نوشته‌ها

همکاری رنو - برلیانس

بی‌میلی رنو برای ادامه همکاری با برلیانس

بی‌میلی رنو برای ادامه همکاری با برلیانس

به گزارش سایپانیوز، شرکت خودروسازی بریلیانس در چین، با این که یک شرکت خصوصی است و با ب ام و هم سرمایه گذاری مشترک دارد و به طور کامل از حمایت های دولت این کشور برخوردار است دیگر نمی خواهد با همکاری بریلیانس ون تولید کند اما دلیل اصلی آن که بیشتر به خاطر عدم توفیق در بازار چین است و می خواهد سر و سامانی به سرمایه گذاری های خود بدهد.

گفت و گوهای جوینت ونچر [سرمایه گذاری مشترک] بین رنو و بریلیانس به سال 2017 باز می گردد که در آن خودروساز فرانسوی با هولدینگ خودروسازی بریلیانس در شنیانگ مرکز استان لیائونینگِ چین عملیات ساخت و تولید را طراحی و آغاز کردند. به ویژه هدف رنو از این همکاری مشترک، تولید ون های برقی تجاری بود.

همکاری رنو - برلیانس

اما بازار خودروی چین به همه سازندگان خارجی روی خوش نشان نمی دهد. همه گیری جهانی کوید-19 هم که مزید بر علت شده و آمار فروش را به قدری پایین کشیده که دیگر برای رنو توجیه اقتصادی ندارد و حضور با زیان به اعتبار این شرکت لطمه وارد کرده است.

رنو در سال گذشته کسب و کار اصلی خود یعنی فروش خودروهای سواری در چین را هم که با همکاری دانگ فنگ موتور راه اندازی کرده بود به خاطر فروش ضعیف و زیان زیاد رها کرد.

با این حال رنو به این سادگی دست از بزرگترین بازار خودروی جهان برنمی دارد. همین اواخر [ماه اوت] هم گفت و گوهای تجاری خود را به گروه هولدینگ جیلی آغاز کرده و قرار است در یک همکاری مشترک خودروهای هیبریدی با هم تولید کنند.

رنو در بیانیه ای خبری از وجود چالش هایی خبر داده که با وجود دگردیسی در برنامه ها در ماه ژوئن سال 2020، همچنان به قوت خود باقی است اما از اظهار نظر در باره پایان دادن به این همکاری مشترک خودداری کرده است.

رنو گفته است: «ما در مورد حدس و گمان های بازار اظهار نظر نمی کنیم. سهامداران هر دو طرف حمایت های خود را [از جوینت ونچر] تا حد امکان انجام داده اند و همچنان بین دو گروه تماس ها به شکل منظم برقرار است.»

بریلیانس هم از اظهار نظر در این زمینه خودداری می کند.

گروه هولدینگ هوآچن، کمپانی مادر شرکت خودروسازی بریلیانس بدهی میلیاردی دارد و در حال حاضر قانونگذاران و ناظران چینی در حال تحقیق و تفحص از آن هستند.

روزنامه فرانسوی لِزِکو Les Echos که خبر از پایان احتمالی این جوینت ونچر داده می گوید در همین ماه جاری در نشست اعضای هیئت مدیره این موضوع تصمیم گیری خواهد شد.

همین که بریلیانس برای مدل های جدید در این جوینت ونچر اقدام و سرمایه گذاری نکرده است، نشان می دهد که رنو از سودآوری این عملیات مشترک دچار تردید شده است.

منبع: رویترز

مشکلات عرضه خودرو

دست‌انداز در مسیر عرضه خودروهای جدید

دست‌انداز در مسیر عرضه خودروهای جدید

دنیای اقتصاد : مصوبه جدید شورای رقابت چالش جدیدی در مسیر عرضه محصولات نوبرانه شرکت‌های خودروساز ایجاد کرده، به طوری که این مصوبه مسیر عرضه خودروهای جدید را باریک‌تر می‌کند.

شورای رقابت ششم شهریورماه امسال در مصوبه‌ای اعلام کرد خودروهایی که به صورت انحصاری از سوی این شورا مشمول قیمت‌گذاری هستند، در زمان پیش‌فروش، سهمی از قیمت خودرو که پیش‌پرداخت آن انجام شده مشمول هیچ‌گونه تورم احتمالی نخواهد شد و فقط بقیه سهم باقی‌مانده مشمول تورم بخشی احتمالی خواهد بود. همچنین در ادامه این مصوبه به خودروسازان تکلیف شده تا آنها درباره خودروهایی که قیمت آن تعیین نشده حق پیش‌فروش ندارند.

قیمت اگزوز-فروش اگزوز

بند دوم مصوبه جدید شورای رقابت به آن معناست که شرکت‌های خودروساز برای محصولات جدید خود امکان برگزاری پیش‌فروش را ندارند.

پیش‌فروش خودرو یکی از مهم‌ترین مسیرهای تامین منابع مالی خودروسازان محسوب می‌شود این در شرایطی است که مصوبه اخیر شورای رقابت به طور حتم به تضعیف بنیه مالی شرکت‌های خودروساز منجر خواهد شد. اما ممنوعیت پیش‌فروش محصولات جدید بدون تعیین قیمت نیز ضربه دیگری به این بنیه ضعیف است.  بر این اساس شورای رقابت در مصوبه جدید خود در حالی امکان برگزاری پیش‌فروش را از شرکت‌های خودروساز سلب کرده که پیش‌تر خودروسازان از این مسیر نسبت به تامین مالی برای تولید محصولات نوبرانه خود استفاده می‌کردند. اما حالا با مسدود شدن این مسیر از سوی شورای رقابت به نظر می‌رسد تامین مالی برای محصولات جدید تبدیل به چالشی برای شرکت‌های خودروساز شود.

مدیران ارشد دو خودروساز بزرگ کشور طی یک نامه به شورای رقابت مراتب اعتراض خود را به این مصوبه بیان کرده و اعلام کردند تا زمان تعیین تکلیف اعتراض خود هیچ برنامه پیش‌فروشی را در دستور کار قرار نخواهند داد.

اما آن‌طور که به نظر می‌رسد شورای رقابت نیز به هیچ‌وجه حاضر نیست از مصوبه خود کوتاه بیاید زیرا رضا شیوا رئیس شورای رقابت روز شنبه در گفت‌وگویی آب پاکی را روی دست خودروسازان ریخت و اعلام کرد این شورا در مصوبه خود در ارتباط با پیش‌فروش خودرو بازنگری نخواهد کرد و اعتراض خودروسازان وارد نیست.

رئیس شورای رقابت تاکید کرد شورای رقابت هیچ‌گاه مصوباتی را که به تصویب رسانده تا زمانی که تغییری در شرایط ایجاد نشود مورد بازبینی قرار نمی‌دهد بنابراین مصوبات این شورا به قوت خود باقی است. با توجه به سخنان صریح شیوا، به نظر می‌رسد این شورا راه هر گونه مصالحه با خودروسازان را بسته و در این شرایط تنها مسیر پیش روی خودروسازان برای تغییر در مصوبه یاد شده اعتراض آنها به هیات تجدیدنظر است.

شرکت‌های خودروساز پیش از مصوبه شورای رقابت از برنامه‌های خود برای عرضه محصولات جدید تا پایان سال رونمایی کردند. به نظر می‌رسد آنها برای عملیاتی کردن وعده‌های داده شده در ارتباط با عرضه محصولات جدید نیم نگاهی به پیش‌فروش این محصولات برای تامین مالی داشته‌اند اما حال با توجه به مصوبه شورای رقابت و اصرار رئیس این شورا بر اجرای مصوبه یاد شده، مشخص نیست خودروسازان از چه مسیر یا مسیرهایی قصد دارند برای تولید محصولات جدید‌ خود تامین مالی کنند.

با توجه به شرایط جدید آیا خودروسازان به زمان‌بندی خود برای عرضه محصولات جدید در سال جاری پایبند می‌مانند یا باید شاهد تغییراتی در برنامه‌های از پیش تعیین شده آنها باشیم؟

خودروسازی انگلیس

بحران در خودروسازی انگلیس

بحران در خودروسازی انگلیس

فارس: انجمن خودروسازان و نمایشگاه‌داران انگلیس اعلام کرد: ‌تولید خودرو در انگلیس به کمترین میزان در ۶۵ سال گذشته رسیده است.
به گزارش راشاتودی، انجمن خودروسازان و نمایشگاه‌داران انگلیس اعلام کرد: در ماه جولای تولید خودرو در این کشور افت شدیدی داشته و شاهد بدترین عملکرد ماهانه در ۶۵ سال گذشته در این صنعت بوده‌ایم.خودروسازی انگلیس
شیوع ویروس کرونا از یکسو و کمبود شدید قطعات الکترونیکی خودرو از سوی دیگر باعث شده تا شاهد سقوط ۶/ ۳۷درصدی تولید خودرو در انگلیس باشیم
طی ماه گذشته هم تعداد مبتلایان به کرونا یا کسانی که به خاطر قرار گرفتن در معرض ابتلا به کرونا در انگلیس قرنطینه شده‌اند، افزایش یافته است.در ماه جولای تنها کمی بیشتر از ۵۳ هزار خودرو در این عضو سابق اتحادیه اروپا ساخته شده است.از یک طرف عرضه خودرو به بازار داخلی انگلیس ۳۸ درصد کاهش یافته و فقط ۸ هزار خودرو عرضه شده‌اند و از طرف دیگر صادرات خودرو به این کشور هم ۳۷ درصد پایین آمده و به ۴۵ هزار دستگاه رسیده است.۸۴ درصد خودروهای مونتاژ شده در انگلیس برای مقاصد صادراتی تولید می‌شوند.مایک هاوس دبیر انجمن خودروسازان و نمایشگاه‌داران انگلیس می‌گوید: این آمار نشان‌دهنده شدت بحرانی است که صنعت خودروسازی در انگلیس با آن روبه رو است.
خودروسازی -پارس اگزوز

سهم «فکر» در خودروسازی

سهم «فکر» در خودروسازی

دنياي اقتصاد : سهم بودجه تحقیق و توسعه از درآمد خودروسازی‌های معتبر جهان ۱۶برابر ایران است. در سال ۲۰۲۰ خودروسازان جهانی ۷ تا ۸درصد از درآمد خود را به این موضوع اختصاص دادند؛ اما این نسبت در کشورمان تنها نیم‌درصد بوده است. سهم پایین «فکر و نوآوری» در خودروسازی ایران دو دلیل اصلی دارد که یکی از آنها سرکوب انگیزه «تولید رقابتی» با «قیمت‌گذاری دستوری» است.
فروش آنلاین پارس اگزوز

درشرایطی خودروسازان برتر جهان درصد بالایی از درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند که طبق اطلاعات منتشره توسط کدال بورس، خودروسازی ایران در سه سال گذشته تنها نیم درصد از درآمد خود را برای تحقیق و توسعه هزینه کرده است. آنچه مشخص است تحقیق و توسعه یا R&D در بازار به‌شدت رقابتی خودروی جهان، یکی از ارکان اصلی این صنعت محسوب می‌شود با این حال طبق اطلاعات کدال بورس، هزینه تحقیق و توسعه در خودروسازی کشور نیم درصد است. اما نگاهی به بودجه خودروسازان معتبر جهانی در این زمینه گویای عقب‌ماندگی فاحش خودروسازی ایران از این مقوله است. آمارها نشان می‌دهد در سال ۲۰۲۰ خودروسازان معتبر جهانی ۷ تا ۸ درصد از درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه کرده‌اند به این‌ترتیب تولید‌کنندگان داخلی در مقایسه با سازندگان جهانی تنها یک‌شانزدهم از درآمد خود را صرف R&D کرده‌اند.

اما وزارت صمت نیز به عنوان سیاستگذار خودرو چندان توقعی از هزینه‌کرد در بخش تحقیق و توسعه در خودروسازی‌های کشور ندارد؛ چرا که این وزارتخانه در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو پیش‌بینی کرده است که خودروسازان داخلی تا سال ۱۴۰۴ یک درصد از فروش خود را صرف تحقیق و توسعه کنند، به این ترتیب شواهد عینی نشان می‌دهد عزم عملی از سوی سیاستگذار خودرو و تولید‌کنندگان در این زمینه وجود ندارد. همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان کردیم در بازار کاملا رقابتی جهان، تحقیق و توسعه در شرکت‌های خودروساز حرف اول را می‌زند، بودجه این بخش در نهایت منتج به توسعه و نوآوری در خودروها، ارتقای تکنولوژی‌های پیشرفته و در نهایت تولید خودروهای مفهومی و برقی شده است. این در شرایطی است که نبود نوآوری و تکنولوژی و همچنین تولید خودروهای قدیمی توسط خودروسازان داخلی خود نماد بی‌اهمیتی به بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودروی ایران است. حال این سوال مطرح است که چرا تحقیق و توسعه در ایران بی‌معنی است و سیاستگذار و تولید‌کننده ارزشی برای آن قائل نیستند؟

اینکه سهم فکر در خودروسازی ایران با جهان قابل مقایسه نیست را در دو دلیل عمده باید دید. دلیل اول به دولتی بودن خودروسازی کشور برمی‌گردد. با اینکه سهم دولت در دو شرکت بزرگ خودروساز اندک است اما سیطره دولتی سال‌هاست که به مانعی بزرگ برای رشد و توسعه صنعت خودروی کشورمان تبدیل شده است. دولت به عنوان سیاستگذار خودرو با حمایت‌های بی‌دریغ خود از یک سو و توقف واردات به کشور بازار انحصاری را در اختیار خودروسازان قرار داده است. بازاری که رقابت در آن مفهومی ندارد. بنابراین در این بازار بی‌رقیب و حمایت‌های دولتی، خودروساز نیازی به تحقیق و توسعه و ارتقای تکنولوژی خودروها ندارد چرا که هر خودرویی با هر کیفیت و کمیتی تولید کند در بازار انحصاری خودرو به فروش خواهد رفت. آنچه مشخص است خودروسازان معتبر جهانی با توجه به رقابت شدیدی که در عرضه خودرو شکل گرفته نیاز به هزینه‌کرد در بخش R&D خود دارند حال اینکه در خودروسازی ایران اگر این بودجه به صفر هم برسد ظاهرا جای نگرانی ندارد.

خودروسازی -پارس اگزوز

اما دلیل دوم سهم اندک فکر در خودروسازی ایران را باید به قیمت‌گذاری دستوری و نبود بودجه کافی در این زمینه ربط داد. تعیین قیمت خودرو از سوی شورای رقابت سال‌هاست که سنخیتی با هزینه تولید نداشته و خودروساز مجبور به عرضه محصولات خود با ضرر هنگفت است. در شرکت‌های معتبر جهانی آنچه از آن به عنوان هزینه‌کرد تحقیق و توسعه نام می‌بریم از سود این شرکت‌ها محاسبه شده است به عنوان نمونه بودجه تحقیق و توسعه شرکت فولکس واگن در سال گذشته، ۵/ ۱۶میلیارد دلار بوده که این رقم معادل ۶/ ۷درصد از کل سود این کمپانی در این سال است که بالغ بر ۷۷/ ۲۱۶ میلیارد دلار برآورد می‌شود.

حال باید به این سوال پاسخ داد که خودروسازان کشور مگر سودده هستند که بخشی از سود آنها صرف تحقیق و توسعه شود. آخرین صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور به بورس، حکایت از رشد ۱۴۵ درصدی زیان تولید در سال ۹۹ نسبت به سال پیش از آن دارد. صورت‌های مالی همچنین نشان می‌دهد زیان انباشته خودروسازی به ۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده که با رشد ۵/  ۱۷ درصدی نسبت به گزارش ۹‌ماهه آنها روبه‌رو بوده است. بنابراین شرکت زیان‌دهی که هر محصولی را با هر کیفیتی تولید و مشتریان خود را در انتظار عرضه قرار داده، نیازی به تحقیق و توسعه ندارد. با این حال اما سیاستگذار خودرو با آگاهی از نبود نقدینگی در خودروسازی کشور، در بسته سیاستی توسعه خودرو که دو ماه پیش از سوی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی منتشر شد مسیرهای تامین نقدینگی رونق مراکز تحقیق و توسعه را پیش‌بینی کرده است. یکی از این مسیرها انتشار اوراق مشارکت با مجوز و ضمانت دولت برای تامین بخشی از هزینه تاسیس موسسات تحقیق و توسعه در زمینه فناوری‌های هوشمندسازی و الکترونیکی، خودروی برقی، فناوری‌های نوین و مواد جدید در ساخت و تولید خودرو است. همچنین واگذاری باقی‌مانده سهام مستقیم دولت در خودروسازی‌ها به بخش خصوصی دارای اهلیت با قابلیت افزایش سرمایه جهت سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و تولید محصولات جدید به شکل یکجا و در قالب بلوک سهام نیز پیش‌بینی شده است.

 تجربه جهانی

در حالی که هزینه کرد خودروسازان داخلی در زمینه تحقیق وتوسعه چنگی به دل نمی‌زند شاهد هستیم که خودروسازان بین‌المللی هزینه‌های سنگینی را در این بخش متحمل می شوند .

اطلاعات منتشر شده توسط خودروسازان بین‌المللی نشان می‌دهد غول خودروساز آلمان، فولکس واگن که ۱۲ برند خودروی سبک و سنگین را در زیر مجموعه خود جای داده است طی سال گذشته میلادی از مجموع حدود ۲۱۶ میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلاری که سود کسب کرده بودجه‌ای ۱۶ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلاری را برای بخش تحقیق و توسعه خود در نظر گرفته بود. این مبلغ حول و حوش ۵/ ۷درصد از سود فولکس واگن را طی سال گذشته شامل می‌شود. اما بزرگ‌ترین خودروساز جهان این مبلغ را در چه بخش‌هایی هزینه کرد آن طور که برنامه‌های این خودروساز نشان می‌دهد مبلغ یاد شده برای توسعه و نوآوری در قدرت خودروها، سرمایه‌گذاری در  بخش تکنولوژی‌های پیشرفته همچون سیستم‌های دستیار راننده، اتوماسیون و سیستم‌های راننده جایگزین با هدف افزایش سهم بازار هزینه شده است. همچنین این کمپانی در سند چشم‌انداز استراتژیک خود برای سال ۲۰۲۵ تاکید کرده است که توجه ویژه‌ای به تولید خودروهای هوشمند و خودروهای برقی خواهد داشت و بخش تحقیق و توسعه در این حوزه فعال شده است.همچنین فولکس واگن در تلاش است که تا سال ۲۰۵۰ خودروهای عاری از انتشار کربن را راهی بازار کند. بعد از فولکس واگن، غول خودروساز ژاپنی یعنی تویوتا بیشترین هزینه را برای بخش تحقیق و توسعه خود طی سال گذشته میلادی در نظر گرفته بود.صورت‌های مالی این خودروساز بین‌المللی نشان می‌دهد سال گذشته در مجموع بیش از ۲۵۶ میلیارد دلار سود خالص کسب کردند. این خودروساز ژاپنی طی سال جاری به دلیل شیوع ویروس کرونا نزدیک به ۹ درصد از سود خود را از دست داده است، اما این اتفاق تاثیری روی تخصیص منابع مالی برای بخش تحقیق و توسعه نداشته و سامورایی‌ها حدود ۱۰ میلیارد دلار را طی سال جاری به این بخش اختصاص داده‌اند که به نسبت بودجه سال گذشته این بخش تغییر محسوسی به خود ندیده است. تویوتا در سال ۲۰۱۶ موسسه تحقیقات تویوتا با نام TRI را برای شتاب بخشیدن به دستاوردهای بخش تحقیق و توسعه خود تاسیس کرد. این موسسه در این سال‌ها در حوزه‌های متفاوتی چون روباتیک و خودروهای برقی سرمایه‌گذاری کرده است و به طور مستقیم با دانشگاه‌های تراز اول جهان همکاری می‌کند.این خودروساز ژاپنی طی سال گذشته بیش از ۲ هزار اختراع را به نام خود ثبت کرده و مالک حقوقی بیش از ۲۲ هزار و ۱۰۰ اختراع در حوزه خودرو است. پشت سر فولکس واگن و تویوتا، شرکت دایملر تولید‌کننده خودرو با برند بنز قرار دارد.

این خودروساز که ریشه آلمانی دارد، در حال حاضر یک خودروساز چند ملیتی محسوب می‌شود. این غول خودروسازی جهان در سال مالی ۲۰۲۰ درآمدی بیش از ۱۵۴ میلیارد یورویی داشت که از این میان حدود ۸ میلیارد و ۶۰۰ میلیون یورو را در بخش تحقیق و توسعه خود هزینه کرده است. البته طی سال گذشته و به دنبال شیوع جهانی بیماری کووید – ۱۹ درآمد این خودروساز روند نزولی داشته و این مساله روی بخش تحقیق و توسعه آن اثر منفی گذاشته به گونه‌ای که بیش از ۱۰ درصد از سرمایه‌گذاری در این بخش کاسته شده است. با این حال این خودروساز بین‌المللی روی باتری خودروهای برقی و نرم‌افزارهای رانندگی سرمایه‌گذاری هنگفتی انجام داده است.از آنجا که دایملر دستی نیز بر آتش تولید محصولات تجاری دارد در سال ۲۰۱۹ «گروه تکنولوژی مستقل» را برای توسعه کامیون‌ها  راه‌اندازی کرد. جایگاه چهارم جدول سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروساز به غول خودروسازی آمریکا فورد اختصاص دارد. این کمپانی در سال ۲۰۲۰ بالغ بر ۷ میلیارد دلار در این بخش سرمایه‌گذاری کرده است، بودجه این بخش به نسبت سال ۲۰۱۹ افتی حول و حوش ۵۰۰ میلیون دلار به خود دیده است. با این حال هزینه اختصاص یافته برای بخش تحقیق و توسعه سهمی حدود ۵/ ۵ درصد از فروش بیش از ۱۲۷میلیارد دلاری این کمپانی در سال گذشته داشته است.این خودروساز آمریکایی موفق شده مالکیت حقوقی بیش از ۶ هزار و ۵۰۰ اختراع را در کارنامه خود ثبت کند.در ماه مه ۲۰۲۱ فورد از برنامه خود برای تولید محصولات تمام برقی رونمایی کرد.این خودروساز اعلام کرد تا سال ۲۰۲۵ بیش از ۴۰درصد از کل تولیدات خود را به صورت برقی تولید خواهد کرد و برای تحقق آن سرمایه‌گذاری حول و حوش ۳۰میلیارد دلاری تدارک دیده است.شرکت جنرال موتورز دیگر غول خودروساز آمریکایی نیز جایگاه پنجم جدول یاد شده را به خود اختصاص داده است.در سال ۲۰۲۰ بخش تحقیق و توسعه سهمی بیش از ۵درصدی از درآمد ۱۲۲میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلاری این شرکت داشته است، به عبارتی بودجه‌ای بیش از ۶میلیارد دلار به این بخش اختصاص پیدا کرده است. در نوامبر ۲۰۲۰ مدیرعامل این کمپانی اعلام کرد که ۳۰مدل خودروی برقی را راهی بازار خواهد کرد و تا سال ۲۰۲۵ بیش از ۴۰درصد از خودروهای این شرکت آمریکایی را به باتری‌های برقی مجهز می‌کند.همچنین سرمایه‌گذاری روی خودروهای هیبریدی و برقی تا سال ۲۰۲۵ رشد ۲۷میلیارد دلاری پیدا خواهد کرد.

 هزینه نیم درصدی تحقیق و توسعه

همان‌طور که عنوان شد بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودروی کشور از جایگاهی که در فضای بین‌المللی داراست، فاصله دارد. خودروسازان کشور به این دلیل که توانایی طراحی صفر تا صد خودرو را ندارند تمایلی نیز به رونق این مراکز نمی‌بینند. آنها بیشتر تمرکز خود را روی توسعه محصول می‌گذارند اما از آنجا که در بخش طراحی با ضعف‌های جدی در بخش طراحی موتور و گیربکس روبه‌رو هستند در عمل توسعه محصول را تنها در فیس‌لیفت کردن خودروهای موجود در سبد محصولاتی خود می‌بینند.

با این حال دو خودروساز بزرگ کشور بر اساس تکلیف وزارت صمت باید تا افق ۱۴۰۴ معادل یک درصد از فروش خود را در بخش تحقیق و توسعه یا بهتر بگوییم در طرح‌های توسعه‌ای خود هزینه کنند اما بررسی اطلاعات منتشر شده در سایت کدال سازمان بورس نشان می‌دهد طی سه سالی که از بازگشت تحریم‌های این صنعت می‌گذرد خودروسازان نتوانسته‌اند تکلیف سیاستگذار کلان این بخش را محقق کنند.

طبق آمارهای سایت کدال ایران خودرو و سایپا از سال ۹۷ تا خرداد ماه ۱۴۰۰ در مجموع بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد فروش داشته‌اند چنانچه آنها می‌خواستند نعل به نعل تکلیف وزارت صمت را عملیاتی کنند باید در این مدت حول و حوش ۲ هزار میلیارد تومان در بخش طرح‌های توسعه‌ای خود سرمایه‌گذاری کنند. اما اطلاعات منتشر شده توسط دو خودروساز بزرگ کشور در سایت کدال سازمان بورس چیز دیگری نشان می‌دهد. آنها طی سه سال گذشته روی هم نزدیک به ۹۴۰ میلیارد تومان در این بخش هزینه کردند. بنابراین خودروسازان تا اینجای کار حول و حوش نیم درصد از فروش خود را طی سه سال در بخش طرح‌های توسعه‌ای خود هزینه کردند.

البته باید توجه کرد برخی از طرح‌های توسعه‌ای که در شرکت‌های خودروساز اجرا می‌شود (هنوز به پایان نرسیده است) لزوما استارتش در دوره تحریم نخورده و در میان طرح‌های در دست اقدام هستند؛ طرح‌هایی که پیش از شروع تحریم‌ها توسط خودروسازان تعریف شدند. ایران خودرو طی سه ساله تحریم‌ها ۱۹ طرح را در این زمینه برای خود تعریف کرده است. اطلاعاتی که توسط این خودروساز در سایت کدال سازمان بورس منتشر شده است نشان می‌دهد این خودروساز از سال ۹۷ تا خرداد ماه ۱۴۰۰ حدود ۳۶۵ میلیارد تومان در بخش توسعه محصول خود هزینه کرده است. تمرکز این خودروساز در یک سال و نیم اخیر روی پروژه توسعه و خودکفایی K۱۳۲ یا همان تارا بوده است. ایران خودرو از اواخر سال ۹۷ تا خرداد ماه امسال نزدیک به ۱۴۰ میلیارد تومان روی این طرح توسعه خود هزینه کرده است.

البته تولید رانا سال و سورن سال (که احتمالا همان رانا پلاس و سمند سورن پلاس است) و همچنین تولید پژو ۲۰۷ صندوقدار جزو طرح‌های توسعه‌ای است که در همین بازه زمانی در دستور کار این خودروساز قرار گرفته است. حال وضعیت هزینه‌کرد دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی خودروسازی سایپا را در زمینه طرح‌های توسعه‌ای بررسی می‌کنیم. این خودروساز در شرایطی بیش از ۵۷۰ میلیارد تومان طی بازه زمانی یاد شده در طرح‌های توسعه‌ای خود سرمایه‌گذاری کرده است که اطلاعات منتشر شده نشان می‌دهد تمام این هزینه تنها در دو بخش تولید خودروهای شاهین و آریا روی پلت‌فرم SP۱۰۰ (پلت‌فرم اختصاصی این خودروساز) انجام شده است. البته آمارهای ارائه شده نشان می‌دهد از مبلغ عنوان شده حدود ۴۰۰ میلیارد تومان سهم توسعه خودروی شاهین بوده و الباقی آن یعنی حدود ۱۷۰ میلیارد تومان سهم طرح توسعه تولید خودروی آریا شده است. در این زمینه حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: اساسا در خودروسازی ما تحقیق و توسعه جایگاهی ندارد. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند در شرکت‌های خودروساز بین‌المللی افرادی تحت عنوان FUTURE MAN حضور دارند. آنها محصولات آینده را بر اساس ذائقه مشتری و برنامه‌های خودروسازان طراحی می‌کنند و بار تحقیق را در شرکت‌های خودروسازی به دوش می‌کشند. این کارشناس خودرو می‌گوید: اما در خودروسازی ما این افراد حضور ندارند زیرا ما خودروساز نیستیم بلکه مونتاژکار هستیم. او ادامه می‌دهد: در بخش توسعه هم ما با ضعف‌های جدی مواجه هستیم؛ زیرا شرکت‌های خودروساز کشور توانایی طراحی پلت فرم را به دلیل عدم توانایی در طراحی موتور و گیربکس ندارند. بنابراین طراحی انجام شده روی محصولات محدود به فیس لیفت می‌شود.

تراشه+ساز

ضربه بحران ریزتراشه به غول‌های خودروسازی

ضربه بحران ریزتراشه به غول‌های خودروسازی

تسنیم: تویوتا اعلام کرد ۴۰ درصد تولید خود را در ماه سپتامبر کاهش می‌دهد و فولکس واگن هم در هفته‌های آینده تولیدش را با ظرفیت محدودتری آغاز می‌کند. به نقل از اویل پرایس، کمبود عرضه نیمه‌رساناها سبب شده بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا از جمله فولکس واگن و تویوتا تولید خود را پایین بیاورند.
تراشه+ساز

تویوتا بزرگ‌ترین خودروساز دنیا اعلام کرد ۴۰ درصد تولید خود را در ماه سپتامبر کاهش می‌دهد و به جای ۹۰۰ هزار خودرویی که قرار بود تولید شود، تنها ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو می‌سازد.  فولکس واگن هم اعلام کرد در هفته‌های آینده تولید خود را با ظرفیت محدودتری آغاز می‌کند. سخنگوی فولکس واگن گفت: انتظار می‌رود عرضه ریز‌تراشه‌ها در سه ماه سوم سال جاری میلادی بسیار کم و بی‌ثبات باشد، بنابراین نمی‌توانیم تولید خود را بالا ببریم. این خودروسازی اعلام کرد انتظار می‌رود این شرایط تا پایان سال جاری میلادی بهبود یابد و در این صورت تا جای ممکن کمبود تولید جبران خواهد شد.  در پی اعلام این اخبار، سهام فولکس واگن بیش از ۲ درصد و ارزش سهام تویوتا ۴۲/ ۴درصد پایین آمده‌ است.  سهام شرکت‌های رقیب از جمله بی‌ام‌و، دایملر، رنو و استلانتیس هم کاهش یافته است.  این خبرها در شرایطی منتشر شده‌اند که گسترش کرونا در آسیا روند تولید ریز‌تراشه‌ها و فعالیت در بنادر تجاری را کند کرده و تولید در صنعت خودرو را در بحبوحه بهبود تقاضا برای آن، پایین آورده است. مشکلات اخیر در زنجیره عرضه ریزتراشه‌ها به دنبال توقف تولید در کارخانه اینفینیون مالزی پس از شیوع کرونا در ماه ژوئن به وجود آمده است.

خودروسازی آمریکا

اجباری شدن ماسک در خودروسازی ‌آمریکا

اجباری شدن ماسک در خودروسازی ‌آمریکا

فارس: سه خودروساز بزرگ آمریکا اعلام کردند: دوباره زدن ماسک در تمام کارخانه‌های آنها، دفاتر و انبارها اجباری می‌شود. به گزارش رویترز، ‌سه خودروساز بزرگ آمریکا از جمله فورد، جنرال موتورز و استلانتیس اعلام کردند که دوباره استفاده از ماسک در تمام کارخانه‌ها، دفاتر و انبارهای آنها الزامی خواهد بود. این خودروسازان البته هیچ اجباری را برای واکسن زدن کارمندان و کارگران‌شان اعمال نکردند.
خودروسازی آمریکا

اخیرا مرکز کنترل و پیشگیری از بیماری‌های آمریکا با تغییر ابلاغیه خود اعلام کرده است که تمام افراد واکسن زده هم باید از ماسک استفاده کنند. شرکت تویوتا هم گفته به جزو دو کارخانه در میشیگان که میزان شیوع ویروس کرونا در آنها خیلی بالا نیست کارگران تمام خطوط تولید این شرکت در سراسر آمریکا باید از ماسک استفاده کنند. شرکت‌های نیسان، فولکس واگن و بنز هم گفته‌اند که کارگران‌شان در کارخانه‌های آمریکا باید به صورت اجباری دوباره ماسک بزنند.

فروش آنلاین پارس اگزوز

از آنجا که اتحادیه کارگران شرکت‌های خودروسازی در آمریکا هیچ الزامی را برای واکسن زدن کارگران این صنعت اعمال نکرده خودروسازان نیز هیچ اجباری در این زمینه در نظر نگرفته‌اند. با این حال اما هم اتحادیه و هم شرکت‌های خودروسازی به‌شدت دنبال آن هستند که کارگران را بر آن دارند که واکسن بزنند. ریکوری، دبیر اتحادیه کارگران خودروسازی در آمریکا  طی نامه‌ای به اعضای این اتحادیه گفت: ‌ما از تمام اعضا و خانواده‌های‌ کارگران می‌خواهیم که واکسن بزنند علم به ما می‌گوید که تنها برای بازگشت به شرایط عادی رسیدن به بالاترین سطح مصونیت در برابر کرونا است. وی گفت: البته برخی کارگران به دلایل مذهبی و پزشکی امکان واکسن زدن را ندارند.

دنیای اقتصاد پارس اگزوز

دهه عبرت در بازار خودرو

دهه عبرت در بازار خودرو

باخت خودرو به سیاست‌های دستوری

دنياي اقتصاد : روند قیمت خودرو در یک دهه گذشته از «شکست دخالت‌های دولتی» در این بازار حکایت دارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد در سال‌هایی که خودروسازی زیر فشار قیمت‌گذاری دستوری بوده و مداخلات دولت نیز در این صنعت تشدید شده، قیمت در بازار تحت تاثیر تبعات سیاستگذاری غلط، روند صعودی به خود گرفته است. واکنش معکوس قیمت خودرو به «قیمت دستوری» این پیام را برای سیاستگذاران اقتصادی دولت سیزدهم مخابره می‌کند که نفع قیمت‌گذاری دستوری تنها برای سفته‌­بازهای بازار است و خودروساز و مصرف‌­کننده بهره‌­ای از آن نخواهند برد.

دنیای اقتصاد پارس اگزوز

مرور منحنی قیمت خودرو طی دهه 90 نشان می‌دهد عوامل اصلی اثرگذار در بازار طی این دوران، انتظارات تورمی و قیمت ارز بوده‌اند، به نحوی که تولید و عرضه نقش کمرنگ‌تری داشته و سیاست‌های دستوری هم جواب نداده است.در این دهه، بازار خودرو دو تحریم را به خود دیده و به تبع آن، با افت و خیز تولید و قیمت مواجه شده است. هرچند نمی‌توان از نقش مهم تولید و عرضه در افت و خیز قیمت خودرو در بازار طی دهه 90 غافل شد، با این حال، آنچه بازار را گاهی توفانی و گاهی آرام کرد، انتظارات تورمی و قیمت ارز است.در این یک دهه، هرگاه انتظارات تورمی و قیمت ارز اوج گرفته به تبع آن، بازار خودرو نیز خیز برداشته است.

هر گاه نیز انتظارات تورمی و قیمت ارز سر به زیر شدند، بازار خودرو هم کوتاه آمده است.این در حالی است که سیاستگذار برای کنترل قیمت خودرو در مسیری اشتباه قدم گذاشت و سعی کرد با ابزار سیاست‌های دستوری، ترمز قیمت را بکشد.در اواخر سال 91 که بازار خودرو تحت تاثیر تحریم و تبعات آن شامل رشد انتظارات تورمی، قیمت ارز و البته افت تولید، رشد قیمت را به خود می‌دید، سیاستگذار تصمیم گرفت قیمت را آزاد کند، اما خیلی زود از تصمیم خود برگشت و پای شورای رقابت را به صنعت و بازار خودرو باز کرد. این شورا قیمت خودروها را بر اساس هزینه تولید تعیین و به خودروسازان اجازه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را نمی‌دهد، موضوعی که در این سال‌ها به رشد فاصله میان قیمت کارخانه و بازار و تشدید دلالی و واسطه‌گری دامن زده است. در شهریور 97، شورای رقابت با حکم شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و سیاستگذار تصمیم گرفت بار دیگر تعیین قیمت در حاشیه بازار را بیازماید.با این حال این‌بار نیز مانند سال 91، این طرح نیمه کاره ماند، چون جسارت لازم برای اجرای آن وجود نداشت.سرانجام نیز شورای رقابت پس از چند ماه غیبت، به قیمت‌گذاری بازگشت تا باز هم سیاست‌های دستوری گریبان خودروسازی را بفشارد.در طول دهه 90 با وجود رخ دادن اتفاقات زیادی که ناکارآمدی سیاست‌های دستوری و لزوم تغییر روش قیمت‌گذاری را اثبات کرد، سیاستگذار جسارت این کار را نداشت.این در حالی بود که بارها ثابت شد عوامل اثرگذار اصلی بر رفتار قیمت خودرو در بازار، انتظارات تورمی و قیمت ارز است و هرگاه آنها بالا و پایین شوند، منحنی قیمت خودرو هم دچار نوسان خواهد شد. با این حال سیاست‌گذار از این تجربه‌ها درس نگرفت تا سایه قیمت‌گذاری دستوری همچنان بر سر صنعت و بازار خودرو باقی بماند. به عنوان مثال، آنچه در سال 97 سبب رشد 120 درصدی قیمت خودرو نسبت به 96 شد، رشد انتظارات تورمی و قیمت ارز ناشی از شوک تحریم بود. در مقابل، بازار خودرو طی دوران توافق هسته‌ای و برجام (حدفاصل سال‌های 93 تا 96) روزگاری آرام را با حداقل تورم سپری کرد. همچنین وقتی در آبان 99 جو‌‌بایدن در انتخابات ریاست‌جمهوری آمریکا بر دونالد ترامپ پیروز شد، باز هم انتظارات تورمی و قیمت ارز اثر خود را در بازار خودرو نشان داده و سبب کاهش قیمت شدند.

حالا انتظار می‌رود دولت سیزدهم با عبرت گرفتن از اتفاقات رخ داده در صنعت و بازار خودرو به واسطه سیاست‌های دستوری و با اثبات اثرگذاری بالای انتظارات تورمی و قیمت ارز بر رفتار منحنی قیمت خودرو، طرحی نو درانداخته و یک‌بار برای همیشه پرونده قیمت‌گذاری را ببندد. آیا باخت به سیاست‌های دستوری در بازار خودرو، همچنان ادامه خواهد یافت یا روند شکست بازار متوقف می‌شود؟ زمان پاسخ این پرسش را خواهد داد.

  افت و خیز یک دهه‌ای قیمت خودرو

اما مرور جزئیات افت و خیز قیمت خودروهای داخلی در دهه 90، به وضوح نشان می‌دهد مسائلی مانند تحریم، سیاست‌های دستوری و تولید، نقش بسیار مهمی در رفتار منحنی قیمت در بازار داشته است. از سال پایه (1390) شروع می‌کنیم، سالی که رکورد تولید خودرو در کشور شکست و تا اواخر آن خبری از تحریم نبود.در این سال، کف قیمت در بازار خودرو حدود 9 میلیون تومان بود و تمام خودروهای پرتیراژ داخلی قیمتی پایین‌تر از 22 میلیون تومان داشتند.محاسبات نشان می‌دهد میانگین قیمت 9 خودروی منتخب داخلی در سال 90 حدود 16 میلیون و 600 هزار تومان بوده است.در بین خودروهای منتخب، بیشترین قیمت در سال 90 به پژو پارس اختصاص دارد، خودرویی که در آن سال با متوسط قیمت 21 میلیون و 500 هزار تومان به فروش می‌رسید.

در سال 91 اما با توجه به آنکه خودروسازی درگیر تحریم شد، میانگین قیمت خودرو در بازار رشدی سنگین را تجربه کرد. محاسبات «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد متوسط قیمت 9 خودرو منتخب در سال تحت بررسی، تا نزدیکی‌های 30 میلیون تومان هم صعود کرد.در این سال، خودروسازی کشور درگیر تحریم‌هایی سخت شد و شریک اصلی خود –پژو- را از دست داد.همچنین تولید خودرو در این سال به نصف سال 90 رسید و به تبع آن، عرضه به‌شدت افت کرد تا منحنی قیمت خیزی بلند را به خود ببیند.کف قیمت خودرو در سال 91 به حول و حوش 18 میلیون تومان رسید و در بین محصولات پر تیراژ، قیمت، قله 36 میلیون تومان را فتح کرد.محاسبات نشان می‌دهد میانگین قیمت در بازار خودرو طی سال 91 حدود 29 میلیون و 700 هزار تومان بوده که در مقایسه با سال 90 رشد 80 درصدی داشته است.در زمستان همین سال، دولت به خودروسازان مجوز داد تا قیمت محصولات خود را بر اساس حاشیه بازار تعیین کنند، اتفاقی که به رشد شدید قیمت کارخانه‌ای خودروها منجر شد.در نهایت نیز پس از یک دوره بسیار کوتاه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، دولت حرف خود را پس گرفت و رئیس‌جمهوری وقت با بیان جمله معروف «پراید کیلویی چند» ضمن لغو مجوز مربوطه، شورای رقابت را به عنوان مرجع تعیین قیمت خودروهای داخلی بالای سر خودروسازان گذاشت.

اما به سال 92 برویم، سالی که هرچند میانگین قیمت خودرو باز هم بالا رفت، اما نرخ رشد آن به ‌شدت افت کرد. در سال 92 خودروسازی کشور همچنان در تحریم قرار داشت و تیراژ در این صنعت به یک سوم سال 90 رسید.با این حال با امضای توافق هسته‌ای میان ایران و دیگر کشورها، شرایط به سمت بهبودی رفت.در سال 92 کف قیمت خودرو در بازار  به حدود 19 میلیون و 500 هزار تومان رسید و خودروهای پرتیراژ نیز تا مرز 38 میلیون تومان پیش رفتند.در این سال، میانگین قیمت خودرو به حدود 31 میلیون و 500 هزار تومان رسید، رقمی که نشان از افزایش 6/ 4 درصدی نسبت به متوسط قیمت در سال 91 دارد.

با توجه به حصول توافق هسته‌ای، بازار خودرو در سال 93 روزهای نسبتا آرامی را سپری کرد، به نحوی که میانگین قیمت خودرو در بازار تنها 7 درصد بالا رفت.در این سال، کف قیمت خودرو در بازار به حدود 21 میلیون تومان رسید و خودروهای پر تیراژ قله 41 میلیون تومانی را فتح کردند.در این سال که تولید خودرو پس از دو سال افت، رو به رشد رفت، متوسط قیمت خودرو در بازار به نزدیکی‌های 33 میلیون و 500 هزار تومان رسید.

  تنها سالی که قیمت افت کرد

سال 94 تنها سال در دهه 90 به شمار می‌رود که متوسط قیمت خودرو نه تنها رشد نکرد، بلکه رو به افت نیز رفت.اتفاق بزرگ در این سال، توافق ایران و دیگر کشورها بر سر اجرای برجام بود که سایه تحریم‌های هسته‌ای را از سر کشور برداشت و خودروسازی نیز از آن منتفع شد.در این سال، کف قیمت خودرو نسبت به سال 93 کمی پایین‌تر آمد و پرتیراژها نیز نه تنها صعود نکردند، بلکه کاهش قیمت را هم به خود دیدند.محاسبات «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد در این سال متوسط قیمت خودرو در بازار به حدود 32 میلیون و 500 هزار تومان رسیده است که در مقایسه با سال 93 کاهش 3 درصدی را نشان می‌دهد.

در سال 95 هرچند دیگر خبری از افت قیمت نبود، اما درصد رشد نیز اندک و از4 درصد تجاوز نکرد.کف قیمت خودرو در سال 95 به نزدیکی‌های 22 میلیون تومان رسید و پرتیراژها هم کمی افزایش قیمت را تجربه کردند. طبق محاسبات «دنیای اقتصاد»، میانگین قیمت در سال 95 به حدود 34 میلیون تومان رسیده است که در مقایسه با 94 تنها 4 درصد رشد را نشان می‌دهد. سرعت کند رشد قیمت خودرو در بازار، طی سال 96 نیز برقرار بود، به نحوی که متوسط قیمت تنها 6 درصد بالا رفت.در این سال که برخی قراردادهای خودرویی به مرحله اجرا رسیدند، خودروسازان بهترین عملکرد را در بخش تولید پس از سال 90، داشتند و توانستند تیراژ خود را از مرز یک میلیون و 500 هزار دستگاه عبور دهند.این موضوع در کنار ثبات نسبی اقتصادی، نقش مهمی در کنترل قیمت خودرو در بازار داشت و اجازه نداد منحنی قیمت صعود چشمگیری داشته باشد. کف قیمت خودرو در بازار طی سال 96 چیزی حدود 22 میلیون و 500 هزار تومان بود و پرتیراژها نیز همچنان زیر 50میلیون تومان باقی ماندند.در این سال، میانگین قیمت خودرو در بازار به 35 میلیون و 800 هزار تومان نزدیک شد تا در مقایسه با سال 95 فقط6 درصد افزایش را به خود ببیند.

  رشد 120 درصدی قیمت

و اما سال 97؛ سالی پر حادثه که اتفاقات آن به این زودی‌ها از ذهن شهروندان ایرانی پاک نخواهد شد.در اردیبهشت این سال، دونالد ترامپ رئیس‌جمهوری آمریکا سرانجام زهر خود را به برجام ریخت و با خارج کردن کشورش از این سند بین‌المللی، تحریم‌هایی سخت علیه ایران لحاظ کرد.خودروسازی نخستین بخش از اقتصاد ایران بود که در تابستان 97 تحریم شد و در نتیجه این اتفاق، تولید خودرو در پایان سال و نسبت به 96، حدود 40 درصد افت کرد.در این سال با توجه به رشد انتظارات تورمی و قیمت ارز، بازار خودرو را توفانی سهمگین درنوردید، تا جایی که منحنی قیمت پرشی بسیار بلند را به خود دید و نتیجه آن، رشد 120 درصدی متوسط قیمت در بازار بود.در سال 97، کف قیمت خودرو در بازار به 50 میلیون تومان رسید تا کابوس پراید 50 میلیونی خیلی زودتر از آنچه گمان می‌رفت، به واقعیت تبدیل شود.محاسبات «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد متوسط قیمت خودرو در بازار طی سال 97 با توجه به رشد 120 درصدی، از 78 میلیون تومان هم عبور کرده است. هرچند افت تولید و عرضه در این توفان قیمتی نقش داشت، اما بدون تردید آنچه این توفان را به جان بازار خودرو انداخت، انتظارات تورمی و رشد قیمت ارز بود.

روند رشد قیمت در بازار خودرو طی سال 98 نیز ادامه یافت، با این حال از سرعت آن کاسته شد، به نحوی که میانگین قیمت 32 درصد در مقایسه با 97 بالا رفت.کف قیمت خودرو در این سال به 62 میلیون تومان رسید و تقریبا همه خودروهای پرتیراژ (منهای پراید) از مرز 100 میلیون تومان رد شدند.در این سال همچنین میانگین قیمت به نزدیکی‌های 104 میلیون تومان رسید.

در نهایت اما طی سال 99 نیز با ادامه روند افزایش انتظارات تورمی و قیمت ارز، شوک شدید دیگری به بازار خودرو وارد شد، تا جایی که متوسط قیمت 100 درصد رشد کرد.این در حالی بود که تولید اوضاع بهتری را به خود می‌دید، اما زور انتظارات تورمی و قیمت ارز بسیار بیشتر بود.در این شرایط اما سیاست‌گذار همچنان به قیمت‌گذاری دستوری ادامه داد و سبب شد فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها بیشتر و بیشتر شود.طی سال 99، کف قیمت خودرو در بازار به 126 میلیون تومان رسید و برخی پرتیراژها از 200 میلیون تومان هم عبور کردند. در این سال متوسط قیمت خودرو به 207 میلیون تومان رسید. در سال 99 رشد قیمت می‌توانست خیلی بیش از اینها باشد، اما شکست ترامپ که ضد برجام بود و پیروزی بایدن که قصد بازگشت به برجام را داشت، انتظارات تورمی را در ایران پایین آورد و قیمت ارز را کاهشی کرد تا بازار خودرو هم سر به زیر شود. حالا باید منتظر ماند و دید در سال 1400 و با روی کار آمدن دولت جدید، چه سرنوشتی در انتظار بازار خودرو است و آیا سیاستگذار از سیاست‌های دستوری فاصله می‌گیرد یا این سیکل معیوب و پر خسارت همچنان ادامه خواهد یافت. البته برجام و بود و نبود تحریم نیز نقش بسیار مهمی در آینده بازار خودرو خواهد داشت، چه آنکه به واسطه افت و خیز انتظارات تورمی و قیمت ارز، منحنی قیمت خودرو هم بالا و پایین خواهد شد.

لاکچری پارس اگزوز

کسب و کار جدید خودروسازان لاکچری

کسب و کار جدید خودروسازان لاکچری

  امکانات خاص در خودروهای ممتاز به صورت عضویت و پرداخت حق اشتراک ممکن است و این موضوع دیگر به خودروهای تسلا محدود نمی‌شود. به گزارش سایپانیوز، از ابتدای ماه ژوئیه امسال [۱۰ تیر] به بعد تسلا بابت استفاده از نرم افزار «خودران کامل» خود ماهانه از مشتریان ۱۹۹ دلار حق عضویت می‌گیرد.ب‌ام و، مرسدس بنز و کادیلاک هم در حال تحقیق و بررسی و آماده‌سازی برای ارائه خدمات به صورت حق اشتراکی و حق عضویت هستند.
لاکچری پارس اگزوز

به این ترتیب صاحبان خودروهای تسلا برای آنکه بتوانند از گرم کن صندلی‌ها و خدمات اتوپایلوت این خودروها استفاده کنند، مجبورند ماهانه به تسلا پول بدهند. خود اتوپایلوت تسلا ۱۰ هزار دلار به قیمت خودرو می‌افزاید و کسانی که علاقه‌مند به استفاده از امکانات سامانه کمک به راننده هستند باید نقدا هنگام خرید خودرو پول این سامانه را هم بدهند.یعنی با اینکه مشتریان تسلا همان ابتدا، ۱۰ هزار دلار بابت این سامانه پرداخته‌اند نمی‌توانند از امکانات آن استفاده کنند، مگر آنکه حق عضویت ماهانه آن را هم بپردازند.

جالب است که بدانید هنوز این سامانه تاییدیه سازمان‌های ناظر در آمریکا را به عنوان خودران ندارد و اگر به خاطر استفاده از این سامانه تصادفی پیش بیاید، مسوولیت آن با راننده خودرو است و صاحبان خودرو حق ندارند بدون نشستن راننده پشت فرمان این خودرو، به رانندگی با این خودران ادامه دهند. چند خودروساز دیگر هم در حال تقلید از این مدل کسب و کار هستند از جمله ب‌ام و که به روزرسانی نرم‌افزار جدیدی را ارائه کرده و مشتریان مجبورند حتی برای استفاده از گرم کن صندلی هم حق عضویت و حق اشتراک بپردازند. به طور طبیعی مشتریان از پرداخت پول اضافه ناراضی هستند و آن را هم ابراز کرده‌اند و اعتقاد دارند که پول این خدمات را هنگام خرید خودرو پرداخت کرده‌اند.سال ۲۰۱۹ ب‌ام و مجبور شد به خاطر نارضایتی مشتریان خود از دریافت ماهانه ۸۰ دلار به خاطر استفاده از خدمات کارپلی اپل صرف نظر کند. هر چقدر هم که مشتریان ناراضی باشند، به تدریج این مدل از کسب و کار اجباری و رایج خواهد شد و به تدریج مرسدس بنز و کادیلاک- برند لاکچری جنرال موتورز- هم به جمع خودروسازانی می‌پیوندند که از آب هم کره می‌گیرند.از جمله وب‌سایت درایو The Drive هم گزارش کرده است که مرسدس بنز برای استفاده از سامانه فرمان عقب خودروهای برقی EQS‌ خود سالانه ۵۷۶ دلار حق اشتراک یا حق عضویت دریافت خواهد کرد. اتوبلاگ هم در گزارشی خبر داده است که کادیلاک جنرال موتورز هم ماهانه برای استفاده از فناوری سوپرکروز خود ۲۵ دلار در ماه از هر مشتری دریافت خواهد کرد.خود این سامانه قیمت خودرو را ۲هزار و ۵۰۰ دلار افزایش داده است.البته برای آنکه مشتریان به این مدل کسب و کار عادت کنند، اکثر خودروسازان ابتدا بین یک تا ۳ سال استفاده رایگان آزمایشی را اجرا می‌کنند و وقتی مشتری از موهبت‌های آن بهره‌مند شد، برای ادامه استفاده از این خدمات مجبور به پرداخت آبونمان یا حق عضویت یا حق اشتراک می‌شوند.

ایدرو-پارس اگزوز

ارتقای توانمندی در خودروسازی با وجود اعمال تحریم‌ها

ارتقای توانمندی در خودروسازی با وجود اعمال تحریم‌ها

روابط عمومی ایدرو‌: معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت و رئیس هیات عامل ایدرو گفت: با وجود تکانه اولیه آغاز تحریم‌ها در سال‌های ۹۸ و ۹۹، صنعت خودروی کشور با تکیه بر تجربیات همکاری‌های بین‌المللی و تمرکز بر داخلی‌سازی قطعات به سطح بالاتری از توانمندی دست یافت.
ایدرو-پارس اگزوز

 محسن صالحی‌نیا در بازدید از گروه سایپا کاهش ۹۰درصدی تعهدات معوق خودروهای فاقد شرکای خارجی از سال ۹۸ تاکنون را بسیار مهم ارزیابی و بر رعایت حداکثری حقوق مصرف‌کنندگان با ایفای به‌موقع تعهدات و افزایش کیفیت محصولات تاکید کرد. صالحی‌نیا توسعه کمی و کیفی محصولات خودروسازان در سال جاری را نیز نشانه‌ای از تلاش صنعت خودرو برای کسب رضایت بیشتر مشتریان برشمرد که اگرچه قابل تقدیر است اما باید روند بهبود خود را با شیب بیشتر دنبال کند. وی اجرای جسورانه توقف تولید پراید در اوج سال‌های تحریم و افزایش تیراژ روزانه بیش از ۱۳۰ درصدی به نسبت سال ۹۷ در سایپا را نمونه‌ای از قابلیت پویایی و انعطاف‌پذیری صنعت خودرو برشمرد.

به گفته رئیس دستگاه سیاستگذاری تولید خودروی کشور، توجه به شرایط سخت این صنعت ناشی از تحریم‌های بین‌المللی و محدودیت‌های کرونا ارزش این تغییرات را دوچندان می‌کند. بررسی آمارهای منتشره وزارت صنعت، معدن و تجارت حاکی از تولید ۲۳۶ هزار و ۳۵۵ دستگاه خودرو از ابتدای امسال تا پایان خرداد ۱۴۰۰ و رشد ۵/ ۹ درصدی آن در هم‌سنجی با پارسال است. برپایه این گزارش، در بهار امسال تولید انواع خودروی سواری با ۲۱۷ هزار و ۳۵۳ دستگاه، رشد ۴/ ۹ درصدی ثبت کرد. خودروی سواری با ۹/ ۹۱درصد، بالاترین آمار را در بین تولیدات خودروسازان داخلی به خود اختصاص داده است. پس از سواری، تولید انواع وانت با ۱۶ هزار و ۶۷۶ دستگاه در جایگاه دوم قرار دارد. تولید وانت در سه ماه نخست امسال با رشد ۲/ ۵ درصدی همراه بود.

منبع خودروی برقی

آیا استفاده گسترده از خودروهای برقی به نفع خودروسازان است؟ زوایای پنهان برق گرفتگی صنعت خودرو

فراگیر شدن استفاده از خودروهای الکتریکی و تب تولید انواع خودروهای برقی، سبب شده تا آینده صنعت و بازار خودرو جهان به هر صورت الکتریکی باشد. در این بین برخی خودروسازان نیز با استفاده از سوخت هیدروژن، محصولاتی سبز و پاک را روانه بازار کرده‌اند. با این حال باید توجه داشت که استفاده از برق و هیدروژن نمی‌توان تمامی نیازهای حمل و نقل بشر را پاسخ دهد و استفاده از سوخت‌های فسیلی تا مدت‌های مدید ادامه خواهد یافت.

منبع خودروی برقی

گسترش استفاده از خودروهای الکتریکی یک دلیل بزرگ دارد، و آن تلاش برای جلوگیری از کاهش متوسط دمای زمین به میزان دو درجه سانتی‌گراد است. بسیاری از دانشمندان عقیده دارند ادامه انتشار کربن دی اکسید و افزایش دمای زمین در آینده نزدیک فاجعه‌بار خواهد بود، به همین دلیل لازم است تا هرچه زودتر به سمت حمل و نقل کاملا پاک حرکت کنیم.

توجه به این نکته ضروری است که سوخت‌های فسیلی نیز تجدیدپذیر محسوب می‌شوند، با این تفاوت‌ که تجدید آن‌ها میلیون‌ها سال به طول خواهد انجامید. نهادهای اروپایی نیز پس از چند دهه وضع قوانین سخت‌گیرانه، متوجه این موضوع شده‌اند و سعی می‌کنند با وضع مالیات‌ تعادلی را بین فناوری پیشرفته و پاسخگویی به نیازها ایجاد کنند. بر این اساس روند کلی حرکت به سمت استفاده از برق و هیدروژن ادامه خواهد یافت، در حالی‌که استفاده از سوخت فسیلی برای حمل و نقل قطع نخواهد شد.

از سوی دیگر و بنابر گزارش انجمن تامین کنندگان اتومبیل اروپا (CLEPA)، تولیدکنندگان و نهادهای نظارتی نمی‌توانند مشتریان را مجبور به خرید خودروهای الکتریکی کنند و مصرف‌کننده باید در انتخاب نوع تکنولوژی اتومبیل خریداری شده آزادی داشته باشند. با این حال افرادی که به دنبال استفاده از فناوری خودروهای درون سوز هستند، باید مالیات بیشتری برای در اختیار گرفتن آن بپردازند که این مالیات در حوزه آلایندگی است.

این بیانیه پس از آن منتشر شد که برخی خودروسازان اروپایی اعلام کردند در آینده نزدیک هیچ‌گونه اتومبیلی را با پیشرانه درون‌سوز به بازار عرضه نخواهند کرد. در سوی دیگر تویوتا به عنوان پرفروش‌ترین خودروساز جهان، علاقه‌ای به انجام این کار ندارد و همزمان محصولات مختلفی را با پیشرانه‌های گوناگون به بازار می‌فرستد.

تک‌بعدی شدن بازار و خروج خودروهای درون‌سوز، سبب خواهد شد تا گزینه‌های پیش روی مشتریان به شدت کاهش یابد و به همین دلیل فروش خودروسازان نیز با افت مواجه شود. این اتفاق اکنون برای خودروهای هاچ‌بک کوچک یا سگمنت A‌ رخ داده است. تنوع خودروهای برقی در این بازه زیاد است اما کمتر محصولی با پیشرانه درون سوز در این سگمنت به تولید می‌رسد. مشتریان بسیاری به دلیل قیمت بالای خودروهای برقی، توانایی خرید آن را ندارند و به همین دلیل تقاضا برای خودروهای کارکرده در بازار رو به افزایش است. در صورتی که کوچ به خودروسازی الکتریکی به سرعت رخ ندهد و قیمت تمام شده خودروهای برقی کاهش نیابد، بازار خودرو جهان با آشفتگی قابل توجهی ناشی از کمبود خودروهای درون‌سوز مواجه خواهد شد.

 

تماس با ما