آرشیو دسته ی تازه ها

کارخانه مشترک مزدا-تویوتا در آمریکا

کارخانه مشترک مزدا-تویوتا در آمریکا

کارخانه مشترک مزدا-تویوتا در آمریکا

دنياي اقتصاد : شرکت تولیدی مزدا-تویوتا بعد از ۴۵ ماه، تولید کرولا کراس را در کارخانه مشترک مزدا-تویوتا آغاز کرد. به گزارش سایپانیوز، ۴۵ ماه پیش مزدا و تویوتا اعلام کرده بودند که ۳/ ۲ میلیارد دلار برای ساخت کارخانه‌ای در لایمستون کاونتی ایالت آلاباما سرمایه‌گذاری می‌کنند و در آن ۴ هزار نفر مشغول به کار خواهند شد. حالا نخستین خودرو از این خط تولید خارج شده است. شرکتی که از کار مشتری مزدا و تویوتا در آمریکا شکل گرفته به MTM‌ شهرت پیدا کرده چون مخفف Mazda Toyota Manufacturing است. کالین دالی، رئیس هیات‌مدیره کمیسیون لایمستون کاونتی می‌گوید: «روز شروع تولید کرولا کراس ۲۰۲۲ در ‌ام‌تی‌ام، روز بسیار هیجان‌انگیزی برای لایمستون کاونتی است. سرمایه‌گذاری در MTM و مشاغل خلق شده تا ابد آینده این ناحیه را متحول کرده است.»

جسیکا لوثر، مدیر روابط عمومی مزدا-تویوتا می‌گوید در حال حاضر از ۴هزار شغلی که وعده داده شده، ‌۲ هزار و ۳۰۰ شغل خلق شده و هزار و ۷۰۰ نفر دیگر هم به این تعداد افزوده خواهند شد.

به خاطر میراثی که لانس فولکس در زمینه برنامه فضایی هانتسویل به جا گذشته نام خط تولید در ‌ام‌تی‌ام را آپولو گذاشته‌اند.

 کارخانه مشترک مزدا-تویوتا در آمریکا

کرولا کراس در حقیقت نخستین خودروی شاسی‌بلند جمع و جوری است که روی پلت‌فرم کرولا طراحی شده است. در کل بازار آمریکا، آپولو تنها خط تولیدی است که کرولای کراس تولید می‌کند.

خط دیگر این کارخانه دیسکاوری نام‌گذاری شده که ژانویه ۲۰۲۲ به بهره‌برداری می‌رسد و محصولات مزدا در آن تولید خواهند شد. هنوز نام محصولی که از این خط بیرون خواهد آمد، معرفی نشده است.  بر اساس سیاست‌های داخلی خود این شرکت، جزئیاتی از تعداد و تیراژ تولید این خطوط تولید هنوز منتشر نشده است، اما لوثر می‌گوید: «ما قرار است سالانه ۱۵۰ هزار دستگاه کرولای کراس تولید کنیم و ۱۵۰ هزار دستگاه هم به تولید محصول مزدا اختصاص دارد که هنوز نام آن محصول اعلام نشده است. خط تولید کرولا کراس در مرحله رمپ آپ (افزایش تدریجی ظرفیت و تیراژ) است.»

لوثر می‌گوید زمانی که MTM به ظرفیت ۱۵۰ هزار دستگاه در سال برسد، هر ۸۳ ثانیه یک خودرو از خط بیرون می‌آید.  حالا ناحیه مورگان کاونتی‌ با گردآوری ۵۰۰ هزار دلار سرمایه در حال ترغیب مزدا-تویوتا برای ساخت کارخانه در این ناحیه است.  احداث این کارخانه بین جذب تامین‌کنندگان قطعات به این منطقه هم کمک می‌کند. جیسن بلک‌ از ناحیه ۳ منطقه لایمستون می‌گوید: «ظرف ۷ سال گذشته ۱۷ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد شده و بزرگ‌ترین تامین‌کننده این میزان اشتغال مزدا-تویوتا بوده‌اند.» مزدا-تویوتا در حقیقت یک جوینت ونچر (سرمایه‌گذاری مشترک) و یک شراکت بین دو کمپانی ژاپنی مزدا و تویوتا در خاک آمریکا است. تا به حال سرمایه‌گذاری ژاپنی‌ها در این پروژه به ۳/ ۲ میلیارد دلار رسیده است. در تابستان سال ۲۰۲۰ کمپانی‌های مادر تویوتا و مزدا خبر از سرمایه‌گذاری ۸۳۰ میلیون دلار دیگر را منتشر کردند.  به دلیل شیوع جهانی ویروس کرونا، افتتاح این کمپانی مشترک مزدا و تویوتا به تعویق افتاد و علاوه بر اینکه تجهیزات و ماشین‌آلات دیرتر رسید، روند آموزش نیروی انسانی و آمادگی‌های لازم هم عقب افتاد.  مارک برازیل، قائم‌مقام MTM در یک بیانیه خبری گفته است: «این لحظه‌ای است که MTM و جامعه آلاباما از نوامبر ۲۰۱۸ منتظر آن بود. ما از دیدن خودروهای کرولا کراس در سرتاسر نمایندگی‌های فروش به وجد آمده‌ایم.» قیمت کرولا کراس بسته به امکانات بین ۲۲ هزار و ۱۹۵ تا ۲۷ هزار و ۶۲۵ دلار خواهد بود.

یارکمکی آزادسازی واردات خودرو

یارکمکی آزادسازی واردات خودرو

یارکمکی آزادسازی واردات خودرو

دنیای اقتصاد : طبق مصوبه اخیر مجلس شورای اسلامی مبنی بر آزادسازی واردات خودرو، ‌مسوولیت تنظیم بازار خودروهای خارجی بر عهده شورای رقابت قرار گرفته و این موضوع می‌تواند آزمونی بزرگ برای شورا در راستای بازگشت به اصل خود باشد.
 یارکمکی آزادسازی واردات خودرو

شورای رقابت براساس موضوع ماده ۵۳ قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم توسعه و اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، تشکیل شد. در تعریف وظایف شورای رقابت آمده که این شورا برای تسهیل‌ فعالیت بخش خصوصی و به‌طور کلی‌تر عرصه اقتصادی و نوعی عامل برای کاهش ریسک در این بخش تشکیل شد تا بخش خصوصی با ورود به بازار، نگران انحصار و رقبای انحصارگر نباشد. به عبارت بهتر، شورای رقابت به نوعی وظیفه تسهیل رقابت در بازارها به‌ویژه آنها که انحصاری هستند را دارند و «خودرو»  نیز یکی از همین بازارها به شمار می‌رود. این در حالی است که شورای رقابت طی حدودا ۹ سال حضور البته غیر پیوسته در بازار خودرو، بیش از آنکه عامل رقابت باشد، به تنظیم‌کننده قیمت تبدیل شده است. اوج کاری که شورای رقابت در حوزه خودرو انجام می‌دهد، تعیین هر چند وقت یکبار قیمت خودروهای داخلی است و اتفاقا نه مصرف‌کننده و نه تولیدکننده هیچ کدام از عملکردش رضایت ندارند. در طول این سال‌ها شورای رقابت همواره بابت عدول از وظایفش به‌ویژه در حوزه خودرو، مورد نقد قرار گرفته، با این حال کوتاه نیامده و کار خود را کرده است. انتقاد اصلی به شورای رقابت این بوده و هست که به جای تسهیل رقابت در بازار خودرو، فقط به قیمت‌گذاری پرداخته و به ادعای فعالان صنعت خودرو، آن را نیز اصولی انجام نداده است. در پاسخ به این انتقادات، شورای رقابت معمولا جبهه گرفته و ضمن اعلام اینکه قانون اختیار قیمت‌گذاری در حوزه خودرو را به این شورا داده، ناتوانی در تسهیل رقابت را ناشی از نبود ابزار لازم دانسته است. حالا اما مصوبه آزادسازی قیمت خودرو فرصت و ابزار لازم را در اختیار شورای رقابت قرار داده تا به وظیفه اصلی‌اش در حوزه خودرو عمل کند. طبق این مصوبه (که البته برای اجرایی شدن باید به تایید شورای نگهبان نیز برسد)، واردات خودرو به کشور از دو مسیر صادرات و بدون انتقال ارز، آزاد شده و هر شخص حقیقی و حقوقی در صورت احراز شرایط لازم، مجاز به فعالیت در این عرصه خواهد بود. نقش شورای رقابت در این ماجرا اما تعیین میزان مورد نیاز واردات خودرو برای تنظیم بازار است. طبق مصوبه مجلس، سقف تعداد خودروهای مجاز وارداتی، هر شش ماه یک بار توسط شورای رقابت و بر اساس میزان کمبود عرضه نسبت به تقاضای موثر خودروی سواری، تعیین می‌شود. به عبارت بهتر، این شورای رقابت است که تعیین می‌کند چه تعداد خودرو در هر نیم‌سال وارد کشور شود.

با توجه به وظیفه‌ای که مصوبه مجلس شورای اسلامی بر دوش شورای رقابت گذاشته، حالا علاوه بر خودروسازان، سرنوشت واردکنندگان خودرو نیز به فرمول این شورا در حوزه واردات گره خورده است. البته مدل ارتباط فعلی خودروسازان با شورای رقابت با نوع رابطه آتی واردکنندگان با این شورا، متفاوت است. ارتباط خودروسازان با شورای رقابت منحصر به قیمت محصولات‌‌شان است اما واردکنندگان باید خود را آماده چانه‌زنی با این شورا بر سر تعداد خودروهایی که قصد واردات‌شان را دارند، کنند.

در این مورد چند پرسش مهم به ذهن خطور می‌کند که بیشتر ناشی از رفتار شورای رقابت با خودروسازان در حوزه قیمت‌گذاری است.

آیا این شورا با کلیت واردات خودرو به عنوان عاملی ضد انحصار، موافق است؟

آیا شورای رقابت برای واردات خودرو نیز فرمولی منحصر به فرد با حداقل انعطاف تهیه خواهد کرد؟

و اینکه شورای رقابت در تعیین تعداد خودروهای وارداتی به کشور، خست به خرج می‌دهد یا دست و دلباز خواهد بود؟

پیش از پاسخ به این پرسش‌ها، به نظر می‌رسد بهتر است ابتدا نگاهی بیندازیم به عملکرد حدودا ۹ ساله شورای رقابت در حوزه خودرو، چه آنکه مرور آن، رویه شورا را در این حوزه بیشتر مشخص می‌کند.

شورای رقابت از بهمن ۹۱ و پس از تجربه ناکام آزادسازی قیمت خودرو، وارد این حوزه شد و به دستور رئیس دولت دهم، فرمان قیمت را به دست گرفت. این شورا فرمولی را برای تعیین قیمت خودروهای داخلی لحاظ کرد که از همان ابتدا بر پایه هزینه تولید استوار شد. طبق این فرمول که البته در این سال‌ها با حفظ شاکله اصلی، دچار تغییراتی در جزئیات شده، قیمت خودرو بر اساس بخشی از هزینه‌های تولید (نه همه آن) تعیین می‌شود و به ادعای خودروسازان، فرمول موردنظر سبب زیان‌دهی آنها شده است. در این سال‌ها خودروسازان و حتی برخی کارشناسان تلاش زیادی کردند تا شورای رقابت را به ایجاد تغییر اساسی در فرمول قیمت‌گذاری ترغیب کنند، اما شورا زیر بار نرفت. این در حالی است که رضا شیوا رئیس شورای رقابت خود چندی پیش در مصاحبه‌ای عنوان کرد نه مصرف‌کننده و نه تولیدکننده هیچ کدام از عملکرد شورا در حوزه قیمت خودرو راضی نیستند. با وجود این اعتراف و همچنین زیان هنگفت خودروسازان، شورای رقابت همچنان در حوزه قیمت خودرو انعطاف‌ناپذیر نشان می‌دهد و گوش شنوایی برای انتقادها و پیشنهادها ندارد. شورای رقابت البته در پاسخ به انتقادات این موضوع را عنوان می‌کرد که برای رقابتی کردن بازار خودرو، اولا یکسری ابزار مورد نیاز است و ثانیا اختیارات شورا باید افزایش یابد. حالا مصوبه آزادسازی واردات، هم یکی از ابزارهای مهم ایجاد رقابت را در اختیار شورا قرار داده و هم اختیاراتش را افزایش داده است و حالا باید منتظر ماند و دید از آزمون جدید موفق بیرون خواهد آمد؟

اما در بررسی عملکرد شورای رقابت در حوزه قیمت‌گذاری خودرو‌(در راستای سنجش عملکرد آتی آن در حوزه واردات) می‌توان ادعا کرد که این شورا اولا به فرمول ابداعی خود تعصب دارد و ثانیا کمتر به انتقادها و پیشنهادهای بیرونی اهمیت نمی‌دهد. آیا این رفتار و رویه در عرصه تنظیم بازار خودروهای وارداتی هم بروز خواهد کرد؟ به نظر می‌رسد شورای رقابت برای مسوولیت جدید خود (تعیین تعداد خودروهای موردنیاز خارجی در هر نیم‌سال) فرمولی منحصر به فرد را تهیه خواهد کرد. اینکه در تهیه فرمول واردات، از فعالان این عرصه نیز نظرخواهی شود، مشخص نیست، با این حال اگر چنین اتفاقی رخ بدهد، شورا یک قدم رو به جلو در تغییر سبک پرانتقاد خود بر خواهد داشت.

نکته امیدوارکننده برای فعالان عرصه واردات، مواضع شورای رقابت مبنی بر انحصاری بودن بازار خودرو است، موضوعی که می‌تواند به نفع آنها تمام شود. مواضع شورای رقابت نشان می‌دهد این شورا واردات خودرو را یک ابزار برای رفع انحصار می‌داند، بنابراین به احتمال فراوان با اصل آزادسازی واردات خودرو موافق است. این موضوع هرچند می‌تواند عاملی باشد برای اینکه واردات خودرو در مسیری نسبتا هموار انجام شود، اما اینکه چانه‌زنی و اختلاف میان واردکنندگان و این شورا شکل بگیرد یا نگیرد، مساله دیگری است. اگر شورای رقابت واقعا به واردات خودرو به چشم یک ابزار برای کاهش انحصار و ایجاد رقابت نگاه می‌کند، انتظار می‌رود در بحث تعیین تعداد خودروهای وارداتی به کشور خست به خرج نداده و اجازه دهد واردات خودرو تا حدی که راه دارد و به سود رقابت است، انجام شود.

فرمولی که شورای رقابت برای واردات خودرو قرار است بنویسد، تعیین‌کننده تعداد خودروهایی خواهد بود که در آینده و پس از اجرایی شدن اصلاحیه ماده ۴، وارد کشور می‌شوند. ازآنجاکه به نظر می‌رسد شورای رقابت موافق واردات در راستای رقابتی کردن بازار خودرو است، احتمال دارد فرمول این شورا در این حوزه خوشایند واردکنندگان باشد. در واقع این انتظاری است که از شورای رقابت با مواضع ضد انحصارش می‌رود و اگر شورا سبکی دیگر را برگزیند و رفتار با خودروسازان را با واردکنندگان نیز انجام دهد، اتفاقات خوبی برای بازار خودرو رخ نخواهد داد. در واقع شرط موفقیت شورای رقابت در آزمون جدیدش، انعطاف‌پذیری در برابر اتفاقات و نوسان بازار خودرو و تعیین فرمولی است که بتواند با تامین حداکثری نیاز بازار به محصولات خارجی، تا حدی طعم رقابت را بچشد.

 ‌تله قیمت پیش روی شورای رقابت

با وجود اینکه به نظر می‌رسد شورای رقابت در عرصه واردات خودرو رفتار منعطف‌تری را پیش بگیرد، اما این گمانه‌زنی هم مطرح است که شورا درگیر مصلحت‌اندیشی شده و با گرفتار شدن در تله پوپولیستی، با ابداع فرمولی خاص برای وارداتی‌ها، به سمت قیمت‌گذاری دستوری در این حوزه نیز برود.

مرور تجربه حضور شورای رقابت در عرصه قیمت‌گذاری خودرو نشان می‌دهد این شورا گاهی با وجود اخذ تصمیمات راهگشا و حتی ضد انحصار، درگیر مصلحت‌اندیشی و مسائل پوپولیستی شده و آنها را نیمه‌تمام رها کرده است. حالا نیز فعالان عرصه واردات بیم آن را دارند که شورای رقابت این بار از آن سوی بام بیفتد و به بهانه حمایت از تولید داخل، محدودیت‌هایی خارج از عرف و غیر‌منطقی را برای واردات لحاظ کند. در حال حاضر نیز نگرانی بسیاری از واردکنندگان احتمالا این است که شورای رقابت بخواهد افسار قیمت خودروهای خارجی را هم به دست بگیرد. در گذشته بحث‌هایی درباره قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی توسط شورای رقابت و با توجه به اختصاص ارز دولتی به واردکنندگان، مطرح شد اما به جایی نرسید. حالا اما با توجه به اینکه قانون رسما شورای رقابت را به عرصه واردات خودرو آورده، نگرانی‌هایی نسبت به دستوری شدن قیمت در این حوزه وجود دارد. این در حالی است که دستوری شدن قیمت خودروهای وارداتی (به این معنی که شورای رقابت قیمت خودروهای وارداتی را طبق هزینه‌های واردات و سود متعارف تعیین کند)، خطایی بزرگ محسوب می‌شود و می‌تواند شکستی دوباره را برای این شورا در عرصه انحصارشکنی و رقابت‌زایی رقم بزند.

با توجه به نتایج قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی، عقل سلیم حکم می‌کند شورای رقابت با قیمت وارداتی‌ها کاری نداشته باشد و حداقل درباره بازار وارداتی‌ها اجازه دهد عرضه و تقاضا تعیین‌کننده قیمت باشد. در غیر این صورت، شورای رقابت دوباره مغلوب خواهد شد و واردکنندگان نیز که مایل به زخمی شدن سرمایه‌شان نیستند و ذاتا سودآوری را دنبال می‌کنند، سرد خواهند شد. از سوی دیگر اما برخی نسبت به حضور شورای رقابت به عنوان تنظیم‌گر بازار خودرو، خوش‌بین هستند و با توجه به منشوری که چند سال پیش این شورا در راستای شروط رقابتی شدن خودروسازی تهیه کرده بود و بر تسهیل واردات خودرو نیز تاکید داشت، تکیه و عنوان می‌کنند که حضور این شورا می‌تواند سمت و سویی جدید به واردات محصولات خارجی بدهد و رقابت واقعی را در بازار خودرو کشور ایجاد کند.

دلکو چیست

دلکو چیست و چه وظیفه‌ای در سیستم جرقه‌زنی خودرو برعهده دارد؟

دلکو چیست و چه وظیفه‌ای در سیستم جرقه‌زنی خودرو برعهده دارد؟

دلکو یکی از مهم‌ترین قطعات در سیستم جرقه‌زنی خودروهای کاربراتوری به‌شمار می‌رود که نقش مهمی در تنظیم زمان‌بندی جرقه و تقسیم جریان برق بین شمع‌ها برعهده دارد و معیوب‌شدن آن باعث روشن‌نشدن پیشرانه می‌شود.

در پیشرانه‌های بنزینی کاربراتوری برای ایجاد احتراق در سیلندر، نیاز به ایجاد جرقه در زمان مناسب است و قطعات مختلفی در به‌وجودآمده جرقه داخل سیلندر نقش ایفا می‌کنند.

اجزای اصلی سیستم جرقه‌زنی خودرو شامل شمع، کویل، وایر شمع و دلکو می‌شود که دلکو در میان آن‌ها نقش مهمی را برعهده دارد. اختراع دلکو (Distributor) را به چارلز کترینگ نسبت می‌دهند و در زمان اختراع آن یکی از شگفت‌انگیزترین ابدعات بشر به‌شمار می‌آمد.

دلکو چیست و چه وظیفه‌ای در سیستم جرقه‌زنی خودرو تهران سلر

نام دلکو در فارسی از اولین شرکت سازنده‌ی دلکو با نام Dayton Engineering Laboratories Co (به‌اختصار delco) گرفته شده است و کمتر کسی یافت می‌شود که برای آن از کلمه‌ی توزیع‌کننده یا مقسم (ترجمه‌ی Distributor) استفاده کند. در این مقاله به بررسی دلکو و برخی مطالب مرتبط با آن در خودرو می‌پردازیم.

عناوینی که در این مقاله خواهید خواند:

دلکو چیست؟

وکیوم دلکو چیست؟

فیوز دلکو چیست؟

وظیفه خازن دلکو چیست؟

روش تست فیوز دلکو

چراغ دلکو چیست؟

چطور دلکو را تنظیم کنیم؟

مگنت دلکو چیست؟

حذف دلکو در سیستم جرقه‌زنی انژکتوری

فواید سیستم جرقه‌زنی بدون دلکو

دلکو چیست؟

دلکو چیست و چه وظیفه‌ای در سیستم جرقه‌زنی خودرو تهران سلر

دلکو دستگاهی است که زمان ایجاد جرقه را با‌‌توجه‌‌‌‌به شرایط کارکرد پیشرانه مانند حالت شتاب‌گیری، زیر بار و… تنظیم و سپس جریان برق فشار قوی را بین شمع‌های پیشرانه توزیع می‌کند. دلکو سه وظیفه‌ی عمده برعهده دارد:

  • تقسیم جریان فشار قوی بین سیلندرها برای جرقه‌زدن
  • تنظیم زمان دقیق جرقه‌زدن در حالت‌های مختلف شتاب‌گیری، قدرت و…
  • قطع و وصل مدار اولیه (جریان ضعیف) برای تولید جریان ولتاژ زیاد

اجزای دلکو

  • در دلکو
  • فنر و زغال دلکو
  • چکش برق
  • پلاتین
  • خازن
  • صفحات دلکو
  • ميل دلکو
  • دستگاه آوانس وزنه‌ای
  • دستگاه آوانس خلائی
  • بدنه

درادامه هرکدام از اجزای سازنده‌ی دلکو را بررسی خواهیم کرد.

در دلکو

در دلکو تهران سلر

جنس در دلکو از پلاستیک فشرده یا موادی است که درمقابل عبور جریان برق فشار قوی و حرارت مقاوم هستند.

در دلکو یک ترمینال مرکزی دارد که برق فشار قوی از کویل به این ترمینال وارد می‌شود. به تعداد سیلندرهای پیشرانه نیز ترمینال‌هایی درکنار ترمینال مرکزی وجود دارد که این ترمینال‌ها جریان برق فشار قوی را از چکش برق دریافت کرده و به‌وسیله‌ی وایر شمع به شمع‌های پیشرانه می‌رسانند.

در دلکو به‌هیچ‌وجه نباید ترک یا شکستگی داشته باشد؛ چون اگر شکستگی یا ترک در آن وجود داشته باشد، برق فشار قوی ازطریق ترک به بدنه منتقل می‌شود یا افت ولتاژ به‌وجود می‌آید و همچنین احتمال نشت جریان برق فشار قوی به ترمینال‌های مجاور وجود دارد.

فنر و زغال دلکو

برای انتقال جریان برق فشار قوی از ترمینال مرکزی کویل به چکش برق، از فنر و زغال استفاده می‌شود.

این فنر و زغال داخل در دلکو است و هنگام باز‌کردن در دلکو باید از وجود آن اطمینان حاصل کرد.

درضمن باید دقت کرد که فنر و زغال از جای خود خارج نشود. وظیفه‌ی فنر این است که همواره زغال را با چکش برق در تماس نگه دارد تا جریان برق فشار قوی ازطریق این فنر و زغال، از ترمینال مرکزی در دلکو به چکش برق انتقال یابد.

توجه به این نکته ضروری است که در مدار ثانویه سیستم جرقه‌زنی خودرو، باید فقط ولتاژ زیادی وجود داشته باشد و تاحدممکن جریان عبوری از این مدار را کاهش داد.

این موضوع باعث خواهد شد تا از ایجاد پارازیت و همچنین ذوب‌شدن قسمت فلزی چکش برق یا الکترودهای شمع جلوگیری شود.

به‌منظور کاهش جریان عبوری از مدار ثانویه سیستم جرقه‌زنی از مقاومت‌هایی استفاده می‌شود که به‌طور سری در مدار قرار گرفته‌اند و شامل موارد زیر می‌شوند:

  • مقاومت سیم‌پیچ ثانویه کویل
  • مقاومت وایر مرکزی کویل به در دلکو
  • مقاومت زغال در دلکو
  • فاصله هوایی بین قسمت فلزی چکش برق و ترمینال‌های در دلکو
  • مقاومت وایر شمع‌ها
  • مقاومت داخلی هر شمع
  • فاصله هوایی بین الکترود مرکزی و الکترود بدنه شمع

در این صورت مدار ثانویه با ولتاژ زیاد و جریان کم باعث ایجاد قوس الکتریکی در دهانه شمع می‌شود و درضمن پارازیت و ذوب‌شدن قطعات نیز از بین می‌رود.

چکش برق

چکش برق دلکو تهران سلر

چکش برق روی میل دلکو قرار می‌گیرد و با آن دَوَران می‌کند.

وظیفه‌ی چکش برق انتقال جریان فشار قوی به ترمینال‌های مربوط به شمع‌ها است.

چکش برق از دو قسمت فلزی و پلاستیکی تشکیل شده است. قسمت فلزی چکش برق وظیفه‌ی انتقال جریان برق فشار قوی از فنر و زغال دلکو به ترمینال‌های اطراف ترمینال مرکزی در دلکو را برعهده دارد؛ درحالی‌که قسمت پلاستیکی آن باید درمقابل جریان فشار قوی به‌اندازه‌ی کافی مقاومت داشته باشد و از انتقال جریان برق به میل دلکو جلوگیری کند.

به‌همین‌دلیل، فلز استفاده‌شده در چکش برق باید رسانای قوی و پلاستیک فشرده‌ی چکش برق باید عایق مناسبی باشد.

پلاتین دلکو

پلاتین دلکو تهران سلر

پلاتین کلید قطع و وصل مدار اولیه (سیم‌پیچ اولیه کویل) است. مجموعه‌ی پلاتین از دو قسمت پلاتین ثابت و پلاتین متحرک تشکیل شده است.

پلاتین ثابت با پیچ روی صفحه‌ی دلکو بسته می‌شود و پلاتین متحرک که دربرابر بدنه‌ی دلکو عایق شده است، به‌وسیله‌ی نیروی فنر تیغه‌ای روی پلاتین ثابت قرار می‌گیرد.

جداشدن پلاتین متحرک از پلاتین ثابت از لحظه‌ی تماس بادامک میل دلکو با فیبر متصل به فنر پلاتین آغاز می‌شود. جنس پلاتین باید از موادی باشد که درمقابل دما و جرقه مقاوم باشد؛ به‌همین‌دلیل، از تنگستن استفاده می‌شود.

پلاتین ثابت

پلاتین ثابت با پیچ به صفحه‌ی متحرک دلکو وصل می‌شود و درحقیقت اتصال بدنه را برای پلاتین متحرک به‌وجود می‌آورد که به جریان برق خروجی کویل وصل است. پلاتین متحرک روی پلاتین ثابت لولا شده است و در محل لولا بین پلاتین ثابت و متحرک عایق وجود دارد. پلاتین متحرک به‌وسیله‌ی یک فنر همواره به‌سمت پلاتین ثابت فشرده می‌شود و بادامک‌های میل دلکو بر خلاف فنر عمل و تماس بین پلاتین ثابت و متحرک را قطع می‌کنند.

البته بین پلاتین متحرک و بادامک دلکو نیز فیبر پلاتین قرار گرفته که عایق است و از انتقال جریان برق به میل دلکو جلوگیری می‌کند؛ به‌طوری‌که اگر پلاتین متحرک روی پلاتین ثابت قرار گیرد، جریان برق از پلاتین متحرک به پلاتین ثابت می‌رود و درصورت قطع‌شدن تماس بین پلاتین متحرک و پلاتین ثابت، عبور جریان قطع می‌شود.

پلاتین و خازن

پلاتین و خازن به‌صورت موازی با یکدیگر قرار گرفته‌اند و دو عنصر انتهایی از مدار فشار ضعیف سیستم جرقه‌زنی هستند

به‌هرحال، پلاتین به‌عنوان کلید قطع و وصل در انتهای مدار اولیه یا فشار ضعیف سیستم جرقه‌زنی و به‌صورت موازی با خازن قرار گرفته است، به‌طوری‌که جریان برق از سیم‌پیچ اولیه کویل به پلاتین متحرک و از پلاتین متحرک (درصورت اتصال پلاتین متحرک به پلاتین ثابت) به پلاتین انتقال می‌یابد.

به‌همین‌دلیل با قطع و وصل پلاتین، جریان برق عبوری از سیم‌پیچ اولیه کویل متناوب می‌شود و عملکرد ترانسفورماتور افزاینده که افزایش ولتاژ و کاهش جریان است، به‌وسیله‌ی کویل ایجاد می‌شود.

برای آشنایی بد نیست بدانید که ترانسفورماتورها با جریان برق متناوب کار می‌کنند و عمل‌ متناوب‌سازی جریان برق مستقیم باتری برای کویل به‌وسیله‌ی خازن و پلاتین انجام می‌شود.

جریان برقی که از پلاتین عبور می‌کند به حدود ۵ آمپر می‌رسد و حداکثر ولتاژی که بین پلاتین ثابت و متحرک وجود دارد، درحدود ۵۰۰ ولت است. گفتنی است به‌دلیل تعداد سیلندرها و دور پیشرانه، تعداد قطع و وصل پلاتین در دقیقه بسیار زیاد خواهد بود. به‌عنوان مثال، پلاتین در پیشرانه‌ی چهار سیلندری با ۶،۰۰۰ دور‌‌‌بر‌‌‌دقیقه، در هر دقیقه ۱۲ هزار بار بازوبسته می‌شود.

به‌همین‌دلیل، جنس پلاتین باید از موادی باشد که دربرابر دما و جرقه‌های ایجادشده مقاومت کافی داشته باشد و درنتیجه جنس فلز پلاتین را از تنگستن یا ولفرام در نظر گرفته‌اند که نقطه‌ی ذوب این فلز حدود ۳۳۷۰ درجه‌ی سانتی‌گراد است. سپس، روکشی از فلز پلاتین روی کنتاکت‌های پلاتین ایجاد می‌کنند، تا مقاومت الکتریکی و درنتیجه افت ولت دهانه‌ی پلاتین کاهش یابد.

خازن دلکو

خازن دلکو تهران سلر

خازن ازجمله مهم‌ترین اجزای دلکو به‌شمار می‌رود. خازن سه وظیفه‌ی اساسی دارد. قطع مدارسیم پیچ اولیه باعث القای حدود ۲۰،۰۰۰ ولت در سیم‌پیچ ثانویه می‌شود؛ ولی در خود سیم‌پیچ اولیه نیز ۱۰۰ تا ۲۵۰ ولت به‌صورت خودالقایی ایجاد خواهد شد. درصورتی‌که این ولتاژ به پلاتین برسد، خیلی زود خال می‌زند و می‌‌سوزد.

خازن وظیفه‌ی جذب اين ولتاژ را برعهده دارد. خازن پس از جذب اين ولتاژ، دوباره آن را به سيم‌پيچ اوليه باز می‌گرداند.

اين امر دو مزيت دارد: ۱. باعث تداوم جرقه می‌شود؛ ۲. ميدان مغناطيسی قبلی را کاملا از بين می‌برد تا در مرحله بعدی سيم‌پيچ کاملا شارژ شود و جرقه قدرت مناسبی داشته باشد.

ظرفيت خازن معمولا ۰/۱۸ تا ۰/۲۵ ميکروفاراد است. تداوم‌يافتن جرقه از آن نظر برای خودرو مفيد است که به آتش‌گرفتن بهتر مخلوط سوخت و هوا کمک می‌کند.

خازن یا فیوز دلکو عملکردی شبیه جرم جسم دارد و انرژی را به مدار باز می‌گرداند

خازن و پلاتین به‌صورت موازی با یکدیگر در انتهای مدار اولیه یا فشار ضعیف سیستم جرقه‌زنی خودرو قرار گرفته‌اند.

خازن از دو صفحه‌ی فلزی تشکیل شده است و این صفحات باید دربرابر هم عایق باشند و به یکدیگر متصل نباشند.

در خازن‌های مدار جرقه‌زنی خودرو، جنس صفحات خازن از سرب یا آلومینیوم در نظر گرفته می‌شود.

به‌دلیل آنکه صفحات فضای کمی اشغال کنند، آن‌ها را به‌صورت نوارهای بلند و باریک می‌سازند و بین آن‌ها با صفحه‌ی عایق از جنس لاستیک یا کاغذ آغشته به روغن عایق عایق‌گذاری می‌کنند. سپس، صفحات را به شکل استوانه به دور هم می‌پیچند و درون محفظه‌ی استوانه‌ای آلومینیومی قرار می‌دهند.

آن‌گاه انتهای یکی از صفحات فلزی را با واشر فنری به بدنه‌ی خازن یا محفظه‌ی آلومینیومی و انتهای صفحه‌ی دیگر را به سیم خازن وصل می‌کنند.

عملکرد خازن

عملکرد خازن شبیه جرم جسم است؛ یعنی همان‌گونه که هر جسمی با نیروی مشخصی شروع به حرکت می‌کند، خازن نیز با هر ولتاژی شارژ نمی‌شود و ولتاژ شارژ هر خازن مقدار مشخصی است.

خازن استفاده‌شده در سیستم جرقه‌زنی خودرو با ولتاژی درحدود ۱۰۰ تا ۲۵۰ ولت شارژ می‌شود و هنگامی که ولتاژ مدار فشار ضعیف از این مقدار کمتر شد، خازن انرژی ذخیره‌شده در خود را پس می‌دهد.

به‌عبارت‌دیگر، صفحات خازن مانند دیواری هستند که اگر توپ به این دیوار برخورد کند، توب دوباره باز می‌گردد.

در این‌جا نیز الکترون‌ها به صفحات خازن برخورد می‌کند و پس از آنکه صفحات را زیر فشار الکتریکی قرار می‌دهند، دوباره باز می‌گردند. دقت کنید که این فشار الکتریکی برای خازن مدار جرقه‌زنی خودرو بین ۱۰۰ تا ۲۵۰ ولت و ظرفیت خازن سیستم جرقه‌زنی نیز بین ۰/۱۸ تا ۰/۲۵ میکروفاراد است.

صفحات دلکو

صفحات دلکو تهران سلر

دلکو دو صفحه زیرین یا ثابت و صفحه بالایی یا متحرک دارد که برای آوانس خلائی و وزنه‌‌ای کاربرد دارد.

صفحه‌ی زیرین یا ثابت دلکو با چند پیچ به بدنه دلکو متصل می‌شود و هیچ‌گونه حرکتی ندارد.

صفحه‌ی بالایی یا متحرک روی صفحه‌ی زیرین لولا شده و با میله‌ای به دستگاه آوانس خلائی متصل است و درصورت لزوم، می‌تواند چند درجه دَوَران داشته باشد؛ به‌همین‌دلیل، به آن صفحه‌ی متحرک دلکو می‌گویند. خازن و پلاتین نیز روی صفحه‌ی متحرک دلکو نصب می‌شوند.

میل دلکو

میل دلکو تهران سلر

میله‌ای را که از وسط بدنه‌ی دلکو عبور می‌کند، میل دلکو می‌گویند. ميل دلکو از دو قسمت بالايی و پايينی ساخته شده است که صفحه ثابت دلکو روی ميله پايينی و صفحه متحرک دلکو روی ميله بالايی قرار گرفته است.

ميله‌های بالايی و پايينی به‌واسطه‌ی سيستم آوانس وزنه‌ای به يکديگر متصل شده‌اند. ميل دلکو انرژی خود را از انتهای ميله محرک پمپ روغن يا از چرخ‌دنده روی ميل بادامک دريافت می‌کند.

روی قسمت بالايی ميل دلکو به تعداد سيلندرهای پیشرانه بادامک برای باز‌کردن دهانه‌ی پلاتين وجود دارد.

میل دلکو به‌صورت دو تکه ساخته شده است؛ به‌گونه‌ای که قسمت بالایی میل دلکو توخالی است و روی قسمت پایینی میل دلکو سوار می‌شود.

قسمت پایینی میل دلکو به انتهای میل محرک پمپ روغن یا چرخ‌دنده‌ی میل‌بادامک یا به‌طور مستقیم به میل دلکو وصل است.

روی قسمت بالایی میل دلکو نیز به تعداد سیلندرهای پیشرانه بادامک وجود دارد و این بادامک‌ها عمل باز‌کردن پلاتین را انجام می‌دهند.

چکش برق نیز روی قسمت بالایی میل دلکو سوار می‌شود و همراه آن حرکت دَوَرانی دارد. قسمت بالایی میل دلکو می‌تواند روی قسمت پایینی میل دلکو دَوَران کند و این عمل با دستگاه آوانس وزنه‌ای انجام می‌شود.

دستگاه آوانس وزنه‌ای

دستگاه آوانس وزنه‌ای تهران سلر

دستگاه آوانس وزنه‌ای از دو عدد وزنه و دو فنر تشکیل می‌شود. وزنه‌ها روی صفحه‌ای که با قسمت پایینی میل دلکو یکپارچه شده، لولا شده است و با صفحه‌ی متصل به قسمت بالایی میل دلکو هم تماس دارد.

دو فنر نیز صفحه‌ی متصل به قسمت بالایی میل دلکو را به صفحه‌ی متصل به قسمت پایینی میل دلکو وصل می‌کنند.

طرز کار دستگاه آوانس وزنه‌ای بدین‌صورت است که با زیاد‌شدن دور میل دلکو، وزنه‌ها دراثر نیروی گریز از مرکز (نیروی جانب مرکز) به‌سمت بیرون پرتاب می‌شوند. پرتاب وزنه‌ها به‌سمت بیرون باعث می‌شود که وزنه‌ها در محل تماس با صفحه‌ی متصل به قسمت بالایی میل دلکو، نیرو اعمال کنند تا قسمت بالایی میل دلکو بتواند چند درجه در جهت دَوَران قسمت پایینی میل دلکو بیشتر دَوَران کند.

دستگاه آوانس وزنه‌ای تهران سلر

به‌عبارت‌دیگر، قسمت بالایی میل دلکو بیشتر از قسمت پایینی میل دلکو دَوَران می‌کند و بادامک‌های میل دلکو زودتر به فیبر پلاتین می‌رسند و پلاتین را باز می‌کنند؛ بنابراین، آوانس جرقه صورت می‌گیرد.

در دورهای کم میزان تغییر قسمت بالایی میل دلکو درمقایسه‌با قسمت پایینی حدود ۱۰ درجه است و در دورهای زیاد این میزان به حدود ۱۵ درجه می‌رسد.

دستگاه آوانس خلائی

دستگاه آوانس خلائی

دستگاه آوانس خلائی از محفظه‌ای تشکیل می‌شود که درون آن دیافراگمی وجود دارد. یک سمت دیافراگم با شیلنگ به کنار دریچه‌ی گاز کاربراتور پیشرانه وصل می‌شود و سمت دیگر دیافراگم به صفحه‌ی متحرک دلکو متصل است.

هنگامی که خلأ در قسمت دریچه‌ی گاز کاربراتور زیاد می‌شود، این خلأ روی دیافراگم تأثیر می‌گذارد و دیافراگم را به‌سمت بیرون می‌کشد.

در این صورت، دیافراگم نیز که به صفحه‌ی متحرک دلکو متصل است، صفحه‌ی متحرک دلکو را در جهت مخالف دَوَران میل دلکو می‌چرخاند.

پلاتین و خازن نیز با صفحه‌ی متحرک دَوَران می‌کنند؛ به‌همین‌دلیل، فیبر پلاتین زودتر به بادامک میل دلکو می‌رسد و پلاتین زودتر باز می‌شود.

این عمل به آوانس جرقه‌ی خلائی منجر خواهد شد که در حالت تمام بار (باز‌بودن کامل دریچه گاز) مقدار آوانس خلائی کاهش می‌یابد و زمانی که دریچه گاز کمی باز است، آوانس خلائی زیاد می‌شود. درنتیجه، بیشترین میزان آوانس خلائی در دورهای متوسط است.

بدنه دلکو

بدنه‌ی دلکو تمام قطعات دلکو را در خود جای می‌دهد و جنس آن از آلیاژ آلومینیوم است.

باید دقت شود که دو عدد بوش در قسمت پایینی بدنه‌ی دلکو وجود دارد که وظیفه‌ی کنترل لقی عرضی یا شعاعی میل دلکو را برعهده دارد.

درصورت زیاد‌شدن لقی عرضی میل دلکو، باید بوش‌ها تعویض شوند.

وکیوم دلکو چیست؟

وکیوم دلکو یا دستگاه آوانس خلائی، مکانیزمی برای کنترل زمان احتراق است که در برخی از دلکوها وجود دارد و از محفظه‌ی خلائی و میله رابط و صفحه‌ی آوانس (صفحه متحرک بالایی) متصل به مکانیزم راه‌انداز در داخل دلکو تشکیل می‌شود.

با افزایش خلأ پیشرانه، دیافراگم به داخل محفظه کشیده می‌شود و حرکت میله‌ی رابط متصل به دیافراگم، صفحه‌ی متحرک دلکو را می‌چرخاند.

این باعث می‌شود که صفحه‌ی متحرک چند درجه دَوَران کند و پلاتین زودتر باز و جرقه زودتر زده شود (آوانس جرقه).

فیوز دلکو چیست؟

فیوز دلکو یا خازن ذخیره‌کننده نیروی الکتریکی در مدار سیستم جرقه‌زنی کاربراتوری است.

نام فیوز دلکو را تعمیرکاران به این قطعه داده‌اند و در مجامع علمی خازن دلکو نامیده می‌شود.

هنگامی که دهانه‌ی پلاتین بسته باشد، جریان برق برای شارژ کویل از فیوز دلکو به‌سمت کویل هدایت می‌شود و در زمان باز‌شدن دهانه‌ی پلاتین، جرقه و جریان اضافی دهانه پلاتین را در خود ذخیره می‌کند و مانع از ذوب‌شدن دهانه‌ی پلاتین خواهد شد.

وظیفه خازن دلکو چیست؟

خازن یا فیوز دلکو سه وظیفه‌ی مهم برعهده دارد:

۱. جلوگیری از سوختن و خال‌زدن دهانه پلاتین

۲. تداوم‌بخشیدن به جرقه

۳. برگرداندن برق ذخیره‌شده در خود به کویل هنگام بازشدن دهانه پلاتین.

روش تست فیوز دلکو

خرابی خازن یا فیوز دلکو به‌صورت‌های زیر ظاهر می‌شود:

  • خال‌زدن و اکسید‌شدن پلاتین‌ها و زود سوختن آن‌ها
  • کوتاه‌شدن زمان جرقه و اشباع‌نشدن کامل کویل
  • مطلوب نبودن کار پیشرانه

در این صورت، باید خازن یا فیوز دلکو را بررسی و آزمایش کرد که می‌توان این کار را به‌راحتی با برق شهری انجام داد.

درصورت معیوب‌شدن خازن یا فیوز دلکو، پلاتین‌ها در مدت زمان کوتاه‌تری می‌سوزد و باعث ضعیف‌شدن جرقه می‌شود و به‌دلیل ضعیف‌شدن جرقه، قدرت پیشرانه کاهش می‌یابد یا پیشرانه روشن نمی‌شود.

برای آزمایش فیوز دلکو، لامپ ۲۲۰ ولتی را با خازن سری و به برق شهر وصل می‌کنیم.

در این حالت، نباید لامپ روشن شود و خازن نیز داغ و دود از آن خارج نشود. بعد از قطع‌کردن برق، درصورتی‌که سیم خازن به بدنه‌ی آن وصل شود، باید جرقه‌ی قوی و آبی رنگی تولید شود؛ در‌غیر‌این‌صورت، خازن معیوب است و به تعویض نیاز دارد.

چراغ دلکو چیست؟

چراغ دلکو چیست؟ تهران سلر

چراغ دلکو یا چراغ تایمینگ استروبوسکوپی (چراغ چشمک‌زن) است که برای تنظیم دینامیکی زمان‌بندی احتراق پیشرانه‌ی دارای چرخه‌ی اتو یا پیشرانه‌های احتراق داخلی مشابه مجهز به دلکو استفاده می‌شود.

پیشرانه‌های مدرن وسایل نقلیه‌ی سواری با کنترل الکترونیکی به استفاده از ابزار اسکن برای نمایش زمان احتراق نیاز دارند.

چراغ دلکو به مدار جرقه‌زنی متصل و برای روشن‌کردن علائم زمان‌بندی روی پولی میل‌لنگ پیشرانه یا فلایویل هنگام روشن‌بودن پیشرانه استفاده می‌شود.

موقعیت ظاهری علائم که با اثر چشمک‌زنی ثابت می‌شود، زمان فعلی جرقه را در رابطه با موقعیت پیستون نشان می‌دهد.

یک اشاره‌گر مرجع به محفظه فلایویل یا نقطه‌ی ثابت دیگر متصل و مقیاس حکاکی‌شده بین زمان جرقه و موقعیت نقطه مرگ بالای پیستون در سیلندر جابه‌جا می‌شود. دلکو می‌تواند کمی بچرخد تا زمانی که اشاره‌گر مرجع با نقطه مشخص‌شده در مقیاس زمان‌بندی هماهنگ شود.

در بیشتر پیشرانه‌ها از سیلندر شماره ۱ برای زمان‌بندی استفاده می‌کنند

پیشرانه‌های انژکتوری یا پیشرانه‌های دارای ECU ممکن است به روش‌های خاصی نیاز داشته باشند تا بتوان زمان جرقه‌ی اولیه را بدون تأثیر کنترل ECU بر پیشرانه مشاهده کرد.

در اکثر پیشرانه‌ها، زمان‌بندی بر‌‌‌‌اساس سیلندر شماره ۱ تنظیم می‌شود.

در برخی مواقع، زمان‌بندی پیشرانه بر‌‌‌اساس سایر سیلندر انجام می‌شود، مانند پیشرانه خورجینی هشت سیلندر اینترنشنال هاروستر (Harvester) که از سیلندر شماره ۸ و سری ۴ سیلندر ایسوزو 4Z که از سیلندر شماره ۴ بهره می‌برد یا پیشرانه ۳ سیلندر و دوزمانه ساب که زمان‌بندی آن روی سیلندر وسط (شماره ۲) تنظیم شده است.

چراغ دلکو ساده ممکن است فقط شامل لامپ نئون باشد که با انرژی ارائه‌شده‌ی مدار جرقه‌زنی خودرو کار می‌کند.

چراغ‌های دلکو با استفاده از لامپ‌های چشمک‌زن زنون که به‌صورت الکترونیکی با جرقه فعال می‌شوند، نور روشن‌تری فراهم می‌کنند و امکان استفاده از چراغ دلکو را در نور معمولی کارگاه یا شرایط روز فراهم می‌کنند.

چراغ دلکو ممکن است ابزار مستقلی باشد؛ اما گاهی اوقات با ولت‌متر و دورسنج و زاویه‌سنج داول ترکیب می‌شود یا ممکن است در ابزار جامع‌تری مانند آنالایزر (تحلیلگر)‌ پیشرانه گنجانده شود.

چراغ دلکوهای مستقل که برای زمان‌بندی پیشرانه‌ خودرو استفاده می‌شوند، پیکاپ القایی دارند که در اطراف وایر شمع محکم می‌شوند و به‌عنوان تحریک‌کننده‌ای برای چراغ چشمک‌زن عمل می‌کنند. انرژی موردنیاز برای چراغ چشمک‌زن مستقیما از باتری خودرو تأمین می‌شود.

برخی از چراغ دلکوهای قدیمی به برداشتن سر شمع نیاز دارند تا بتوان مستقیما بین ترمینال وایر و الکترود مرکزی شمع اتصال برقرار کرد.

برای استفاده از چراغ دلکو، گیره سیاه به قطب منفی باتری، گیره قرمز به قطب مثبت باتری، گیره سبز به سیم خروجی کویل (سیمی که به‌سمت پلاتین می‌رود) و گیره سیاه بزرگ هم به‌عنوان پیکاپ القایی دور وایر شمع متصل می‌شود.

چطور دلکو را تنظیم کنیم؟

چطور دلکو را تنظیم کنیم؟ تهران سلر

از تنظیم خارج‌شدن دلکو در خودرو‌های کاربراتوری اتفاقی معمولی است. اگر قرار باشد برای هر بار تنظیم دلکو به تعمیرکاران مراجعه کنیم، وقت و هزینه‌ی زیادی تلف می‌شود.

به‌همین‌دلیل، بهتر است که قبل از مراجعه به مکانیک، روش تنظیم ساده دلکو را خودمان انجام دهیم. برای این کار ابتدا باید خودرو را روشن کنیم و بگذاریم که خودرو در حالت روشن باقی بماند.

اگر دلکو تنظیم نباشد، پیشرانه‌ی خودرو لرزش دارد و بد کار می‌کند و درضمن گاز‌های خروجی از اگزوز بسیار تیره هستند.

دلکو پیچ نگه‌دارنده‌ای دارد که از آن می‌توان برای تنظیم دلکو بهره برد. ابتدا این پیچ را شُل می‌کنیم تا دلکو به‌راحتی حرکت کند و بعد دلکو را به یک سمت می‌چرخانیم. باید دقت کنیم به‌سمتی بچرخانیم که دور پیشرانه افزایش یابد و پیشرانه راحت‌تر کار کند. وقتی این کار را انجام دادیم، کم‌کم پیشرانه شروع به ریپ‌زدن می‌کند.

حالا وقت آن رسیده است که دلکو را در جهت عکس حالت اولیه بچرخانیم.

چرخاندن را تا وقتی ادامه می‌دهیم که ریپ‌زدن پیشرانه متوقف شود.

در این حالت، متوجه می‌شویم که هم پیشرانه تپ‌تپ نمی‌کند و ریپ نمی‌زند و هم گاز‌های خروجی از اگزوز رقیق‌تر است.

رقیق و صاف بودن گاز‌های خروجی اگزوز نشان‌دهنده‌ی عملکرد درست و مناسب پیشرانه است.

وقتی به این حالت رسیدیم؛ یعنی دلکو تنظیم شده است.

قبل از محکم‌کردن دوباره‌ی پیچ نگه‌دارنده‌ی دلکو، کمی گاز می‌دهیم تا دور پیشرانه افزایش یابد. اگر پیشرانه دوباره ریپ زد یا دچار لرزش شد، باید دلکو را بازهم کمی بچرخانیم و سپس پیچ نگه‌دارنده را محکم می‌کنیم.

با انجام کارهایی گه گفته شد، به‌راحتی می‌توانید دلکو را تنظیم کنید.

 مگنت دلکو چیست؟

مدار جرقه‌زنی پلاتینی معایبی ازاین‌دست دارد:

  • اکسید‌شدن تدریجی پلاتین‌ها و درنتیجه افزایش مقاومت دهانه پلاتین‌ها که به کاهش عبور جریان از سیم‌پیچ اولیه و بنابراین کاهش قدرت جرقه منجر می‌شود.
  • افزایش تدریجی زاویه داول به‌دلیل فرسایش تدریجی فیبر پلاتین و بادامک‌های میل دلکو که باعث کاهش قدرت جرقه‌زنی می‌شود.
  • کاهش زمان و زاویه داول در دورهای زیاد که به ایجادنشدن برخی از جرقه‌ها در سیلندرهای پیشرانه (Misfiring) در دورهای زیاد منجر می‌شود.
  • نیاز به تعمیر و نگه‌داری زیاد از مجموعه‌ی دلکو

برای ازبین‌بردن معایب یادشده، از سیستم جرقه‌زنی ترانزیستوری استفاده می‌شود.

در این نوع سیستم جرقه‌زنی، به‌جای پلاتین که به‌صورت مکانیکی و تماس‌دار جریان برق مدار اولیه کویل را قطع و وصل می‌کند، از مولد پالسی القایی به‌صورت بدون تماس استفاده می‌شود.

در این نوع دلکو، روتور به میل دلکو وصل است و با آن دَوَران می‌کند و سیم‌پیچ پیکاپ یا مگنت دلکو نیز به جریان برق مستقیم واحد الکترونیکی وصل است.

به‌همین‌دلیل، میدان مغناطیسی آهن‌ربای دائم و میدان مغناطیسی سیم‌پیچ پیکاپ در اطراف سیم‌پیچ پیکاپ وجود دارد.

هنگامی که پره‌های روتور، روبه‌روی هسته‌ی سیم‌پیچ پیکاپ قرار می‌گیرد، میدان مغناطیسی هسته و سیم‌پیچ پیکاپ قطع و جریان برق متناوبی در سیم‌پیچ پیکاپ تولید می‌شود.

مگنت دلکو

از مگنت دلکو در سیستم جرقه‌زنی ترانزیستوری و نیمه‌ترانزیستوری استفاده می‌شود

در بعضی از دلکوها، سیم‌پیچ پیکاپ یا مگنت دلکو به‌صورت متمرکز در یک قسمت قرار گرفته و هرگاه یکی از پره‌های روتور از روبه‌روی سیم‌پیچ پیکاپ عبور کند، یک پالس تولید می‌شود.

تعداد پره‌های روتور همانند تعداد بادامک‌های میل دلکو معمولی، به تعداد سیلندرهای پیشرانه است.

در دلکوهای ترانزیستوری پیکاپ مغناطیسی از واحد کنترل الکترونیکی (ECU) و مدار جرقه‌زنی ترانزیستوری برای کنترل زمان‌بندی جرقه استفاده می‌شود؛ بدین‌صورت که هر‌گاه واحد کنترل الکترونیکی خودرو با‌‌توجه‌‌‌‌به سیگنال ارسالی از سیم‌پیچ پیکاپ زمان صحیح جرقه در سیلندر را تشخیص دهد، جریان برق سیم‌پیچ اولیه کویل را قطع می‌کند و درنتیجه، شمع جرقه می‌زند.

با افزایش دور پیشرانه و با‌‌توجه‌‌‌‌به شکل خاص پره‌های میل دلکو (روتور)، ولتاژ خروجی مولید پالسی یا سیم‌پیچ پیکاپ نیز افزایش می‌یابد (به حدود ۱۰۰ ولت می‌رسد) و درنتیجه، آستانه‌ی وصل مدار اوله زودتر انجام می‌گیرد و زاویه داول افزایش می‌یابد. به‌همین‌دلیل، انرژی سیم‌پیچ اولیه کویل در تمام دورهای پیشرانه تقریبا ثابت است؛ بنابراین، ولتاژ جرقه‌زنی نیز ثابت می‌ماند و این امر باعث می‌شود تا ایجادنشدن جرقه در برخی سیلندرها در دورهای زیاد (Misfiring) کاهش یابد. بنابراین، توان خروجی پیشرانه با مصرف سوخت کمتر و آلودگی کمتر افزایش می‌یابد.

حذف دلکو در سیستم جرقه‌زنی انژکتوری

دلکو در خودروهای کاربراتوری استفاده می‌شود و در خودروهای انژکتوری، از این قطعه در سیستم جرقه‌زنی خبری نیست.

حتما متوجه شده‌اید که زمان‌بندی در سیستم جرقه‌زنی از اهمیت زیادی برخوردار است؛ یعنی اگر زمان‌بندی مناسب برای جرقه‌زنی شمع‌ها وجود نداشته باشد، عملکرد پیشرانه دچار اختلال جدی می‌شود که ازجمله تبعات آن می‌توان به لرزش خودرو و افزایش مصرف سوخت و کاهش بازدهی پیشرانه اشاره کرد. این زمان‌بندی هم وقتی دچار مشکل می‌شود که دلکو وظیفه‌ی خود را به‌درستی انجام ندهد. خرابی دلکو و تنظیم‌نبودن آن اتفاقی معمولی در خودروهای کاربراتوری است.

عملکرد دلکو

درضمن، معمولا عملکرد دلکو در دور پایین پیشرانه مطلوب است؛ اما وقتی دور پیشرانه زیاد می‌شود، قطع و وصل پلاتین دلکو با سرعت بیشتری صورت می‌گیرد و همین موضوع می‌تواند باعث کاهش میزان جرقه شود. کاهش جرقه هم ارمغانی به‌غیر از بد کار‌کردن پیشرانه و ایجاد لرزش در خودرو و افزایش مصرف سوخت ندارد. همین دلایل سبب شد طراحان خودرو تصمیم بگیرند دلکو را از سیستم جرقه‌زنی حذف کنند.

اولین‌بار شرکت فورد موفق شد این قطعه را در محصولاتش حذف کند. در روش شرکت فورد، دلکو حذف و برای هریک از سیلندرهای پیشرانه یک کویل قرار داده شد.

در این روش، حسگرهایی تعبیه شده‌اند که اطلاعات موقعیت میل‌لنگ و پیستون‌ها را به مرکزی به نام ECU یا همان واحد کنترل الکترونیکی می‌فرستند.

این کامپیوتر هم فرمان انتقال جریان برق و زدن جرقه را بر‌‌‌اساس همین اطلاعات به هر‌‌‌یک از کویل‌ها می‌دهد.

فواید سیستم جرقه‌زنی بدون دلکو

یکی از ضعف‌های استفاده از دلکو این بود که توزیع جریان الکتریکی بین شمع‌ها به میزان یکسان و در زمان مشخص صورت نمی‌گرفت و دلکو به‌‌‌سرعت از تنظیم خارج می‌شد؛ اما با حذف این قطعه و صدور فرمان قطع و وصل جریان الکتریکی از سوی ECU و پیشرانه‌ی خودرو کارکردی بهینه و منظم‌تر پیدا کرده است.

این یعنی مصرف سوخت هم کاهش می‌یابد و هدر رفت انرژی کمتر می‌شود.

سیستم‌های جرقه‌زنی

در سیستم‌های جرقه‌زنی با دلکو، برق رسیده به دلکو ازطریق وایرها به شمع‌ها منتقل می‌شود؛ اما هم‌اندازه‌نبودن طول این وایرها به‌دلیل موقعیت متفاوت دلکو با هر‌‌‌یک از شمع‌ها، باعث یکسان‌‌‌نبودن جرقه در سر هر‌‌‌یک از شمع‌ها می‌شود.

به‌‌هر‌‌حال، یادتان باشد که استارت‌نخوردن خودرو و روشن‌شدن چراغ باتری یا دینام و شنیدن صداهای غیرمعمول از پیشرانه می‌تواند از نشانه‌های خراب‌شدن دلکو باشد؛ پس بازدید و سرویس دوره‌ای این قطعه نباید فراموش شود.

منبع زومیت

چه زمانی روغن گیربکس را تعویض کنیم؟

زمان تعویض روغن گیربکس

چه زمانی روغن گیربکس را تعویض کنیم؟

توصیه می‌شود روغن گیربکس اتوماتیک را پس از هر ۵۰ یا ۶۰ هزار کیلومتر به طور کامل تعویض کنید.

به گزارش وب گردی خبرگزاری صدا وسیما؛ جعبه‌دنده‌ها به دو گروه دستی و اتوماتیک تقسیم‌بندی می‌شوند.

در این بین جعبه‌دنده‌های دستی حساسیت کمتری به نوع روغن نشان می‌دهند و معمولا مجاز هستیم واسکازین آن‌ها را طی دوره‌های طولانی‌تری در قیاس با گیربکس‌های اتوماتیک تعویض کنیم.

به هر حال توصیه می‌شود که روغن گیربکس دستی را پس از طی مسافتی در حدود ۸۰ تا ۱۰۰ هزار کیلومتر تعویض کنید تا عملکرد جعبه دنده با مشکل مواجه نشود و تعویض دنده‌ها به نرمی صورت گیرد.

تعویض-روغن-گیربکس

بهترین زمان تعویض روغن گیربکس

اما برای جعبه‌دنده‌های اتوماتیک مدت زمان‌های مختلفی گفته شده‌است.

به‌ویژه اگر از روانکار‌های اصل و مورد تایید شرکت سازنده استفاده نشود، باید در فواصل زمانی بسیار کوتاه‌تر نسبت به تعویض روغن این‌گونه گیربکس‌ها اقدام کرد.

چراکه اصولا گیربکس‌های اتوماتیک حساسیت بسیار بالاتری نسبت به کیفیت روغن دارند و اگر واسکازین آن‌ها به موقع تعویض نشود، عملیات تعویض دنده نیز در این گیربکس‌ها با مشکل و یا اصطلاحا تقه همراه خواهد شد.

پس از هر ۵۰ یا ۶۰ هزار کیلومتر

به‌طور کلی توصیه می‌شود روغن گیربکس اتوماتیک را پس از هر ۵۰ یا ۶۰ هزار کیلومتر به طور کامل تعویض کنید.

همچنین گفته شده که اگر صرفا از طریق باز کردن پیچ ته گیربکس اتوماتیک اقدام به خالی کردن روغن آن می‌کنید، به دلیل آن که در این روش تمام روغن درون جعبه‌دنده تخلیه نخواهد شد، بهتر است که زمان تعویض روغن خود را به ۳۰ هزار کیلومتر کاهش دهید تا جعبه دنده با مشکل مواجه نشود.

تعویض روغن گیربکس اتوماتیک

لازم به ذکر است که برخی منابع خارجی بهترین زمان تعویض روغن گیربکس اتوماتیک را بازه‌های بالاتر از ۱۰۰ یا حتی ۱۵۰ هزار کیلومتر می‌دانند که البته شرط آن تخلیه کامل روغن مستعمل درون جعبه دنده و استفاده از واسکازین ارجینال مطابق استاندارد کارخانه خواهد بود.

کیفیت ساخت و نوع گیربکس نیز در این میان بی‌اهمیت نیست و اگر می‌دانید که گیربکس شما حساسیت بیشتری نسبت به کثیفی روغن نشان می‌دهد، باید زودتر آن را تعویض کنید.

همچنین در هر مرتبه تعویض روغن بایست فیلتر روغن گیربکس را نیز عوض کرد تا عملکرد جعبه دنده به دلیل کثیفی بیش از حد صافی با مشکل مواجه نشود.
باید بدانید که به‌هیچ‌وجه این مهم را به تعویق نیندازید تا قطعه گران‌قیمتی همچون گیربکس اتومبیل‌تان با آسیب جدی مواجه نشود.

همچنین توصیه می‌کنیم در هر مرحله تعویض روغن موتور از متصدی تعمیرگاه یا تعویض روغنی بخواهید که میزان روغن جعبه دنده را نیز چک کند و در صورت کمبود، آن را به حد نرمال برساند.

تویوتا تاندرا 2022

تویوتا توندرا ۲۰۲۲ با ظاهر قدرتمند و رنگ‌بندی جذاب نمایش داده شد

تویوتا توندرا ۲۰۲۲ با ظاهر قدرتمند و رنگ‌بندی جذاب نمایش داده شد

تویوتا برای آخرین بار قبل از رونمایی، پیش‌نمایش جدیدی از «توندرا ۲۰۲۲» به نمایش گذاشت که قدرت و رنگ‌بندی جذاب آن نشان می‌دهد.

فروش آنلاین پارس اگزوز

طراحی تهاجمی با جلوپنجره‌ی مشبک بزرگ، اگرچه شاید مشابه هر وانت جدید دیگری در بازار باشد اما این همان چیزی است که «تویوتا توندرا ۲۰۲۲» (۲۰۲۲ Toyota Tundra) بر آن تمرکز دارد و طبق اعلام رسمی قرار است ۱۹ سپتامبر (۲۸ شهریور) نخستین نمایش جهانی خود را داشته باشد.

تویوتا توندرا ۲۰۲۲

با این وجود، خودروساز ژاپنی قصد دارد پیش از فاش شدن جزئیات خودرو از طریق وب‌سایت مشتریان، پیش‌نمایشی از نسخه‌ی نهایی آن را نشان دهد. حالا برخلاف نسخه‌ی سفید قدیمی که در ابتدا و به‌طور رسمی لو رفت، این «توندرا تی‌آردی پرو» (Tundra TRD Pro) با رنگ جدید و جذابی روبه‌رو هستیم که اشتیاق سواری آن را بیشتر می‌کند.

تویوتا توندرا ۲۰۲۲

تویوتا توندرا ۲۰۲۲

این پیش‌نمایش همچنین با عباراتی همراه شده که به‌نظر تویوتا به بهترین شکل این مدل اصلاح‌شده را توصیف می‌کند: «زاده شده از شکست‌ناپذیری. نسل بعدی اینجاست. قدرتی بی‌رحمانه. قابلیت عبور از ناهمواری‌ها. تویوتا توندرا کاملا جدید ۲۰۲۲ نیرویی است که باید دیده شود.»

با این معرفی باید انتظار بالایی از توانایی‌های این خودرو داشته باشیم اما هم‌اکنون اطلاعات کمی درباره‌ی نسل بعدی توندرا وجود دارد. می‌دانیم که این وانت دارای حالت‌های رانندگی متغیر خواهد بود و سیستم تعلیق آن هم آشکار شده است که در بخش عقب دارای تنظیمات Leafless است.

تویوتا توندرا ۲۰۲۲

تویوتا توندرا ۲۰۲۲

تویوتا همچنین بخش‌هایی از فضای داخلی را نشان داده که از نمایشگر اطلاعات و سرگرمی جدید و شیشه‌ی عقب حکایت دارد و به‌طور کلی از نظر ظاهر و ویژگی‌ها توندرا جدید پیشرفت‌هایی مهم خواهد داشت.

این‌طور که در تیزرها دیده می‌شود، پیشرانه‌ی این خودرو احتمالا یک موتور V6 مشابه با پیشرانه‌ی دوقلوی توربوشارژر V6 لندکروزر جدید خواهد بود که برای این شاسی‌بلند ۴۰۹ اسب بخار قدرت و ۶۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند.

این چیزهایی است که از این خودرو می‌دانیم اما باید منتظر جزئیات چشمگیر آن باشیم.

صندلی کودک

هفته ی ایمنی سرنشینان کودک/ استقرار کلینیک های بررسی ایمنی

هفته ی ایمنی سرنشینان کودک/ استقرار کلینیک های بررسی ایمنی

به گزارش سایپانیوز، این هفته در کشورهای غربی، هفته ی ایمنی سرنشینان کودک Child Passenger Safety Week است. در این هفته، فعالان در این زمینه از جمله مؤسسه عدالت کیفری ایندیانا Indiana Criminal Justice Institute والدین و مربیان مهدها را تشویق می کنند که نحوه صحیح استفاده از صندلی های ایمنی کودک را یاد بگیرند و برای این منظور حتی آموزش رایگان و خدمات بازرسی نحوه نصب صحیح راه اندازی کرده اند.

زمانی که کودکان درست در صندلی مخصوص استقرار پیدا کنند و خود صندلی کودک به درستی نصب شده باشد، احتمال جراحت و مرگ و میر را در تصادف ها به شدت کاهش می دهد.

متأسفانه آخرین تحقیقات سازمان ایمنی ترافیک بزرگراه ملی نشان داده است که صندلی 46 درصد از خودروها درست مورد استفاده قرار نمی گیرند.هفته ی ایمنی سرنشینان کودک/ استقرار کلینیک های بررسی ایمنی

در ایندیانا در سال گذشته 17 کودک زیر 13 سال در تصادف ها جان خود را از دست داده اند. در دو سوم موارد بررسی های بعد از تصادف مشخص کرده است که صندلی کودک به درستی مهار نشده بود یا کمربند بسته نشده بود.

دیوان مک دانلد Devon McDonald رئیس اجرایی مؤسسه ذکر شده در بالا می گوید: «یکی از دلایل مرگ و میر کودکان تصادف خودرو است، اما خیلی از این مرگ و میرها قابل اجتناب است. هر چقدر هم که گفته شود، کافی نیست و هر بار باید تأکید شود وقتی کودکان خود را سوار خودرو می کنید، با دقت و وسواس مطمئن شوید، به شکل ایمن و مناسب نشسته اند. هر سؤالی هم که در این زمینه دارید، ما تکنسین هایی داریم که می توانند پاسخ پرسش های شما را بدهند.»

در طول «هفته ی ایمنی سرنشینان کودک» در ایالات های مختلف، کلینک های خاصی برگزار می شود و به طور خاص روز 25 سپتامبر «روز ملی چک کردن صندلی» نام گذاری شده است. مردم می توانند به این کلینیک ها مراجعه کنند تا به طور رایگان، صندلی های آنها از لحاظ ایمنی چک شوند و صندلی کودک به درستی نصب شود. در این کلینیک ها نحوه صحیح نصب صندلی کودک را هم آموزش می دهند. البته این خدمات خاص این هفته نیست و 100 ایستگاه در نظر گرفته شده است که مردم می توانند در طول سال هم وقت بگیرند و مراجعه کنند.

مؤسسه ذکر شده، سال گذشته 5000 خودرو را مورد بازرسی و چک قرار داده است. در آمریکا بر اساس قانون فدرالی کودکان زیر 8 سال باید در صندلی مخصوص و ایمن نشانده شوند. برای کودکان بین 8 تا 16 سال هم بوسترهای خاص برای تقویت ایمنی اجباری شده است.

توصیه سازمان ایمنی ترافیک بزرگراه ملی این است که در صورت امکان صورت کودکان پشت به راننده باشد و ارتفاع صندلی کودکان مانع دید راننده نشود. از یک زمانی به بعد که قد کودکان بیشتر می شود آمادگی آن را پیدا می کنند که صورتشان رو به جلو باشد. نشستن در صندلی مخصوص کودک باید تا زمانی ادامه پیدا کند که قد و اندازه کودک به مرحله ای برسد که امکان مهار با کمک کمربند ایمنی فراهم باشد.

همواره توصیه شده است که کودکان زیر 13 سال در صندلی جلو کنار راننده ننشنند و بهتر است صندلی ایمن و مخصوص آنها روی صندلی عقب نصب شود.

منبع: wane.com

تولید انبوه وانت برقی در جهان

آغاز اولین تولید انبوه وانت برقی در جهان

آغاز اولین تولید انبوه وانت برقی در جهان

به گزارش سایپانیوز، استارت آپ ریویان تاکنون در حال طراحی و ساخت سامانه شارژ سریع جریان مستقیم DC fast-charging system  خاص مالکان این برند بوده که نام آن شبکه ماجراجویی ریویان Rivian Adventure Network است. انتظار می رود که شاسی بلند [اس یو وی] برقی R1S اواخر همین سال [2021] وارد خط تولید در کارخانه نرمال ایلینویز شود.

15 سپامبر [24 شهریور] در کارخانه نرمال Normal در ایلینویز اولین دستگاه ریویان آر1تی R1T از خط تولید خارج شد و اولین سنگ بنای تاریخی را برای این استارت آپ رقم زد. البته با این توضیح که این اولین خودرویی است که اجازه پلاک شدن را پیدا می کند والا، برای آماده سازی خط صدها دستگاه پیش تولید از این خط بیرون آمده اند تا عیوب اصلی پیدا و رفع شوند. خودروهای پیش تولید برای صحه گذاری و تست های آماده سازی به کار می روند.

تولید انبوه وانت برقی در جهان

دو عامل شیوع جهانی ویروس کرونا و کمبود شدید تراشه [پردازشگر نیمه هادی] دامن تقریباً همه خودروسازان را گرفت والا خیلی پیش تر از این امکان تولید انبوه محصولات ریویان فراهم می شد. بر اساس برنامه ریزی قرار بود که آخر 2020 خودروهای ریویان به دست مشتریان برسد.

قیمت پیکاپ های ریویان 73 هزار دلار است و به باتری 135 کیلووات مجهز است که ظرفیت بار آن 1760 پوند [800 کیلوگرم] است. پک باتری بزرگتری برای این خودرو در راه است که پیمایش به ازای هر بار شارژ آن 400 مایل [640 کیلومتر] است.

آر جی اسکارینج RJ Scaringe مدیر عامل ریویان عکس های خروج اولین دستگاه پیکاپ R1T را در توییتر خود منتشر کرده است.

رقیب اصلی ریویان، یعنی سایبرتراک از کمپانی تسلا باز هم به تأخیر افتاده و قرار است اواخر سال 2022 به دست مشتریان برسد. رقیب دیگر آن هامر جی ام سی از کمپانی جنرال موتورز است که پیش بینی می شود اواخر همین امسال [2021] به دست مشتریان برسد (اگر بتوانند سر قول خود بمانند). اف-150 لایتنینگ فورد هم بهار 2022 به دست مشتریان می رسد.

قطعاً شروع تولید انبوه وانت برقی با قابلیتهای بالا، فرصت تبلیغات و کمپین های روابط عمومی را بهتر از سایر خودروسازان در اختیار ریویان قرار می دهد.

اسکارینج مدیر عامل ریویان در ایمیلی به مشتریان این استارت آپ در اواخر ماه اوت نوشت: «در چند ماه اخیر، تمام تمرکز ما روی بالا بردن نرخ تولید و همزمان اندازه گیری های کیفیت در پنج بخش پرس، بدنه،‌ رنگ، مونتاژ و قوای محرکه [باتری و موتور برقی] بود. تعداد زیادی پیش تولید در اختیار تست و صحه گذاری قرار گرفته تا فازهای ساخت و تولید را طی کند. اطلاعات به دست آمده از تست های خودروهای پیش تولید برای ایجاد برنامه پیمایش و رفع عیوب محصولات نقش حیاتی دارد.»

شرکت ریویان در حال حاضر در حال کار روی طراحی ون های مخصوص حمل بسته ها به سفارش آمازون [بزرگترین خرده فروش اینترنتی آمریکا] است. برای این منظور یک خط مونتاژ جداگانه در کارخانه نرمال ایلینویز ایجاد شده است.

درست شبیه تسلا، ریویان هم در حال ایجاد شبکه سرتاسری سامانه های شارژ مخصوص خودروهای ریویان است. این شبکه شامل ایستگاه های شارژ سریع جریان مستقیم در سراسر آمریکا است که فقط دارندگان خودروهای ریویان می توانند از آن برای شارژ خودروهای خود استفاده کنند.

اسکارینج در باره این شبکه می گوید: این ایستگاه های شارژ مخصوص ریویان یک خروجی دیگر هم برای سایر خودروهای برقی دارد که سطح 2 جریان متناوب است. کلید تحویل خودرو به مشتریان، کامل شدن 3500 ایستگاه شارژ سریع در 600 جایگاه شارژ خودروی برقی است که در کنار آنها 10 هزار ایستگاه مخصوص سایر خودروهای برقی با سطح 2 هم راه اندازی شده است. در ماه های آینده تعداد جایگاه ها در این شبکه افزایش خواهد یافت.

منبع: اتوویک

2000 شغل دیگر در رنو از دست می روند

شیفت رنو به خودروهای برقی

شیفت رنو به خودروهای برقی

  در دوران گذار از خودروهای بنزینی به برقی ۲هزار نفر شغل خود را در بخش‌های مهندسی و پشتیبانی در رنو از دست می‌دهند و در عوض ۲۵۰۰ شغل جدید در بخش آی‌تی و شیمی ایجاد می‌شود. 2000 شغل دیگر در رنو از دست می روند

به گزارش سایپانیوز به نقل از بلومبرگ این خودروساز برای بقا دست و پا می‌زند و باید به عملیات خود شکل جدیدی بدهد و خود را برای شیفت به خودروهای برقی آماده کند. کاهش مشاغل در فرانسه کار آسانی نیست، برای همین هم گفت‌وگوها با اتحادیه‌های کارگری از همین حالا شروع شده و به احتمال زیاد بین سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۴ اتفاق می‌افتد. بر اساس بیانیه خبری رنو ۱۶۰۰ نفر از کسانی که شغل خود را از دست می‌دهند از بخش مهندسی و ۴۰۰ نفر از بخش پشتیبانی هستند. البته در ازای از دست رفتن این ۲هزار شغل، ۲۵۰۰ شغل جدید در بخش‌های علوم داده و شیمی باتری ایجاد می‌شود. با توجه به اینکه دولت فرانسه بیشترین سهم را در کمپانی رنو در اختیار دارد، لوکا دو مئو، مدیر‌عامل این شرکت، مثل یک طناب باز باید با دقت قدم بردارد تا این مرحله گذار را به سلامت بگذراند. این خودروساز فرانسوی سال گذشته اعلام کرده بود که ۱۴هزار و ۶۰۰ نفر در کل جهان در گروه خودروسازی رنو شغل خود را از دست می‌دهند. این موضوع شامل ۱۰ درصد از کل نیروهای انسانی فرانسوی در صنعت خودرو یعنی حدود ۴۶۰۰ نفر می‌شود. این موضوع باعث می‌شود که ظرفیت تولید این کمپانی فرانسوی به اندازه ۲۰ درصد کاهش پیدا کند.

کاهش ظرفیت و کاهش نیروی انسانی باید درست زمانی انجام شود که این کمپانی قرار است ۹ مدل جدید تا سال ۲۰۲۵ معرفی کند که اکثر آنها هم قرار است قوای محرکه درون‌سوز بنزینی را کنار گذاشته و باتری و قوای محرکه برقی را جایگزین کنند و بیشتر این اتفاق‌ها در کانون [hub] رنو در شمال فرانسه اتفاق می‌افتد. این ماجرا شامل مگان جدید، رنو۵، کانگو و یک مدل شاسی‌بلند می‌شود که رنو جزئیات بیشتری درباره آن منتشر نکرده است. اجرای همه این برنامه‌ها مستلزم آن است که رنو با اتحادیه‌های کارگری به توافق برسد. به طور طبیعی این اتحادیه‌ها برای حفظ مشاغل در وطن می‌جنگند و حداکثر فشار را به رنو وارد می‌کنند. رنو هم در پاسخ به این فشارها گفته است که فرانسه از نظر این شرکت «مرکز صنعتی و راهبردی رنو» است. در پاسخ به درخواست کاهش نیروی رنو، اتحادیه کارگری CFDT فرانسه گفته است فقط در صورتی با رنو به توافق می‌رسد که تضمین کند ۷۵۰ هزار دستگاه از تولیدات سالانه این شرکت حتما در فرانسه اتفاق بیفتد و در ضمن هیچ سایت یا کارخانه‌ای در فرانسه تعطیل نشود. با وجود این خبر ارزش سهام رنو نه تنها کاهش نیافت بلکه بالاتر هم رفت. البته در سال ۲۰۲۱ به‌طور کلی ارزش سهام رنو ۱۹ درصد کاهش یافته است. سال ۲۰۲۰ رنو تاریخی‌ترین زیان خود را ثبت کرده بود که در سال ۲۰۲۱ روند بهبود پیدا کرد، کمبود نیمه هادی‌ها و وقفه‌های شدید در کارخانه‌های رنو بارها باعث توقف خط تولید شده است. در مقایسه با رقبایی مثل گروه خودروسازی فولکس واگن و استلانتیس، بازگشت به حالت عادی رنو با سرعت کمتری رخ داده است چون تکیه اصلی رنو به بازارهای اروپایی است در حالی که رقبای رنو بازارهایی در چین و ایالات‌متحده هم دارند.

برنامه رنو برای تعدیل نیروی ۲ هزار نفری

برنامه رنو برای تعدیل نیروی ۲ هزار نفری

برنامه رنو برای تعدیل نیروی ۲ هزار نفری

تسنیم : شرکت خودروسازی رنو اعلام کرد که با حرکت به سمت خودروهای برقی و استخدام نیرو در موقعیت‌های شغلی دیگر، ۲هزار نفر از نیروهای مهندسی و پشتیبانی خود را در فرانسه کاهش می‌دهد. برنامه رنو برای تعدیل نیروی ۲ هزار نفری
به گزارش رویترز، این گروه خودروسازی زیان‌ده که پیش از این حدود ۴هزار و ۶۰۰ نفر کاهش نیرو را به عنوان بخشی از بازسازی گسترده خود در این کشور اعلام کرده بود، در بیانیه‌ای اعلام کرد که در حال مذاکره با اتحادیه‌ها درباره آخرین برنامه‌ها است.

بر اساس این گزارش، این شرکت پس از استخدام ۲هزار و۵۰۰ نفر در سایر موقعیت‌ها در مجموع ۵۰۰ شغل جدید خالص ایجاد می‌کند. شرکت رنو همچنین اعلام کرد که قصد دارد ۹ مدل خودروی جدید در فرانسه روانه بازار کند. شرکت رنو همانند رقبای خود در تلاش است تا تولید خودروهای برقی را افزایش دهد و اعلام کرد که استخدام‌های جدید در زمینه‌هایی مانند علوم داده یا متخصصان شیمی صورت خواهد گرفت، چرا که به نظر می‌رسد تخصص خود را در زمینه باتری‌ها تقویت کند.

تمدید تعطیلی جنرال موتورز

تمدید تعطیلی جنرال موتورز

تمدید تعطیلی جنرال موتورز

شرکت خودروسازی جنرال موتورز اعلام کرد که تعطیلی کارخانه مونتاژ میشیگان را تا اواسط اکتبر پس از فراخوان جدید خودروهای برقی شورولت بولت به دلیل مشکلات مربوط به باتری و گزارش ۱۲ مورد آتش‌سوزی، تمدید می‌کند.
تمدید تعطیلی جنرال موتورز

به گزارش رویترز  بزرگ‌ترین خودروساز آمریکایی همچنین تاکید کرد که تمدید توقف تولید در کارخانه مونتاژ اوریون Orion در میشیگان حداقل تا ۱۵ اکتبر ادامه خواهد داشت.

این شرکت همچنین اعلام کرد تولید خود را در شش کارخانه مونتاژ دیگر در آمریکای شمالی به دلیل کمبود تراشه کاهش داده است.  به گفته جنرال موتورز، تولید یا فروش خودرو های بولت از سر گرفته نخواهد شد مگر اینکه این شرکت مطمئن شود که فراخوان انجام شده، خطر آتش‌سوزی را برطرف می‌کند. این شرکت اعلام کرد که ۱۲ مورد آتش‌سوزی و سه زخمی در این حوادث گزارش شده است.

بر اساس این گزارش، سهام شرکت خودروسازی جنرال موتورز در معاملات بورس بدون تغییر بود.

جنرال موتورز در ماه آگوست فراخوان خود برای خودروهای بولت را به بیش از ۱۴۰ هزار دستگاه برای جایگزینی ماژول‌های باتری افزایش داد، هزینه‌ای که اکنون ۸/ ۱ میلیارد دلار برآورد شده است. این خودروساز اعلام کرد که از تامین‌کننده باتری‌های خود یعنی شرکت ال‌جی بازپرداخت طلب خواهد کرد.

هنوز مشخص نیست که چقدر طول می‌کشد تا شرکت جنرال موتورز ماژول‌های باتری را برای خودروهای فراخوان شده به دست آورد و آیا دارای نرم‌افزار تشخیصی است که نشان دهد برخی از ماژول‌ها نیازی به تعویض ندارد یا خیر.

این شرکت همچنین گفت که توقف تولید سه هفته‌ای در کارخانه بولت در حالی انجام می‌شود که «به همکاری با تامین‌کننده» برای به‌روزرسانی فرآیندهای تولید ادامه می‌دهد.

در اوایل ماه جاری میلادی شرکت جنرال موتورز به دلیل کمبود تراشه مجبور شد تولید اکثر کارخانه‌های مونتاژ در آمریکای شمالی را متوقف کند.

تماس با ما