آرشیو دسته ی تازه ها

اگزوز-پارس اگزوز

الزام ارائه گواهی اسقاط کامیون‌ها برای ترخیص لغو شد

الزام ارائه گواهی اسقاط کامیون‌ها برای ترخیص لغو شد.

برای اینکه انبار گمرک مقداری خلوت شود، نیازی نیست که کامیون‌های سه سال کار کرده در مرحله ترخیص از گمرک، گواهی اسقاط کامیون فرسوده ارائه کنند.

اگزوز-پارس اگزوز

 یک مقام مسئول گفت: برای اینکه انبار گمرک مقداری خلوت شود، نیازی نیست که کامیون‌های سه سال کار کرده در مرحله ترخیص از گمرک، گواهی اسقاط کامیون فرسوده ارائه کنند.

محمود مشهدی شریف رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو‌های فرسوده در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه آیا کامیون‌های وارداتی سه سال کارکرد نیاز به گواهی اسقاط ندارند؟ گفت: چندی پیش این موضوع در یکی از روزنامه‌ها مطرح شد که الزام به ارائه گواهی اسقاط کامیون فرسوده در برابر واردات، لغو شد، این تیتر بر اساس نامه‌ای بود که گمرک زده بود.

رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو‌های فرسوده، ادامه داد: قانونی به نام احکام دائمی توسعه‌ای کشور داریم که در ماده ۳۰ این قانون بند ث راجع به خودرو‌های فرسوده و واردات کامیون‌های سه سال کارکرد گفته شده است.این مقام مسئول تشریح کرد: همان‌طور که در این ماده گفته شده، بحث واردات کامیون‌های سه سال کارکرد مطرح شده که منوط به اسقاط یک خودرو است، بر این اساس که این قانون برای سال ۱۳۹۵ است، آئین نامه بند ۳ ماده ۳۰ در ۱۳۹۷/۰۷/۰۴ تصویب می‌شود.

متن ماده ۴ آئین نامه اجرای

مشهدی شریف ادامه داد: متن ماده ۴ این آئین نامه اجرایی این است که واردات هر یک دستگاه کامیون منوط به اسقاط حداقل یک دستگاه کامیون است که از زمان ساخت آن بیش از ۲۵ سال گذشته باشد و با ظرفیت حداکثر سه تن کمتر از ظرفیت کامیون وارداتی است.

صراحت ماده ۴ بیان می‌کند که باید یک کامیون که از زمان ساخت آن بیش از ۲۵ سال گذشته حتما اسقاط شود و واردات منوط به این مطلب است؛ این ماده ۴ آئین نامه اجرایی بند ث ماده ۳۰ احکام دائمی توسعه‌ای کشور است.

به گفته رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو‌های فرسوده در تبصره ۲ ماده ۴، گفته شده است که به ازای اسقاط هر کامیون موضوع این ماده، سود بازرگانی کامیون وارداتی ۲۵ درصد کاهش می‌یابد؛ یعنی این اسقاط باعث می‌شود ۲۵ درصد سود بازرگانی کم شود.

این مقام مسئول افزود: در ۱۴۰۰/۰۴/۱۱ آقای مداحی معاون امور گمرکی برای جلوگیری از انباشت کامیون‌های وارداتی سه سال کار کرد، پیشنهادی می‌دهد، چرا که کامیون‌های سه سال کارکرد فراوانی وارد گمرکات شدند و انباشت شدند و این باعث دردسر آن‌ها شد.

رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو‌های فرسوده افزود: پیشنهاد این بود که شما برای شماره گذاری اسقاط، به خودرو نیاز دارید، اما برای ترخیص از گمرک نیاز نیست، بنابراین برای اینکه انبار گمرک مقداری خلوت شود، نیازی نمی‌بینیم که در مرحله ترخیص از گمرک، ماشین فرسوده‌ای برای اسقاط ارائه شود، بگذارید آن را در شماره گذاری بگیرید، یعنی یک مرحله کار خود را سبک کردند.

مشهدی شریف گفت: در زمان شماره گذاری اسقاط را مطرح می  کنند که باید حتما انجام شده باشد، بنابراین لغو قانون نیست بلکه یک مرحله به عقب افتادن است، برخی معتقد هستند که خلاف قانون است. قطعا انجمن صنفی نامه‌های اعتراضی خواهد زد.

منبع: باشگاه خبرنگاران

درجا کارکردن موتور

روشن ماندن خودرو در حال خلاص به موتور لطمه میزند یا نه

روشن ماندن خودرو در حال خلاص به موتور لطمه میزند یا نه

آیا اصلاً روشن نگه داشت موتور خودرو در حال توقف آن هم به خاطر راحت طلبی کار درستی است؟

به گزارش سایپانیوز، خیلی از اوقات در گرمای تابستان به خاطر کولر و در سرمای زمستان به خاطر نیاز به بخاری،‌ مجبوریم در حال توقف خودرو را روشن نگه داریم. این سؤال برای صاحبان خودرو وجود دارد که روشن ماندن خودرو در حال خلاص چه قدر به موتور خودرو لطمه وارد می آورد. جواب متخصصان خودرو این است که روشن ماندن خودرو در حالت خلاص به هیچ عنوان لطمه ای به موتور خودرو وارد نمی کند. روشن ماندن خودرو در حالت خلاص در برخی از مکان ها یا ممنوع است یا اخلاقی نیست و این بحث دیگری است.

درجا کارکردن موتور

زمانی که سامانه خنک کننده خودرو سالم باشد روشن ماندن خودرو در حالت خلاص لطمه ای به موتور نمی زند و اگر در حالت خلاص درجه روی کیلومترشمار از حالت نرمال بالاتر برود [و علامت هشدار  روی داشبورد به سمت HOT‌ برود] در آن صورت نشان از عدم سلامت سامانه خنک کننده خودرو دارد که باید مورد توجه قرار گرفته و رفع شود. خودرو می تواند تا زمان تمام شدن سوخت در همان حالت خلاص روشن بماند.

حتی می توان گفت خودرو در حالت خلاص کمتر آسیب می بیند تا در حالت رانندگی شاید به همین دلیل هم هست که به آن در اصطلاح «خلاص» و در زبان انگیسی idling [بیکار] می گویند.

اما خلاص ماندن خودرو از دو جهت شایسته توجه و حتی نگرانی است. اول مصرف بی رویه سوخت و ایجاد آلودگی است. زمانی که خودرو در حالت خلاص قرار دارد در محیط اطراف خود دی اکسید کربن، کربوهیدرات های نسوخته، ترکیبات اکسید نیتروژن و غیره متصاعد می کند. دوم در برخی از ایالات های آمریکا و در خیلی از کشورهای پیشرفته، قوانینی در خصوص روشن نگه داشتن خودرو در حالت خلاص وضع شده است. بنابراین در شهر یا ایالتی که زندگی می کنید باید در خصوص قوانین آن آگاهی لازم را به دست آورید.

در شرایط گرمای شدید،‌ جلوگیری از گرمازدگی و در سرمایه شدید جلوگیری از یخ زدن ایجاب می کند که از امکانات خودرو به درستی استفاده شود. اما در حالتی که فقط به خاطر راحت طلبی است، وجداناً بهتر است که از مصرف بی رویه سوخت های فسیلی و ایجاد آلایندگی اجتناب کرد.

منبع: limaohio.com

اگزوز پارس اگزوز

چالش های بزرگ‌تر از تحریم در خودروسازی

چالش های بزرگ‌تر از تحریم در خودروسازی

این روزها شرکت‌های خودروساز به عنوان طرف عرضه و همچنین مصرف‌کنندگان به عنوان بخش تقاضا از وضعیت کنونی خودرو ابراز ناراضی می کنند.گله و شکایت مصرف کنندگان حول محورهایی همچون افت کیفیت، نبود تنوع ، ایمنی پایین و قیمت بالای خودروهای تولیدی دور می زند.
اگزوز پارس اگزوز

این بخش معتقد است که اگر خودروساز بنایی بر افزایش کیفیت و ایمنی ندارد  چرا قیمت خودرو در کارخانه هر چند وقت یکبار رشد می کند. مصرف کنندگان همچنین تاکید دارند که کیفیت و ایمنی خودروها به هیچ عنوان با قیمت های اعلامی شرکت های خودروساز متناسب نیست.در همین حین خودروسازان نیز تاکید دارندکه در حال حاضر نه تنها از تولید و فروش محصولات خود سودی برداشت نمی کنند که در تولید محصولات پرتیراژ زیان نیز می کنند. خودروسازان مهم‌ترین عامل در این زمینه را حضور نهادی مانند شورای رقابت در فرآیند قیمت گذاری خودرو می دانند که بدون توجه به هزینه های تحمیلی و همچنین قیمت تمام شده خودرو صرفاً بر اساس فرمول خود اقدام به قیمت‌گذاری خودرو می کند.خودروسازان نبود کیفیت در محصولات تولیدی را هم به بحث تحریم ها گره می زنند و معتقدند در شرایط تحریمی تامین قطعات با کیفیت (به‌خصوص قطعات وارداتی ) با چالش های مختلفی همراه است و آنها مجبورند قطعات خود را از منابع درجه دو و سه تهیه کنند.اما هستند در این میان افرادی که استدلال های خودروسازان را نمی پذیرند و معتقدند مشکل صنعت خودروی کشور بحث حضور شورای رقابت در پروسه قیمت گذاری و همچنین تحریم ها نیست.از جمله این افراد امیررضا شاهانی معاون مطالعات تولیدی مرکز پژوهش‌های مجلس است.

این مقام مسوول در مرکز پژوهش های مجلس در گفت و گو با «خبرگزاری مهر» تاکید کرده که در حال حاضر صنعت خودرو از ۵ مشکل عمده رنج می برد و ریشه تمام این مشکلات در داخل است و ربطی به تحریم ها و سیاست قیمت گذاری دستوری ندارد.شاهانی اولین مشکل صنعت خودرو را سوء مدیریت عنوان می کند.

این عضو بازوی پژوهشی مجلس مشکل دوم را مربوط به بحث مالکیت در صنعت خودرو می داند. به اعتقاد وی در حال حاضر خودروسازی کشور به معنی واقعی کلمه خصوصی نشده و دولت به عنوان سیاست گذار ارشد در این صنعت دخالت کرده و به اعمال نظر می پردازد. همین مساله منجر می شود تا مدیران ارشد خودروسازی توسط سیاست گذار تعیین شوند و این شرکت ها به نوعی دچار سوء مدیریت شده و نتوانند آن طور که باید و شاید به خوبی مدیریت شوند.او مشکل سوم صنعت خودرو را در نبود بهره وری مناسب در این صنعت می داند و معتقد است خودروسازان داخلی از بهره وری مناسبی در خطوط تولید خود بر خوردار نیستند. شاهانی تاکید می کند خودروسازان باید بتوانند با افزایش ضریب بهره‌وری خود با هزینه ای مشخص تولید خود را افزایش دهند.

اما چالش چهارم از نظر معاون مطالعات تولیدی مرکز پژوهش‌های مجلس متناسب نبودن تعداد نیروی کار شاغل در شرکت های خودروساز با میزان تولید این شرکت ها است.آخرین چالشی نیز که خودروسازان با آن روبه‌رو هستند نداشتن یک استراتژی برای توسعه است. به نظر شاهانی خودروسازان به دلیل نبود استراتژی مشخص در بخش توسعه ای خود به نوعی سردر گم هستند و نمی دانند باید در چه مسیری به حرکت خود ادامه دهند.این عضو بازوی پژوهشی مجلس می گوید حُسن داشتن یک استراتژی برای توسعه  این است که هم شاخص‌های مهم و محل تأمین مالی تعیین خواهد شد، هم مأموریت صنایع در وضعیت و میزان تولید مشخص می‌شود. شاهانی معتقد است ما خودروی باکیفیت و با قیمت مناسب نمی‌توانیم تولید کنیم مگر اینکه تیراژ تولید را بالا ببریم.

پارس اگزوز

تورم خودرو در مسیر نزولی

دنياي اقتصاد : روند ریزش تورم ماهانه در بازار خودرو، در اولین ماه از فصل تابستان هم ادامه پیدا کرد. اطلاعات استخراج شده از یک بازار نیازمندی‌های آنلاین نشان می‌دهد میانگین قیمت در بازار خودرو (شامل خودروهای صفر کیلومتر و دست دوم داخلی، مونتاژی و وارداتی) در نخستین ماه تابستان حدود یک درصد افزایش یافته این در شرایطی است که در پایان بهار، تورم ماهانه در این بازار، بیش از ۲ درصد بود. خوش‌بینی نسبی به سیاست‌های آتی، عرضه خودروهای انباری و تولید دوباره مونتاژی‌ها سه سرعت‌گیر قیمت‌ها در مسیر افزایش بوده است.

Untitled-1

بازار خودرو در تیر ماه با افزایش یک درصدی قیمت مواجه شد، افزایشی که بیشتر از ناحیه محصولات داخلی بود.طبق اطلاعات استخراج شده از بازار نیازمندی‌های آنلاین – دیوار- میانگین قیمت در بازار خودرو (شامل خودروهای صفر کیلومتر و دست دوم داخلی، مونتاژی و وارداتی) در نخستین ماه تابستان و در مقایسه با سومین ماه بهار، حدود یک درصد بالا رفته است.در خرداد و نسبت به اردیبهشت هم متوسط رشد قیمت در بازار خودرو 3/ 2 درصد بود که محاسبات نشان می‌دهد در تیر ماه، سرعت نرخ رشد قیمت خودرو کاهشی بوده است. اطلاعات منتشره نشان می‌دهد بیشتر خودروهای داخلی در تیر ماه افزایش قیمت داشته‌اند، حال آنکه بخش قابل توجهی از محصولات مونتاژی و وارداتی، کاهش قیمت را در ماه تحت بررسی و نسبت به خرداد، تجربه کرده‌اند.این اتفاق در خرداد نیز به شکل گسترده‌تری رخ داد، به نحوی که آمارها نشان می‌داد میانگین قیمت خودروهای وارداتی در این ماه و نسبت به اردیبهشت6/ 1 درصد کاهش داشته است.همچنین میانگین قیمت خودروهای مونتاژی نیز در خرداد و نسبت به اردیبهشت، حدود سه دهم درصد کاهش را به خود دید.بنابراین منحنی قیمت خودرو در بازار طی تیر ماه، رفتاری نسبتا مشابه با خرداد داشته است.نکته بسیار مهمی که در بررسی اوضاع بازار خودرو طی خرداد، به چشم آمد، ایست تقریبی قیمت بود.در این ماه به نوعی اثر انتظارات تورمی بر بازار خودرو، بیش از تاثیرات نوسان قیمت ارز بود، به نحوی که منحنی قیمت خودرو در بازار، بیشتر از انتظارات تورمی خط گرفت تا نوسان ارزی.بررسی رفتار منحنی قیمت خودرو در بازار از ابتدای امسال تا پایان تیر، نشان می‌دهد نرخ رشد قیمت به طور پیوسته کاهش داشته است.همچنین طبق اطلاعات استخراج شده از بازار نیازمندی‌های آنلاین – دیوار- متوسط قیمت خودروهای داخلی در اردیبهشت و نسبت به فروردین، حدود 5/ 2 درصد کاهش پیدا کرده است.نرخ رشد اما در خرداد و نسبت به اردیبهشت کاهشی شده و به 3/ 2درصد رسیده و حالا نیز آمار تیر ماه از رسیدن این عدد به حدود یک درصد حکایت دارد.بنابراین از ابتدای سال تا پایان تیر، نرخ رشد قیمت خودرو در بازار پیوسته منفی بوده است.به نظر می‌رسد مسائلی مانند اصلاح قیمت کارخانه‌ای خودروها، کاهش انتظارات تورمی و ریسک‌های غیر اقتصادی و همچنین تصورات خوشبینانه از برنامه‌های خودرویی دولت سیزدهم، نقش اصلی را در کاهشی شدن نرخ رشد قیمت خودرو طی امسال داشته‌اند.

در این بین، نقش انتظارات تورمی در اتفاقات قیمتی بازار خودرو به ویژه در خرداد چشمگیر بوده است، تا جایی که حتی بر نوسان ارزی نیز غالب شده است.بررسی بازار ارز در خرداد نشان می‌دهد متوسط قیمت حدود 4 درصد نسبت به اردیبهشت افزایش داشته و اگر بازار خودرو مانند گذشته از ارز پیروی می‌کرد، طبعا قیمت خودرو نیز باید بیش از رقمی که برای خرداد محاسبه شده (3/ 2 درصد)، بالا می‌رفت.این شرایط در تیر ماه نیز به نوعی وجود داشته، به نحوی که اثر انتظارات تورمی بر بازار خودرو بیش از تاثیرپذیری این بازار از قیمت ارز بوده است.در واقع آنچه طی دو ماه گذشته و شاید هم در مقطع فعلی، تاثیر بیشتری روی افت و خیز قیمت خودرو داشته، انتظارات تورمی است نه قیمت ارز.اگر روند تغییر قیمت خودرو را در ماه‌های گذشته مرور کنیم، متوجه می‌شویم با کوچک‌ترین تغییرات در بازار ارز، منحنی قیمت خودروها چه داخلی و چه خارجی نیز تحریک می‌شد.با افت قیمت ارز نیز بازار خودرو عقب می‌نشست و منحنی قیمت در آن رو به افول می‌رفت.هرچند در گذشته نیز انتظارات تورمی نقش مهمی در افت و خیز قیمت‌ها داشت، اما حالا چند وقتی می‌شود که اثرگذاری آن بر بازارها به نوعی بیش از قیمت ارز بوده است.به نظر می‌رسد احتمال احیای برجام و لغو تحریم‌ها در آینده، دلیل اصلی کاهش انتظارات تورمی است، موضوعی که البته قرار بود در پایان دولت دوازدهم حل و فصل شود، اما در نهایت سرنوشت آن به دولت بعد موکول شد.

   اثر غالب انتظارات تورمی

نزولی شدن نرخ رشد قیمت خودرو در بازار اما علاوه بر مساله انتظارات تورمی، دلایل دیگری نیز داشته و یکی از آنها، تعیین تکلیف قیمت کارخانه‌ای خودروها در اوایل خرداد است.در فروردین و اردیبهشت، مشتریان بازار خودرو به نوعی بلاتکلیف بودند، چون شورای رقابت دستورالعمل جدید قیمتی را ابلاغ نکرده بود.از آن سو خودروسازان نیز که در انتظار اصلاح قیمت بودند، بخشی از محصولات تولیدی را در انبار دپو کردند تا پس از ابلاغ قیمت‌های جدید از سوی شورای رقابت، اقدام به عرضه کنند.بنابراین عرضه خودرو در دو ماه ابتدایی سال ضعیف بود و این موضوع روی منحنی قیمت اثر گذاشت.در خرداد اما با توجه به تعیین تکلیف قیمت خودرو، شرایط تغییر کرد و روند عرضه به بازار بهبود یافت.هرچند کاهش انتظارات تورمی نقش اصلی را در کند شدن نرخ رشد قیمت خودرو داشت، اما بهبود عرضه نیز بی‌تاثیر نبود.

   خوش‌بینی به تصمیمات دولت سیزدهم

مساله اثرگذار دیگر بر کاهش نرخ رشد قیمت خودرو، خوش‌بینی شهروندان به اقدامات خودرویی دولت بعد است.هفته آینده دولت سیزدهم رسما آغاز به کار خواهد کرد و ایرانی‌ها منتظرند ببینند این دولت با سیاست و اقتصاد و…چه خواهد کرد.در این بین، صنعت و بازار خودرو نیز جزو مسائلی است که انتظار می‌رود با تصمیمات بزرگ دولت روبه رو شود.یکی از مهم‌ترین انتظارات خودرویی شهروندان از دولت آینده، حل مساله واردات خودرو است که اتفاقا سیگنال‌های مثبتی نیز قبلا در این مورد داده شده است.تصور کلی این است که دولت سیزدهم ممنوعیت واردات خودرو را لغو، تا انتظارات تورمی در بازار خودروهای وارداتی کاهش و به تبع آن، قیمت هم به طور نسبی نزولی شود.شهروندان از رئیس‌جمهور منتخب سیگنال‌هایی مبنی بر احتمال آزادسازی واردات دریافت کرده‌اند، اتفاقی که اگر رخ بدهد، به ترکیدن حباب قیمت در بازار خودروهای خارجی کشور منجر خواهد شد.

بسیاری از کارشناسان معتقدند با لغو ممنوعیت واردات خودرو، احتمال نصف شدن قیمت خودروهای خارجی در کشور وجود دارد. بنابراین شهروندان با خود حساب و کتاب کرده و به این نتیجه رسیده‌اند که خرید خودروی خارجی در مقطع فعلی به صلاح نیست و بهتر است خرید را به آینده و وقتی که واردات آزاد شد و قیمت شکست، موکول کنند.این موضوع افت تقاضا را در پی داشته و سبب تغییر رفتار عرضه‌کنندگان شده، تغییری که خود را در پایین آمدن قیمت‌های پیشنهادی در خرداد و نسبت به اردیبهشت و به طور نسبی در تیر و نسبت به خرداد، نشان داده است.اطلاعات رسیده از بازار نشان می‌دهد روند عرضه خودروهای خارجی تحت تاثیر کاهش انتظارات تورمی، افزایش یافته، به نحوی که مالکان این خودروها از بیم کاهش قیمت، پس از مدت‌ها فروشنده شده‌اند.

اما در کنار خودروهای وارداتی، بهبود تولید مونتاژی‌ها نیز سبب افزایش عرضه آنها به بازار شده و این موضوع بر کاهش قیمت تاثیر داشته است.البته در بازار مونتاژی‌ها نیز انتظارات تورمی و پس از آن، قیمت ارز، نقش اصلی را در مساله قیمت بازی می‌کنند، با این حال بهبود تولید و عرضه نیز بی‌تاثیر نبوده است.حتی برخی خودروها نیز که تولیدشان متوقف شده بود، دوباره میهمان خودروسازان شده‌اند و نام آنها در آمار تولید به چشم می‌آید.

   جزئیات افت و خیز قیمت برخی خودروها

اما نگاهی به جدول قیمت خودروها در تیر ماه نشان می‌دهد در حالت کلی بیشتر خودروهای تولید داخل با افزایش قیمت مواجه بوده‌اند، اما در بین مونتاژی‌ها و وارداتی‌ها، افت قیمت هم رخ د اده است.در بین خودروهای داخلی، بیشترین رشد قیمت نصیب کوئیک دنده اتومات شده که قیمت آن در تیر و نسبت به خرداد، 5/ 6درصد بالا رفته است.خودروهایی مانند وانت آریسان، ساینا و دنا به ترتیب شش، پنج و 5/ 4 درصد افزایش قیمت را در نخستین ماه تابستان و نسبت به خرداد داشته‌اند.در لیست خودروهای داخلی اما هستند محصولاتی که افت قیمت نیز داشته‌اند، از جمله ساینای اتومات و برخی مدل‌های پژو 206.از بازار پراید هم خبر می‌رسد این خودرو با وجود آنکه یک سالی می‌شود به تولید نمی‌رسد، با افزایش قیمتی تا دو درصد در تیر نسبت به خرداد مواجه شده است.

اما در بین خودروهای وارداتی، هیوندایی النترا بیشترین رشد قیمت را به خود می‌بیند، به نحوی که قیمت آن نسبت به اردیبهشت، 7/ 21 درصد بالا رفته است.همچنین کیا سورنتو نیز رشدی 2/ 18 درصدی را در بازه زمانی تحت بررسی تجربه کرده است.این در حالی است که هیوندایی آزرا و هیوندایی توسان در تیر و نسبت به خرداد افت قیمت داشته‌اند.طبق اطلاعات استخراج شده از بازار نیازمندی‌های آنلاین – دیوار- آزرا 9/ 11 درصد کاهش قیمت در تیر داشته و از این حیث در بین وارداتی‌ها رکورددار است.همچنین قیمت توسان هم 3/ 8درصد کاهش را در بازه زمانی تحت بررسی به خود می‌بیند.

سراغ خودروهای مونتاژی برویم و ببینیم اوضاع قیمت آنها در تیر به چه شکل بوده است.طبق اطلاعات موجود، خودروهای مونتاژی به ویژه چینی‌ها در نخستین ماه تابستان افت قیمت را تجربه کرده‌اند و در این بین، محصولات مدیران خودرو (یکی از شرکت‌های بزرگ بخش خصوصی) رکورددار است.به عنوان مثال، چری آریزو کاهش قیمتی 7/ 11 درصدی در تیر و نسبت به خرداد داشته و قیمت تیگو 7 هم حدود 6 درصد پایین آمده است.تیگو5 و‌ام وی‌ام 315 هم به ترتیب4/ 6درصد و 4/ 5 دهم درصد کاهش قیمت داشته‌اند.این در حالی است که برخی از خودروهای مونتاژی مسیری عکس را طی کرده و افزایش قیمت را تجربه کرده‌اند.به عنوان مثال، برلیانس چیزی حدود 6 درصد افزایش قیمت داشته و قیمت چانگان هم 5/ 8 درصد بالا رفته است.

رقابت بنز با تسلا

سرمایه‌گذاری بنز برای رقابت با تسلا

دنياي اقتصاد : دایملر، مالک شرکت مرسدس‌بنز برای کم کردن فاصله‌اش با شرکت تسلا در هشت سال آینده بیش از ۴۰ میلیارد یورو (۴۷ میلیارد دلار) در ساخت ماشین‌های الکتریکی سرمایه‌گذاری خواهد کرد. به گزارش بی‌بی‌سی اولا کالنیوس، مدیر دایملر، هفته گذشته برنامه آینده شرکت برای ساخت ماشین‌های الکتریکی را اعلام کرد. به گفته او با اجرای این برنامه، مرسدس‌بنز آماده خواهد بود تا در سال ۲۰۳۰ به یک خودروساز الکتریکی تبدیل شود.
اگزوز بنز پارس اگزوز

قرار است در سال ۲۰۲۵ سه پلت‌فرم الکتریکی جدید برای ماشین‌های الکتریکی عرضه شود. همزمان تحقیق و توسعه ساخت پلت‌فرم برای ماشین‌های بنزینی متوقف خواهد شد. دایملر همچنین می‌خواهد هشت کارخانه ساخت باتری تاسیس کند و لیتیوم و فولاد مورد نیازش را از منابعی تامین می‌کند که محیط زیست را آلوده نمی‌کنند.

با این حال مرسدس‌بنز هنوز مشخص نکرده که تولید ماشین‌های بنزینی خود را چه زمانی متوقف خواهد کرد. تصور می‌شود این شرکت همچنان عرضه برخی مدل‌های بنزینی را تا زمانی که تقاضا وجود داشته باشد ادامه دهد.

با وجود این سرمایه‌گذاری سنگین، کالنیوس می‌گوید سود کارخانه به راحتی بیش از۱۰ درصد خواهد بود. این تضمین در حالی داده می‌شود که هزینه ساخت ماشین‌های الکتریکی از ماشین‌های بنزینی بیشتر است.

در برنامه هفته گذشته که در اینترنت منتشر شد، مدیران بنز از تولید دو مدل جدید الکتریکی خبر دادند. بریتا سیگر، مدیر فروش و بازاریابی بنز گفت مایباخ، زیرمجموعه لوکس بنز یک شاسی‌بلند الکتریکی به بازار عرضه می‌کند و در سال ۲۰۲۴ مدل الکتریکی از شاسی‌بلند کلاس G تولید خواهد شد.

رقابت تسلا با بنز بی ام و و پورشه

بنز در سال‌های اخیر به‌شدت از طرف تسلا احساس خطر کرده است.کارخانه نوپای آمریکایی توانسته به سرعت خریداران ثروتمند را به ماشین‌های الکتریکی خود جلب کند و این شرکت در فناوری ساخت باتری و سیستم‌های خودران پیشتاز است.

بنز پیش‌بینی می‌کند که تا سال ۲۰۲۵ ماشین‌های الکتریکی ۵۰درصد از کل فروش کارخانه را شامل شود.

ایدرو-پارس اگزوز

ارتقای توانمندی در خودروسازی با وجود اعمال تحریم‌ها

ارتقای توانمندی در خودروسازی با وجود اعمال تحریم‌ها

روابط عمومی ایدرو‌: معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت و رئیس هیات عامل ایدرو گفت: با وجود تکانه اولیه آغاز تحریم‌ها در سال‌های ۹۸ و ۹۹، صنعت خودروی کشور با تکیه بر تجربیات همکاری‌های بین‌المللی و تمرکز بر داخلی‌سازی قطعات به سطح بالاتری از توانمندی دست یافت.
ایدرو-پارس اگزوز

 محسن صالحی‌نیا در بازدید از گروه سایپا کاهش ۹۰درصدی تعهدات معوق خودروهای فاقد شرکای خارجی از سال ۹۸ تاکنون را بسیار مهم ارزیابی و بر رعایت حداکثری حقوق مصرف‌کنندگان با ایفای به‌موقع تعهدات و افزایش کیفیت محصولات تاکید کرد. صالحی‌نیا توسعه کمی و کیفی محصولات خودروسازان در سال جاری را نیز نشانه‌ای از تلاش صنعت خودرو برای کسب رضایت بیشتر مشتریان برشمرد که اگرچه قابل تقدیر است اما باید روند بهبود خود را با شیب بیشتر دنبال کند. وی اجرای جسورانه توقف تولید پراید در اوج سال‌های تحریم و افزایش تیراژ روزانه بیش از ۱۳۰ درصدی به نسبت سال ۹۷ در سایپا را نمونه‌ای از قابلیت پویایی و انعطاف‌پذیری صنعت خودرو برشمرد.

به گفته رئیس دستگاه سیاستگذاری تولید خودروی کشور، توجه به شرایط سخت این صنعت ناشی از تحریم‌های بین‌المللی و محدودیت‌های کرونا ارزش این تغییرات را دوچندان می‌کند. بررسی آمارهای منتشره وزارت صنعت، معدن و تجارت حاکی از تولید ۲۳۶ هزار و ۳۵۵ دستگاه خودرو از ابتدای امسال تا پایان خرداد ۱۴۰۰ و رشد ۵/ ۹ درصدی آن در هم‌سنجی با پارسال است. برپایه این گزارش، در بهار امسال تولید انواع خودروی سواری با ۲۱۷ هزار و ۳۵۳ دستگاه، رشد ۴/ ۹ درصدی ثبت کرد. خودروی سواری با ۹/ ۹۱درصد، بالاترین آمار را در بین تولیدات خودروسازان داخلی به خود اختصاص داده است. پس از سواری، تولید انواع وانت با ۱۶ هزار و ۶۷۶ دستگاه در جایگاه دوم قرار دارد. تولید وانت در سه ماه نخست امسال با رشد ۲/ ۵ درصدی همراه بود.

مقایسه پراید تیبا

مقایسه پراید و تیبا : کدام یک گزینه بهتری است؟

این روزها یکی از پرتقاضاترین بخش‌های بازار به خودروهای حدود 50 میلیون تومان اختصاص دارد که تنها دو گزینه صفر کیلومتر با این رده قیمتی در کشور موجود است. گزینه نخست پراید بوده که پس از سال‌ها بالاخره سایپا تولید آن را متوقف کرده اما کماکان جزو پرفروش‌ترین خودروهای دست دوم بازار است و دومین گزینه تیبا است که در واقع همان نسخه ارتقا یافته پراید به‌شمار می‌رود. از این‌رو خریداران به ناچار می‌بایست یکی از این دو گزینه داخلی را انتخاب کنند. حال در این مقاله از خودروبانک قصد داریم به بررسی تفاوت‌های پراید و تیبا بپردازیم تا ببینیم چه تفاوت‌هایی میان این دو گزینه داخلی وجود دارد. تیبا جزو گزینه‌های اصلی برای جایگزینی پراید بوده و با افزایش تیراژ تولید، در سبد محصولات سایپا نقش پررنگ‌تری گرفته است.

نگاهی به تاریخچه هر دو خودرو

پراید تا قبل از توقف تولید، ارزان‌ترین خودروی تولید داخل بود که حدوداً 20 سال از تولید و عرضه آن به بازار کشور می‌گذشت. اوایل دهه 70 شمسی گروه خودروسازی سایپا از عرضه محصولی جدید به بازار خبر داد که در نهایت شاهد تولید و مونتاژ پراید از سال 72 در کشور بودیم. از آن زمان تاکنون پراید با کمترین تغییرات به دست مشتریان رسید که همین موضوع زمینه‌ساز پیدایش منتقدین فراوانی برای این خودروسازی شده است.

توضیحات

در واقع پراید در سال‌های اولیه به دلیل عدم تنوع بازار و همچنین قیمت‌گذاری رقابتی، به سرعت توانست جایگاهی مناسب را در بازار از آن خود کند، اما رفتهرفته به دلیل انحصاری بودن صنعت خودرو و همچنین نبود سیاست‌های درست در جهت توسعه و ارتقای این صنعت، پراید به یک محصول استراتژیک برای سایپا تبدیل شد. در واقع این موضوع به حدی جدی شد که با کنار گذاشتن پراید از خط تولید سایپا، ادامه حیات این خودروسازی به خطر می‌افتاد.

سرانجام در سال 88 نخستین خودروی ملی گروه خودروسازی سایپا و دومین خودروی ملی کشور، با نام مینیاتور به بازار معرفی شد. اما طولی نکشید که این محصول تازه‌وارد به تیبای کنونی تغییر نام داد. در آن زمان بسیاری از کارشناسان نسبت به این خودرو گلایه‌هایی داشتند که البته تاحدودی می‌توان گفت درست هم بودند. این گلایه‌ها از طراحی گرفته تا مسائل فنی را شامل می‌شد که با نگاهی فنی و کارشناسانه، می‌شد تاحدودی از مشکلات را در همان ابتدا مرتفع کرد. به هر حال تیبا نیز به سرعت از خط تولید سایپا خارج شد و با اختلاف حدوداً 10 میلیون تومانی نسبت به پراید راهی بازار کشور شد. تیبا نیز به لطف نبود محصولی رقابتی در رده خود توانست بار دیگر آمار فروش قابل توجهی را برای سایپا به همراه داشته باشد.

تفاوت‌های ظاهری

تیبا محصولی است که بر مبنای پلت‌فرم S81 یا همان پلت‌فرم ارتقا یافته پراید شکل گرفته است. در واقع نمی‌توان از آن به عنوان محصولی مستقل یاد کرد. زیرا در صنعت خودرو جهانی چنین اقدامی را عرضه محصولی فیس‌لیفت شده بر مبنای نسخه پیشین می‌دانند. با این حال تیبا محصولی دورگه از پراید و ریو بود که توسط گروه ایتالیایی IET به‌همراه گروه آنجلینی دیزاین و طراح معروف آن (هارادا) با همکاری مهندسین ایرانی تیم طراحی سایپا، طراحی و توسعه یافت.

توضیحات

در واقع تیبا را باید ماحصل همکاری شرکت‌های اروپایی و گروه خودروسازی سایپا دانست، اما این اتفاق می‌توانست به شکل بهتری رقم بخورد. زیرا در دنیا چنین همکاری‌هایی مرسوم است. اما اینکه نتیجه کار محصولی لایق و توانمند از آب دربیاید، مهم است. بگذریم، همان‌طور که گفته شد تیبا با الهام‌گیری از پراید و ریو پا به عرصه حیات گذاشته است، از همین‌رو در طراحی ظاهری آن رگه‌هایی از ریو مشاهده می‌شود.

زمانی که بحث مقایسه میان تیبا و پراید مطرح باشد، بی‌انصافی است که بگوییم طراحی تیبا نسبت به پراید بهبود نیافته است. بلکه خطوط برجسته نقش بسته روی گلگیرهای جلو و عقب، نشان از زبان طراحی مستقلی دارد که سایپا سعی بر حفظ آن در محصولات آتی خود نظیر ساینا و کوییک داشته است.

مدل ۱۳۱، فیس‌لیفتی از پراید صبا است. صبا، اولین خودروی پراید است که در کلاس سدان تولید شد. این مدل یکی از اعضای خانواده X100 است. در سال ۱۳۸۹، پراید ۱۳۱ هم مثل سایر مدل‌های پراید، در پنج تیپ SL، SX،SE ، TL و EX به بازار عرضه می‌شد. نام این تیپ‌ها بر اساس ویژگی‌ها و مشخصات‌شان در دوره‌های مختلف، انتخاب می‌شد. پراید 131 نیز طی این سال‌ها تنها تغییرات اندکی نظیر تغییر گرافیک داخلی چراغ‌ها، تغییر مکان چراغ‌های راهنمای جلو از روی سپر به درون کاسه چراغ و تغییر طراحی داشبورد را تجربه کرد. در واقع نمی‌توان گفت که این خودرو از لحاظ ظاهری برای مصرف‌کنندگان جذابیتی دارد. زیرا بیش از 20 سال از زمان عرضه این خودرو می‌گذرد و روزانه چندین مرتبه در خیابان‌ها شاهد دیدن پراید هستیم.

نگاهی به فضای داخل کابین

همان‌طور که گفته شد، بزرگ‌ترین تغییر صورت گرفته روی پراید طی سال‌های گذشته، بازبینی در طراحی داشبورد و رودربی‌های این خودرو بود. بنابراین با فضای کابین جدیدی مواجه نیستیم و سال‌ها است که در بازار دیده شده است، تمامی المان‌ها دقیقاً بر اساس نسخه اصلی تغییر یافته‌اند. اما طراحی فضای کابین تیبا کاملاً مستقل از پراید است. البته ظاهر بعضی از ادوات کابین مانند غربیلک فرمان، شباهت بسیاری به 131 و سایر خودرو‌های سایپا دارد. با این حال به وضوح نمایان است که سازنده زمان زیادی را به طراحی داخل کابین خودروی ملی خود اختصاص نداده و تنها ادوات را در کنار یکدیگر قرار داده شده‌اند. کیفیت کلی متریال استفاده شده در داخل اتاق نیز متوسط بوده و بار دیگر نظیر پراید، شاهد حجم زیادی از قطعات پلاستیکی خشک هستیم.

 

یکی دیگر از تغییرات تیبا نسبت به پراید، بهبود نسبی فضای سرنشینان عقب خودرو است. در واقع در بخش جلوی کابین شاهد تغییر چندانی در فضای پای سرنشین و راننده نیستیم، اما در بخش عقب این قسمت کمی افزایش طول داشته که سبب شده فضای بیشتری در اختیار سرنشینان قرار بگیرد. با این حال فضای قسمت عقب کابین تیبا همچنان مناسب برای 3 سرنشین بزرگسال نیست.

امکانات رفاهی و آپشن‌ها

صحبت از آپشن در این رده قیمتی میان خودروهای داخلی کمی خنده‌دار به‌نظر می‌رسد. اما با این حال باید به امکانات اولیه این خودروها که به‌عنوان آپشن در برشورهای تبلیغاتی از آن‌ها یاد می‌شود نیز اشاره کنیم. پراید 131 دارای امکاناتی نظیر دو کیسه هوا راننده و سرنشین، ترمز‌های جلوی دیسکی مجهز به سیستم ضد قفل ABS و ترمز‌های عقب کاسه‌ای، سیستم ضد سرقت ایموبلایزر، فرمان هیدورلیک، مه‌شکن‌های عقب، چراغ‌های جلو با قابلیت تنظیم زاویه، شیشه‌ بالابر‌های جلو برقی، تنظیم دستی آینه‌های جانبی، صندلی‌های پارچه‌ای، سیستم صوتی با پشتیبانی از پورت USB مجهز به 4 بلندگو، سیستم تهویه دستی و صندوق‌پران است.

توضیحات

با بررسی لیست امکانات رفاهی تیبا نیز در می‌یابیم که این خودرو برتری چندانی نسبت به پراید نداشته و با همان امکانات پراید به بازار عرضه می‌شود. در واقع در لیست آپشن‌های این خودرو مواردی از قبیل دو کیسه هوای راننده و سرنشین، ترمز‌های جلوی دیسکی مجهز به سیستم ضد قفل ABS و ترمز‌های عقب کاسه‌ای، سیستم ضد سرقت ایموبلایزر، فرمان هیدرولیک، مه‌شکن‌های جلو، چراغ‌های جلو با قابلیت تنظیم زاویه، شیشه‌ بالابر‌های جلو برقی، تنظیم دستی آینه‌های جانبی، صندلی‌های پارچه‌ای و تنظیم ارتفاع صندلی راننده، سیستم صوتی با پشتیبانی از پورت USB مجهز به 4 بلند‌گو، سیستم تهویه مطبوع دستی، رینگ‌های 14 اینچی آلومینیومی (سفارشی) و صندوق‌پران دیده می‌شود.

مشخصات فنی پیشرانه

انواع مدل‌های خانواده پراید از جمله 131 از یک پیشرانه چهار سیلندر تنفس طبیعی با حجم دقیق 1323 سی‌سی بهره می‌گیرند که توانایی تولید نیرویی معادل 71 اسب‌بخار در 5250 دور در دقیقه و حداکثر گشتاور 108 نیوتن‌متر در 2750 دور در دقیقه را دارد. جعبه‌دنده 5 سرعته دستی وظیفه انتقال قدرت در این خودرو را برعهده دارد.

لازم به ذکر است که وزن خالص 915 کیلوگرمی پراید یکی از دلایلی است که موجب شده توان خروجی پیشرانه برای آن مناسب به‌نظر برسد و از پس نیازهای روزمره مصرف‌کنندگان برآید. پیشرانه پراید طی این سال‌ها تغییرات اندکی را به خود دیده است. در واقع اکنون این پیشرانه از استاندارد آلایندگی یورو 4 بهره‌برده و با کمی بهینه‌سازی در آن، قادر به تولید این نیرو شده است. یکی از نقاط قوت این خودرو مصرف کم سوخت آن است، به‌طوری‌که 131 در صد کیلومتر به صورت سیکل ترکیبی، میانگین 6.8 لیتر بنزین می‌سوازند.

توضیحات

تیبا در هر دو نسخه صندوق‌دار و هاچ‌بک از یک پیشرانه چهار سیلندر 5/1 لیتری بهره می‌گیرد که در واقع می‌توان آن را همان موتور پراید دانست که توسط شرکت مگاموتور و یک تیم آلمانی (FEV) دچار تغییراتی از قبیل افزایش حجم و تغییر در نسبت تراکم شده است. موتور 1503 سی‌سی تیبا در نسخه‌های اولیه توانایی تولید 80 اسب‌بخار را داشت که اخیراً با بهینه‌سازی مجددی که روی آن‌ صورت گرفته، این عدد به 87 اسب افزایش یافته است. همچنین گشتاور 106 نیوتن‌متری آن نیز به 126 نیوتن‌متر ارتقا یافته که همین موضوع سبب شده تا سوار بهتری مخصوصاً در سربالایی‌ها ارائه شود. این بهینه‌سازی در تغییر ضرایب جعبه‌دنده نیز مشاهده می‌شود که همه این‌ها در نهایت شتاب قابل قبولی را برای تیبا به‌ارمغان آورده‌اند. جعبه‌دنده 5 سرعته دستی نیز در این خودرو وظیفه انتقال قدرت به چرخ‌های جلو را برعهده دارد.

طبق اعلام سایپا، شتاب صفر تا صد تیبا حدود 13.5 ثانیه است که در مقایسه با شتاب 15 ثانیه‌ای پراید 131، خودرویی چالاک‌تر به‌شمار می‌رود. همچنین سیکل ترکیبی مصرف سوخت آن در هر 100 کیلومتر حدود 7.1 لیتر اعلام شده که از این نظر پراید 131 برتری نسبی به تیبا دارد.

نتیجه‌گیری

طی سال‌های گذشته بارها شاهد ارائه مقالات گوناگون درخصوص مشخصات فنی و تجربه رانندگی با خودروهای مذکور در رسانه‌های کشور بوده‌ایم، همچنین بررسی تخصصی هر یک از خودروهای فوق نیز به‌صورت جداگانه توسط خودروبانک در گذشته صورت گرفته است. به‌همین منظور در این مقاله مقایسه‌ای قصد داریم پس از نگاه کلی به مشخصات تیبا صندوق‌دار و پراید 131، انتخابی معقولانه و منطقی بر اساس شرایط فعلی داشته باشیم. به همین خاطر می‌توان گفت تیبا جایگزینی نسبتاً مناسب برای پراید است که با ظاهری جدیدتر و متفاوت‌تر از آن، می‌تواند برای آن دسته از افرادی که تمایلی به خرید پراید ندارند، گزینه‌ای مناسب باشد. اما موضوع دیگری که در این میان مطرح است، تفاوت نه‌چندان مطرح مشخصات فنی پیشرانه هر دو خودرو و عملکرد آن‌ها است. در واقع نمی‌توان تفاوت چشمگیری میان عملکرد پراید 131 و تیبا مشاهده کرد. به همین خاطر باید گفت که اگر تامین بودجه بیشتر برایتان دشوار بوده و چهره قدیمی پراید برایتان اهمیتی ندارد، می‌توانید پراید را به‌عنوان خودروی شخصی خود انتخاب کنید که هزینه نگهداری کمتری هم نسبت به تیبا برایتان خواهد داشت.

متاسفانه به دلیل وجود سیاست‌های تصمیم‌گیرنده در صنعت خودرو کشور، امکان عرضه خودروهای اقتصادی با برندهای معتبر جهانی با قیمت‌های رقابتی در کشور وجود ندارد، به همین خاطر نمی‌توانیم شاهد رشد کیفی محصولات داخلی نظیر همین تیبا باشیم. زیرا در صورت عدم وجود رقبای وارداتی همرده و همچنین خودروهای با کیفیت خارجی، خودروسازان الزامی به ارتقاء سطح کیفی محصولات موجود و همچنین توسعه سبد محصولات خود با مدل‌های مدرن و پیشرفته نمی‌بینند که این موضوع باعث شده طی سال‌های اخیر نه تنها شاهد رشد کیفی محصولات موجود نباشیم، بلکه در برخی از موارد به دلایل مختلف از جمله مشکلات بین‌المللی نیز با افت کیفیت نیز مواجه شده‌ایم.

در نهایت باید گفت که با توجه به شرایط کشور، حتماً باید شاهد عرضه خودروهای اقتصادی بسیار ارزان قیمت باشیم تا پاسخگو نیاز و تقاضای بازار باشد. با وجود اینکه فعلاً شرایطی برای عرضه خودروهای جدید با چنین قیمت‌هایی دیده نمی‌شود، لذا به نظر می‌رسد که تیبا با هر مزیت و ایراداتی که دارد، جایگزینی مناسب برای پراید است.

در پایان از آقای علی رسولی مالک محترم خودروی پراید 131 و آقای علی مرتضی مالک محترم خودرو تیبا، جهت همکاری و در اختیار قراردادن خودروهایشان به منظور تهیه گزارش توسط تیم خودروبانک، کمال تشکر و قدردانی را داریم.

منبع : خودروبانک

 

ناوگان+تجاری

نقشه راه تقویت عرضه و تقاضای تجاری‌ها

نقشه راه تقویت عرضه و تقاضای تجاری‌ها

نوسازی ناوگان تجاری کشور همواره از دغدغه‌های اصلی دولت‌ها طی یک دهه اخیر بوده است، این در شرایطی است که نبود منابع کافی، تولیدمحدود شرکت‌های تجاری‌ساز و همچنین بازگشت تحریم‌ها و بلاتکلیفی مشارکت‌های خارجی نوسازی این نوع خودروها را به بن‌بست کشانده است.
ناوگان+تجاری

آخرین نمونه از این تلاش‌های نافرجام شاید «ابر‌پروژه اسقاط» باشد که در دولت دوازدهم استارت خورد و قرار بود طی سه سال یعنی تا پایان کار دولت فعلی، در مجموع حدود ۲۰۲ هزار دستگاه خودروی تجاری سنگین نوسازی شود اما خروج ایالات متحده آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو سبب شد «ابر‌پروژه اسقاط» به کما برود. حال به نظر می‌رسد با وجود عدم تحقق «ابر‌پروژه اسقاط» دولت دوازدهم در روزهای پایانی عمر خود، به دنبال تعریف پروژه‌های محدودتر است تا خاطره خوشی از خود در ارتباط با نوسازی و جایگزینی تجاری‌های فرسوده بر جای بگذارد. در این راستا روز گذشته سهیل معمار‌باشی مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با «ایرنا» از برنامه ایدرو برای جایگزینی و نوسازی ۱۲‌هزار دستگاهی در ناوگان حمل و نقل درون و برون‌شهری در سال جاری خبر داد. اما در حال حاضر تحقق نوسازی همین ۱۲ هزار دستگاه خودروی تجاری فرسوده نیز با اما و اگرهایی همراه باشد. به نظر می‌رسد تحریک تقاضا مهم‌ترین بخش این مساله محسوب می‌شود. اما تحریک تقاضا با دو چالش عمده همراه است. بی‌تردید نخستین چالش عمده در مسیر تحریک تقاضا، تقویت بخش مالی است. افزایش قیمت ارز و به دنبال آن رشد سرسام‌آور قیمت خودروهای تجاری سبب شد تقاضا برای خرید این خودروها روند کاهشی به خود بگیرد.

چالش دیگر در این زمینه افت تقاضا در بازار کار خودروهای تجاری است. فعالیت خودروهای تجاری ارتباط مستقیمی با شرایط اقتصادی کشور دارد بنابراین در شرایط اقتصاد تحریمی که این روزها بر کشور حاکم است بی‌تردید نقل و انتقال بار و مسافر نیز با کاهش تقاضا روبه‌رو شده و این مساله باعث می‌شود ته‌مانده انگیزه دارندگان خودروهای تجاری فرسوده برای نوسازی و جایگزینی خودروی خود از بین برود. با این حال بررسی تجربه جهانی در ارتباط با نوسازی ناوگان فرسوده نشان می‌دهد چنانچه قرار است این مهم اتفاق بیفتد، بدون همراهی دولت امکان‌پذیر نیست.

در سایر کشورهایی که با معضل خودروهای تجاری فرسوده روبه‌رو بوده‌اند، هر گاه دولت‌ها پای کار آمده و منابع مالی لازم را برای این مساله تامین کرده‌اند، شاهد هستیم که نوسازی ناوگان اتفاق افتاده است. در کنار بحث تحریک طرف تقاضا، نحوه تامین خودروهای نو نیز می‌تواند به عنوان یک چالش مدنظر قرار داشته باشد. خروج شرکای تجاری و کم بودن عمق داخلی‌سازی سبب شد تیراژ تجاری‌ها با افت قابل ملاحظه‌ای همراه باشد. هر چند در یک‌سال اخیر قدم‌های خوبی در زمینه رشد تیراژ تجاری‌ها برداشته شده است اما این اتفاق‌ها با توجه به تعداد لشکر تجاری‌های فرسوده کافی به نظر نمی‌رسد. همچنین مسیرهایی مانند واردات خودروهای تجاری دست دوم که مدتی پیش پیشنهاد شد نیز با مخالفت‌ها و سنگ‌اندازی‌هایی هم‌اکنون مسدود است. بنابراین برای فائق آمدن بر این چالش‌ها دولت باید علاوه بر تحریک تقاضا با ایجاد مشوق‌هایی مانند تزریق منابع مالی، تسهیل در واردات قطعات مورد نیاز و همچنین معافیت‌های مالیاتی شرکت‌های تجاری‌ساز را سر ذوق آورد تا از مسیر رشد تیراژ امکان پاسخگویی به متقاضیان نوسازی تجاری‌های فرسوده وجود داشته باشد.

بنابراین با توجه به مسیرهای تعریف‌شده به نظر می‌رسد در شرایط فعلی تنها راه برون‌رفت از چاله خودروهای تجاری فرسوده، این است که سیاستگذار کلان پای کار بیاید و با تخصیص منابع مالی لازم، تسهیلات‌دهی مناسب و ایجاد مشوق‌های گوناگون بخش عرضه و تقاضا را تحریک کند. با توجه به پایان عمر دولت دوازدهم و شروع کار دولت جدید، سیاستگذاران سیزدهم باید مسیرهایی برای تامین منابع مالی مورد نیاز برای نوسازی ناوگان فرسوده‌ و ایجاد مشوق‌های بخش تولید تعریف کنند بلکه به تدریج بتوان بر این چالش فائق آمد.

خودروی برقی روسیه

برق، خودروسازی روسیه را هم گرفت

برق، خودروسازی روسیه را هم گرفت

دنياي اقتصاد : سرانجام روسیه هم به جمع کشورهایی پیوست که گسترش خودروهای برقی را هدف قرار داده‌اند. به گزارش سایپانیوز، هر چند دیر اما روسیه هم خود را به مسابقه رساند. حالا این کشور نیز سرمایه‌گذاری برای عبور از دوره گذار از خودروهای بنزینی به برقی را شروع کرده است تا خیلی هم از اروپا عقب نماند. روسیه ایجاد زیرساخت برای تولید خودروهای برقی را از شهر مسکو شروع کرده و قرار است سالانه ۲۰۰ جایگاه عمومی شارژ خودروهای برقی را بسازد و این کار را از همین امسال شروع کرده است. تا سال ۲۰۲۳ قرار است ۶۰۰ جایگاه شارژ خودروهای برقی در شهر مسکو مشغول به خدمت رسانی شوند.
خودروی برقی روسیه

 ماکسیم لکسوتوف Maxim Liksutov رئیس دپارتمان حمل و نقل مسکو هم گفته است: «در حال حاضر در شهر مسکو بیش از ۲هزار دستگاه خودروی برقی در رفت و آمد است و سالانه ۱۰ تا ۱۵ درصد تعداد فروش خودروهای برقی افزایش می‌یابد. برای رشد بهتر خودروهای برقی در شهر مسکو، نیاز به ایجاد زیرساخت‌های شارژ در سطح شهر است. » در یک دهه آینده، شهر مسکو شاهد تغییر بنیادی در شیوه حمل و نقل عمومی خود خواهد بود و بخش اصلی آن را وسایل نقلیه برقی تشکیل خواهند داد. مسگورترانس Mosgortrans صاحب بزرگ‌ترین شبکه اتوبوس و تراموای شهری در مسکو است و قصد دارد تا پایان ۲۰۲۱ تعداد اتوبوس‌های برقی را از ۶۰۰ دستگاه به ۱۰۰۰ دستگاه برساند و تا سال ۲۰۲۴ نیز می‌خواهد ۲ هزار اتوبوس برقی را جایگزین ناوگان فعلی بنزینی و گازوئیلی کند. با این وصف، روسیه به‌شدت از بقیه کشورهای اروپایی عقب مانده و کل خودروهای برقی پلاک شده در آن تاکنون فقط ۱۱ هزار دستگاه بوده است در حالی که در کل اتحادیه اروپا و فقط تا سال ۲۰۱۹ تعداد خودروهای برقی پلاک شده از رقم یک میلیون دستگاه عبور کرده است. انتظار می‌رود این آمار و ارقام در سال‌های پیش رو روند افزایشی داشته باشد. اخبار مربوط به رشد و گسترش خودروهای برقی در روسیه همراه با برنامه جدید دولت منتشر شده است که در آن قرار است ۱۱ میلیارد دلار صرف توسعه حمل‌ونقل وسایل نقلیه برقی شود. این رقم دوبرابر میزان اعتباری است که برای این برنامه در نظر گرفته شده بود.  بخش اعظم سرمایه‌گذاری در این برنامه دولتی، از راه مالیات بر خودروهای سوخت فسیلی و اخذ تعرفه واردات خودروهای برقی تامین خواهد شد. بر اساس این برنامه انتظار می‌رود در سال ۲۰۲۲ تولید خودروهای برقی با ۳۰۰۰ دستگاه در سال شروع شود و تا سال ۲۰۳۰ به ۲۱۷ هزار دستگاه در سال برسد. در حال حاضر روسیه خودروی برقی تولید نمی‌کند. صنعت خودروی روسیه بخش مهمی از اقتصاد این کشور را شکل می‌دهد و حدود ۶۰۰ هزار اشتغال مستقیم ایجاد کرده که یک‌درصد نیروی انسانی به کار رفته در صنعت این است. در حال حاضر روسیه پنجمین بازار خودرو اروپا را در اختیار دارد.

چشم انداز خودرو 1404

دست‌فرمان جدید خودروسازان

دست‌فرمان جدید خودروسازان

دنیای اقتصاد: «صمت» هدف‌گذاری تولید، صادرات، واردات و اسقاط خودرو را در قالب سند سیاستی صنعت خودرو تا ۱۴۰۴ تدوین کرده است؛ اما آمار و ارقام موجود در آن با توجه به وضعیت کنونی خودروسازی کشور، بلندپروازانه ارزیابی می‌شود. تولید ۸/ ۱ میلیون دستگاه خودروی بنزینی و تولید ۵۰هزار خودروی برقی و دو نیرویی از جمله اهداف کمی این سند است که دو شرط لازم دارد.

چشم خودرو 1404

وزارت صنعت، معدن و تجارت در حالی هدف‌گذاری تولید، صادرات، واردات و اسقاط خودرو را در قالب سند سیاستی توسعه صنعت خودروی ایران بازتعریف کرده که آمار و ارقام موجود در آن با توجه به وضعیت کنونی خودروسازی کشور، بلندپروازانه و اغراق‌آمیز به نظر می‌رسد.وزارت صمت در این بسته شش بند کلی را هدف گذاری کرده که موارد اصلی آن شامل تولید، صادرات، واردات و اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده می‌شود. دو بند دیگر را نیز ارزش افزوده و ارزش تولید از GDP تشکیل می‌دهند. این سند در دوران تحریم تدوین شده، بنابراین تهیه‌کنندگان آن به اوضاع کلی کشور و همچنین شرایط خاص صنعت خودرو واقف بوده‌اند، با این حال به نظر می‌رسد اهداف کلی را در فضایی ایده‌آل و به دور از تحریم ترسیم کرده‌اند. به عبارت بهتر، هدف‌گذاری وزارت صمت در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو، تطابق چندانی با شرایط خودروسازی کشور ندارد و اگر همین حالا بخواهیم درباره سرنوشت این سند قضاوت کنیم، رسیدن به اهداف آن در سال 1404 (سال هدف) تقریبا غیر ممکن است.خودروسازی ایران از حدودا سه سال پیش درگیر تحریم‌هایی سخت شده و ضمن از دست دادن شرکای خارجی و رفتن به انزوا، افت شدید تولید را تجربه کرده است. در واقع تحریم‌ها و تبعات اقتصادی آن، بنیه خودروسازی را ضعیف کرده، ضمن آنکه این صنعت با چالش‌های دیگری مانند قیمت‌گذاری دستوری هم مواجه است، بنابراین کار بسیار سختی برای بهبود تولید دارد. در این اوضاع و احوال، وزارت صمت برای تولید محصولات برقی و هیبریدی نیز برنامه‌ریزی کرده است، آن هم در حالی که طراحی و تولید این مدل خودروها نیازمند ارتباط با شرکت‌های خارجی است و فعلا خارجی‌ها در کشور حضور ندارند.

چشم انداز خودرو 1404

اما دور ماندن از تکنولوژی روز دنیا که ناشی از قطع ارتباط با شرکت‌های جهانی است، بنیه فنی خودروسازی را هم ضعیف کرده، بنابراین تولید محصولاتی با قابلیت صادرات پایدار و پر‌تیراژ، پروژه‌ای بسیار زمانبر به حساب می‌آید و کاملا وابسته به ازسرگیری ارتباط با خارجی‌ها است. همین حالا صادرات خودروهای داخلی به‌شدت ضعیف شده، به نحوی که در بهار امسال و نسبت به فصل مشابه سال گذشته افتی 60 درصدی داشته است.

گذشته از مساله تولید و صادرات، در هدف‌گذاری مربوط به واردات نیز آمار و ارقام با واقعیت‌ها تطابق ندارند، ضمن آنکه اصلا هنوز ممنوعیت واردات خودرو به کشور برداشته نشده است. وزارت صمت در بخش مربوط به واردات بسته سیاستی خود تمرکز را بر خودروهای برقی و هیبریدی گذاشته، حال آنکه در کشور زیرساخت خاصی برای میزبانی از این محصولات ایجاد نشده است. در حال حاضر سه سالی می‌شود که واردات خودرو به کشور ممنوع شده و فعلا خبر قطعی درباره لغو آن به گوش نمی‌رسد. ممنوعیت واردات خودرو به کشور در راستای مدیریت منابع ارزی در دوران تحریم لحاظ شد و به نظر می‌رسد تا وقتی تحریم هست، این ممنوعیت نیز باقی خواهد ماند، مگر اینکه سیاستگذار راهی برای ورود خودرو به کشور بدون انتقال ارز بیابد. این ممنوعیت جدا از اینکه سبب انفجار قیمت در بازار خودروهای خارجی شد، پروژه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده را نیز به کما برد. در دوران آزادی واردات، شرکت‌های واردکننده مجبور بودند به ازای محصولاتی که می‌آورند، خودروی فرسوده اسقاط کنند. این موضوع سبب رونق اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها شد و طبعا وقتی دولت واردات را ممنوع کرد، پروژه اسقاط هم به کما رفت. حالا وزارت صمت در بسته سیاستی توسعه صنعت خودرو، هدفی بزرگ را برای سال 1404 در نظر گرفته که تحقق آن حتی در صورت آزادسازی واردات نیز بعید به نظر می‌رسد. در واقع برنامه‌ریزی وزارت صمت در بخش اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها، بر اساس هدف‌گذاری تولید و واردات بوده، بنابراین وقتی آن دو قابل تحقق نباشند، این یکی هم محقق نخواهد شد.

 سنگ بزرگ تولید

طبق بسته سیاستی توسعه صنعت خودرو اما تولید محصولات سواری در سال 1400 باید به یک میلیون و 500 هزار دستگاه برسد. وزارت صمت همچنین هدف‌گذاری کرده که تولید خودروهای سواری در کشور طی سال 1404 به دو میلیون و 500 هزار دستگاه برسد.جدا از اینکه تحقق چنین اهدافی با توجه به شرایط حال حاضر صنعت خودرو، بسیار بعید به نظر می‌رسد، نکته دیگر اینجاست که این هدف با برنامه‌ریزی وزارت صمت برای تولید امسال خودروسازان همخوانی ندارد. طبق برنامه ابلاغی صمت، تولید کل خودرو در کشور طی امسال باید به یک میلیون و 250 هزار دستگاه برسد، اما در بسته سیاستی این وزارتخانه، تیراژ یک میلیون و 500 هزار دستگاهی لحاظ شده که متاثر از برنامه‌ریزی برای تولید مدل‌های گازسوز، دیزلی و برقی است. این در حالی است که رسیدن به تیراژ یک میلیون و 250 هزار دستگاهی طی امسال بعید به نظر می‌رسد، چه رسد به اینکه خودروسازان بخواهند یک میلیون و 500 هزار دستگاه محصول تولید کنند. همین حالا خودروسازان چند 10 هزار دستگاه از برنامه یک میلیون و 250 هزار دستگاهی‌شان عقب هستند، بنابراین بسیار بعید است بتوانند تا پایان سال هدف 5/ 1 میلیون دستگاهی را محقق کنند. رشد یا به عبارت بهتر، جهش تولید خودرو نیازمند یکسری الزامات و زیرساخت‌ها است که خودروسازان داخلی در حال حاضر و با توجه به شرایط تحریم و همچنین سیاست‌های دستوری و کمبود نقدینگی، فاقد آن هستند. به دلیل تحریم، دسترسی به قطعات خارجی محدود است، ضمن آنکه شرکای خارجی هم رفته‌اند و این دو عامل اثر منفی بر تیراژ طی این سه سال گذاشته‌اند. در کنار آن، تحریم تبعات اقتصادی سنگینی نیز برای خودروسازی به دنبال داشته، از جمله اینکه هزینه تولید را به‌شدت بالا برده و چرخ‌های تولید را کند کرده است. تازه این همه داستان نیست، چه آنکه خودروسازی کشور با معضل قیمت‌گذاری دستوری هم مواجه است. این سیاست ضمن زیان‌ده کردن تولید، نقدینگی خودروسازان را نیز تحت تاثیر قرار داده، به نحوی که آنها نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازان را سر وقت بپردازند و بنابراین با مشکل تامین قطعه از داخل هم مواجه هستند. با توجه به این چالش‌ها، این پرسش مهم ایجاد می‌شود که خودروسازان چگونه می‌خواهند در سال 1404 به تیراژ 2میلیون و 500 هزار دستگاهی برسند؟‌ یک میلیون و 800 هزار دستگاه از این خودروها بنزینی هستند، 50 هزار دستگاه دیگر برقی و سهم دیزلی‌ها و گازسوزها هم 650 هزار دستگاه است. خودروسازی ایران در دوران اوج خود طی سال 90 که تحریمی هم در کار نبود و ضمن پوشش بازار داخل، صادرات نسبتا مناسبی هم وجود داشت، نتوانست بیش از یک میلیون و 650 هزار دستگاه تولید کند. حالا با وجود تحریم، قیمت‌گذاری دستوری و چالش نقدینگی، مشخص نیست وزارت صمت چرا چنین اهداف اغراق‌آمیزی را در بسته سیاستی خود در نظر گرفته است. در همین مساله تولید خودروهای برقی، نیاز به یک شریک خارجی الزامی به نظر می‌رسد، در حالی که فعلا تحریم اجازه حضور خارجی‌ها را در ایران نمی‌دهد. برنامه تولید دو میلیون و 500 هزار دستگاهی اما دو پرسش اساسی را نیز ایجاد کرده است. نخست اینکه آیا اصلا تقاضا برای چنین تیراژی با توجه به کاهش قدرت خرید شهروندان و ضعف صادرات، وجود خواهد داشت؟ و اینکه خودروسازی قرار است با کدام محصولات به تیراژ دو میلیون و 500 هزار دستگاهی برسد؟ 405 و تیبا و پارس و سمند؟ قیمت این خودروها در 1404 چقدر جلوتر از قدرت خرید شهروندان خواهد بود؟

اما طبعا وقتی تحقق برنامه تولید دو میلیون و 500 هزار دستگاهی با اما و اگر مواجه باشد، دستیابی به اهداف صادراتی هم تردیدهایی جدی را به خود می‌بیند. در برنامه وزارت صمت، صادرات 120 هزار دستگاهی برای سال 1400 و 300 هزار دستگاهی برای 1404 لحاظ شده است. هدف مربوط به امسال به احتمال فراوان محقق نمی‌شود، زیرا صادرات خودرو افتی سنگین را در مقایسه با سال قبل تجربه کرده و اوضاع مناسبی ندارد. برای رسیدن به صادرات 300 هزار دستگاهی در 1404، جدا از مساله تولید، نیازمند بهبود چشمگیر کیفی و کاهش قیمت تمام‌شده خودروها هم هستیم، مواردی که تا تحریم هست، دست‌نیافتنی به نظر می‌رسند. صادرات نیاز به خودروهایی با سطح کیفی بالا، قیمت تا حد امکان پایین و رقابتی و خدمات پس از فروش مناسب دارد، حال آنکه بیشتر خودروهای داخلی فاقد این فاکتورها هستند. آیا خودروسازان کشور قرار است امسال پژو 405، پارس، تیبا و 206 را صادر کنند؟ اگر وزارت صمت چنین برنامه‌ای را لحاظ کرده، از همین حالا باید آن را شکست‌خورده دانست. این وزارتخانه اگر روی محصولات جدید نیز حساب باز کرده باشد، باز هم تحقق هدف صادرات 300 هزار دستگاهی در 1404 بسیار بعید است، زیرا اولا تیراژ خودروهای سرآمد داخلی پایین بوده و ثانیا قیمت تمام شده آنها قدرت رقابت با محصولات رقیب در بازارهای صادراتی را ندارد. شاید اگر تحریم برداشته شده و اجازه فعالیت مستقل به خودروسازان خارجی در کشور داده شود، آنگاه بتوان تا حدی به تحقق حداقل نصفه و نیمه اهداف صادراتی در 1404 امیدوار بود.

 واردات خودروی برقی با کدام زیرساخت؟

طبق برنامه وزارت صمت، واردات خودرو به کشور در سال جاری و آن هم فقط در مدل‌های برقی و هیبریدی، 35 هزار دستگاه در نظر گرفته شده و این رقم در سال 1404 باید به 100 هزار دستگاه برسد. این در حالی است که اولا فعلا واردات خودرو به کشور ممنوع است و ثانیا زیرساخت‌های موردنیاز چنین خودروهایی هنوز ایجاد نشده است. بنابراین برای تحقق برنامه وزارت صمت در حوزه واردات خودروهای برقی و هیبریدی، نخست باید ممنوعیت واردات را برداشت، حال آنکه فعلا تصمیم جدی در این مورد اتخاذ نشده است. به فرض آنکه دولت بعد در بهترین حال واردات خودرو را برای نیمه دوم سال بردارد، باز هم بعید به نظر می‌رسد بتوان 35 هزار خودروی برقی و هیبریدی تا پایان سال وارد کرد. این موضوع از آن جهت بعید است که اولا کشش خودروهای برقی با توجه به قیمت بالا و علاقه ایرانی‌ها به محصولات بنزینی، فعلا چندان بالا نیست و ثانیا زیرساخت‌هایی مانند ایستگاه‌های شارژ و همچنین تعمیرگاه‌های تخصصی به اندازه کافی در کشور وجود ندارد. با همین چالش‌ها، رسیدن به واردات 100 هزار دستگاه خودروی برقی طی 1404 نیز چندان با واقعیات موجود همخوانی ندارد.

اما وقتی بحث واردات در میان است، پای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده هم وسط کشیده می‌شود. در برنامه‌ریزی وزارت صمت، اسقاط و جایگزینی 300 هزار خودروی فرسوده لحاظ شده است، حال آنکه آمار از رده خارج کرده خودروها در کشور طی این سال‌ها به‌ویژه امسال بسیار ضعیف بوده است. همین چندی پیش مسوولان اسقاط اعلام کردند سونامی خودروهای فرسوده در راه است و بیشتر مراکز اسقاط نیز تعطیل شده‌اند. در چنین شرایطی، وزارت صمت برنامه اسقاط و جایگزینی 700 هزار دستگاه خودرو را برای سال 1404 در نظر گرفته است. کشور حتی در دوران اوج پروژه اسقاط نیز نتوانست به چنین رقمی برسد و با وجود مشکلات و چالش‌های بزرگ به‌ویژه در حوزه مالی و تولید، اسقاط و جایگزینی 700 هزار خودروی فرسوده در 1404 بلندپروازانه و تقریبا غیر ممکن به نظر می‌رسد.

تماس با ما