی کودو به معنی نبض قلب و ریتم است.

کفش کتانی مزدا نبض و ریتم رانندگی

کفش های طراحی شده مزدا، همان امضای طراحی این خودروساز را دارد. البته این کفش ها را مزدا به تعامل و همکاری با شریک خود یعنی شرکت تولید کننده ابزار ورزشی میزونو Mizuno‌ به تولید رسانده است و می گوید این کفش ها مخصوص رانندگی هستند و به خوبی فلسفه طراحی در برند مزدا را نشان می دهند. این جفت کفش کتانی، روح واژه Kodo‌ در زبان ژاپنی را در طراحی با خود دارد،‌ که از کمترین خطوط ممکن به شکل مینیمال استفاده کرده و رویکرد ساده ای به سبک یا استایلینگ دارد، همان طور که در محصولات مزدا هم مشاهده می شود.

این جفت کفش فقط به زیبایی شناسی نپرداخته است و در حقیقت «سبک،‌ باثبات، راحت و مناسب پدال خودرو» ساخته شده است. از ویژگی های این کفش محافظت از پا به کمک dorsiflexion support  که دقت و کنترل پا برای فشردن پدال های گاز و ترمز را بالا می برد. پاشنه آن گِرد است و تماس آن با کف را تقویت کرده و بهبود می بخشد و مهمترین ویژگی گرد بودن آن چرخیدن راحت پاشنه است. ساختار توری مانند دور پاشنه ی آشیل هم جلوی دفورمگی را می گیرد و تناسب اندام را حفظ می کند.

اکثر کفش های رانندگی به دلیل پاشنه ی نازک و سفت راه رفتن را دشوار می کند اما میزونو از فناوری Cob technology استفاده کرده است که از پدال بازخورد می گیرد و در عین حال موقع راه رفتن راحت است.

کفش های مخصوص رانندگی، اولین محصول غیرخودرویی است که مزدا وارد بازار کرده است که مربوط به سبک زندگی می شود. این کمپانی می گوید که می خواهد سبک زندگی مردم را غنی کند و تجربه های جدیدی با محصولات غیرخودرویی عرضه نماید. این کار جدید مزدا با فلسفه این شرکت هم همخوانی دارد و در جهت ایجاد پیوند بین مشتری با برند است.

پیش خرید این کفش ها با قیمت 39,600 ین [معادل 360 دلار] در Makuake ممکن شده است. تحویل به مشتری از مارس 2022 آغاز می شود. هر چند به تحویل خارج از کشور ژاپن در معرفی این محصول اشاره نشده است.

منبع: مزدا

تماس با ما