نوشته‌ها

راه حل خروج از بحران

درس عبرت از پنج بن‌بست خودرویی

دنیای‌اقتصاد : خودرو طی چهار سال دولت دوازدهم به پنچ روش مختلف قیمت‌گذاری شد. روش‌هایی که خودروساز را با زیان تولید روبه‌رو کرد و بر تنور بحران بازار خودرو دمید. در این چهار سال گاه شورای رقابت با فرمول‌های ابداعی خود پا به میدان قیمت‌گذاری خودرو می‌گذاشت یا ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت به جای خودروساز به تعیین قیمت می‌پرداختند.
راه حل خروج از بحران

با توجه به وعده‌های قبل از انتخابات سید‌ابراهیم رئیسی رئیس‌جمهوری منتخب مبنی بر مقابله با مداخله در قیمت‌گذاری، حالا نشانه‌هایی از امید در صنعت خودرو برای پایان دادن به سرکوب قیمت پدیدار شده است. طی چهار سال گذشته روش‌های مختلفی برای قیمت‌گذاری خودرو پیشنهاد شد که برخی از آنها به اجرا درآمدند و برخی نیز یا در نوبت اجرا هستند یا فعلا بایگانی شده‌اند. این در حالی است که نه مشتریان از قیمت خودروها رضایت دارند و نه خودروسازان. از دید شهروندان، قیمت خودروهای داخلی بالاست و تناسبی با سطح کیفی آنها ندارد، بنابراین نه تنها نباید افزایش پیدا کند، بلکه باید پایین نیز بیاید. از آن سو اما خودروسازان نیز می‌گویند با وجود رشد قیمت محصولاتشان در این چهار سال، این رشد متناسب با هزینه‌های تولید نبوده و آنها در حال زیان دادن هستند. دولت در این چهار سال سعی کرد با روش‌های مختلف، تعادل در قیمت‌گذاری را ایجاد کرده و هم طرف مصرف‌کننده را نگه دارد و هم هوای تولیدکننده را داشته باشد. در مجموع در این چهار سال پنج روش و سیستم مختلف تعیین قیمت امتحان شد و سه مدل نیز در بایگانی یا روی میز است و این در شرایطی است که دولت کماکان جسارت لغو قیمت‌گذاری دستوری را ندارد. نارضایتی توامان تولیدکننده و مصرف‌کننده از قیمت خودرو، نشان می‌دهد مدل‌های اجرایی یا درست پیاده نشدند یا کارآیی لازم را نداشتند. روزی شورای رقابت از قیمت‌گذاری حذف شد و سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار جای آن را گرفتند و روزی قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به کار گرفته شد و روز دیگر نیز قیمت‌ها بر حسب میزان حاشیه بازارشان (اختلاف قیمت کارخانه و بازار) تعیین شدند. حالا نیز صحبت از تقسیم‌بندی خودروها به دو دسته عمومی و غیر عمومی است و در کنار آن، طرح عرضه خودرو در بورس کالا هم روی میز مجلس شورای اسلامی قرار دارد. این در حالی است که بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند منهای مدل قیمت‌گذاری در حاشیه بازار (که البته ناقص اجرا شد و ادامه نیافت)، هر روش دستوری دیگری که به کار گرفته شده یا خواهد شد، نتوانسته و نمی‌تواند چالش تعیین قیمت خودرو را رفع یا حداقل کمرنگ کند. این پیغام آنها در واقع برای دولت بعدی است، دولت ابراهیم رئیسی که وی اتفاقا در اظهارات قبل از انتخابات خود تاکید کرد قیمت خودرو را عادلانه می‌کند. اینکه عادلانه بودن قیمت خودرو از دید رئیسی چگونه است، پرسشی است که احتمالا چند ماه دیگر پاسخ آن مشخص خواهد شد، با این حال همین اظهارنظر وی نشان می‌دهد مدل فعلی قیمت‌گذاری را قبول ندارد.

   از حذف شورای رقابت تا حاشیه بازار

شورای رقابت را هرچند رئیس دولت دهم وارد عرصه قیمت‌گذاری خودرو کرد، اما این شورا منهای مقطعی حدودا ۲۰ ماهه، در هر دو دولت حسن روحانی اختیار قیمت‌گذاری خودرو را به دست داشت. بنابراین نخستین روش قیمت‌گذاری خودرو که در چهار سال گذشته (و البته چهار سال قبل‌ترش) اجرا شد، تعیین قیمت توسط شورای رقابت بود. این شورا خودروها را بر اساس اسناد و مدارکی که خودروسازان بابت هزینه‌های مالی ارائه می‌دهند، قیمت‌گذاری می‌کند، منتها خودروسازها می‌گویند این شورا اولا همه هزینه‌ها را نمی‌پذیرد و ثانیا به بهانه‌های مختلف به اصطلاح از سر و ته آن می‌زند. با وجود همه انتقادها، شورای رقابت این روش را در دولت یازدهم و یک سال و اندی از دولت دوازدهم به صورت سالانه اجرا کرد. بر این اساس، قیمت خودروها تنها سالی یک بار از سوی شورای رقابت تغییر می‌کرد، آن هم در حالی که خودروسازان می‌گفتند در زیان غوطه‌ورند و به دلیل کمبود نقدینگی توانایی پرداخت طلب قطعه‌سازان را ندارند. با این حال شورای رقابت بر مدل قیمت‌گذاری خود پافشاری می‌کرد، تا اینکه سرانجام در شهریور ۹۷ و با حکم شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، این شورا از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد. با کنار گذاشتن شورای رقابت، خودروسازان امید داشتند دولت این بار قیمت خودرو را آزاد کند و آنها را از زیان‌دهی برهاند. این اتفاق افتاد، اما دوامی نداشت و دولت خیلی زود از آن عقب نشست. در زمستان ۹۷ وزارت صمت اعلام کرد خودروسازان می‌توانند قیمت محصولات خود را تا ۵ درصد زیر نرخ بازار تعیین کنند. این روش هرچند آزادسازی مطلق نبود، اما فرصت مناسبی برای خودروسازان به شمار می‌رفت و آنها حالا می‌توانستند خارج از سایه سنگین شورای رقابت، محصولاتشان را نزدیک به نرخ بازار قیمت‌گذاری کنند. این روش یک ماه اجرا شد، اما وزارت صمت به اصطلاح چراغ خاموش آن را متوقف کرد، چون توان مقابله با انتقادها و اظهارات پوپولیستی مبنی بر رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو را نداشت.  روش دیگری که وزارت صمت برای قیمت‌گذاری خودرو امتحان کرد، سپردن قیمت به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار بود. در این روش، سازمان حمایت قیمت خودروها را در اختیار ستاد تنظیم بازار قرار می‌داد و این ستاد نیز با در نظر گرفتن برخی مصالح و مسائل اجتماعی، نسبت به ابلاغ آن اقدام می‌کرد.

در واقع ستاد تنظیم بازار این اختیار را داشت که در قیمت‌های اعلامی از سوی سازمان حمایت دست ببرد و آنها را بالا و پایین کند. ازآنجاکه هر دو مجموعه ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت، از بدنه وزارت صمت بودند، عملا قیمت‌گذاری خودرو باز هم دستوری و دولتی بود و طبعا خودروسازان چندان رضایت به آن نداشتند، هرچند در مقایسه با دوران حضور شورای رقابت، این مدل برایشان بهتر بود. این در حالی بود که وزارت صمت سرانجام نتوانست فشار خودروسازان و افکار عمومی بابت قیمت خودرو را تحمل کند و از همین رو قیمت‌گذاری را به سر نقطه اول برد و شورای رقابت را بازگرداند. در اردیبهشت ۹۹ شورای رقابت پس از حدود ۲۰ ماه غیبت، به قیمت‌گذاری خودرو بازگشت، منتها این بار تصمیم گرفت با حفظ فرمول قبلی، بازه زمانی تغییر قیمت را کوتاه‌تر کند. در واقع «قیمت‌گذاری فصلی» شیوه جدیدی بود که شورای رقابت می‌خواست با امتحان آن، به نوعی بهانه خودروسازان بابت زیان‌دهی را رفع کند. این روش اما تنها در سه دوره به اجرا درآمد و همزمان با آن، سیستم قرعه‌کشی نیز برای طرح‌های فروش خودروسازان در نظر گرفته شد تا مثلا بازار تنظیم شود. بازار که تنظیم نشد، هیچ، قیمت‌ها به دلیل رشد انتظارات تورمی و قیمت ارز، صعودی شدید را تجربه کردند تا مشخص شود شیوه جدید قیمت‌گذاری و سیستم قرعه‌کشی نیز نمی‌تواند کارساز باشد. با وجود فصلی شدن قیمت‌گذاری، خودروسازان همچنان از زیان‌دهی می‌گفتند و در بازار نیز دلال‌ها و سوداگران با توجه به اختلاف شدید قیمت کارخانه و بازار خودروها، پول روی پول می‌گذاشتند. سیستم قرعه‌کشی هرچند هنوز هم ادامه دارد، اما قیمت‌گذاری فصلی دوام نداشت و شورای رقابت از زمستان سال گذشته دیگر آن را اجرایی نکرد و قرار شد بازه زمانی تغییر قیمت خودرو به ۶ ماه یک بار تغییر کند. در کنار این روش‌ها، مدل دیگری از قیمت‌گذاری نیز از حدودا یک ماه پیش به اجرا درآمده که در آن نیز روح دستوری بودن جاری است. طبق این روش، در دور جدید قیمت‌گذاری، قیمت خودروها برحسب اینکه حاشیه بازار (اختلاف قیمت کارخانه و بازار) آنها چقدر است و چه اندازه زیان می‌دهند، تعیین شد. این البته در حالی است که این مدل قیمت‌گذاری، به روز نیست و خودروسازان برای افزایش قیمت جدید باید تا نیمه دوم سال صبر کنند.

   مدل‌های در انتظار اجرا

به جز روش‌هایی که در این چهار سال برای تعیین قیمت خودرو در نظر گرفته شد، چند مدل دیگر نیز پیشنهاد شده که ممکن است روزی آنها هم امتحان شوند. در این بین، طرح عرضه خودرو در بورس کالا گویا جدی‌ترین موردی است که اگر بتواند از فیلتر مجلس و شورای نگهبان رد شود، آماده اجرا خواهد بود. در این طرح که فعلا به تصویب کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی رسیده، فروش محصولات ایران‌خودرو و سایپا، به بورس کالا محدود می‌شود. این در حالی است که شورای رقابت همچنان در پروسه قیمت‌گذاری حضور خواهد داشت، به نحوی که قیمت پایه خودروها را برای عرضه در بورس، این شورا تعیین می‌کند. همین موضوع سبب شده خودروسازان و وزارت صمت و البته برخی کارشناسان، امیدی به موفقیت آن نداشته باشند، ضمن آنکه طرح موردنظر مخالفان زیادی هم دارد. منهای خودروسازان، وزیر صمت و رئیس سازمان بورس هم موافق عرضه خودرو در بورس کالا نیستند و گویا مشکل اصلی آنها با این طرح، حضور شورای رقابت و تداوم قیمت‌گذاری دستوری است.

دیگر طرحی که برای اصلاح شیوه قیمت‌گذاری در دست بررسی است، به وزارت صمت مربوط می‌شود. وزیر صمت به تازگی اعلام کرده این وزارتخانه طرحی را برای قیمت‌گذاری خودرو به مجلس ارائه داده و کمیسیون اقتصادی مجلس هم با آن طرح موافق است. علیرضا رزم‌حسینی با بیان اینکه وزارت صمت در انتظار فرصتی برای اجرای این طرح است، گفته در این طرح، خودروها به دو گروه عمومی و غیرعمومی تقسیم می‌شوند. وی توضیح بیشتری در مورد این طرح نداده، اما به نظر می‌رسد چیزی شبیه طرح قبلی مبنی بر تقسیم‌بندی خودروها به پر‌تیراژ و کم‌تیراژ است. در این طرح که هم شورای رقابت به نوعی پیگیر آن بود و هم وزارت صمت (البته به شیوه خودش)، بنا بود قیمت‌گذاری محصولات کم‌تیراژ در اختیار خودروسازان قرار گیرد و پر‌تیراژها را همچنان شورای رقابت تعیین قیمت کند.

   قیمت‌گذاری در دولت سیزدهم

با وجود اجرای روش‌های مختلف برای تعیین قیمت خودروهای داخلی، در حال حاضر به جز دلالان و سوداگران، احتمالا کسی دیگر راضی نیست. شهروندان از قیمت‌های بالا شکایت دارند و خودروسازان نیز از زیان‌دهی می‌گویند. در این شرایط، به نظر می‌رسد دولت بعد می‌تواند این کلاف سردرگم را بالاخره آزاد کند و یک بار برای همیشه قیمت‌گذاری خودرو را در مسیر توصیه شده آن توسط اقتصاددانان و کارشناسان بیندازد. تجربه نشان می‌دهد با روش‌های دستوری و نیمه دستوری نمی‌توان مساله قیمت خودرو را حل و فصل کرد، ضمن آنکه شیوه‌های فعلی دیگر در دنیا منسوخ و قیمت سال‌هاست به نظام عرضه و تقاضا سپرده شده است. برای آنکه قیمت در نظام عرضه و تقاضا تعیین شود، نیاز است تا مدل‌های دستوری کنار بروند و آزادسازی یا حاشیه بازار جایگزین شوند. در این صورت، حداقل نتیجه این است که خودروسازان دیگر بهانه زیان‌دهی و کمبود نقدینگی را برای کم و کاست‌های خود در تولید و کیفیت و عرضه محصول نخواهند داشت. البته کارشناسان معتقدند با آزادسازی قیمت و پس از عبور از شوک ابتدایی آن، به احتمال فراوان منحنی قیمت رو به نزول خواهد رفت، ضمن آنکه بساط دلالی و واسطه‌گری نیز جمع می‌شود.

خودروسازی-پارس اگزوز-کدال

پارازیت روی موج خودرو ۱۴۰۰

دنیای‌اقتصاد : طی سه سال گذشته با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و به دنبال آن بی‌ثباتی اقتصادی و سیاسی کشور، خودروسازان شرایط دشواری را در تولید و عرضه تجربه کردند. با این وجود امیدهای زیادی به ساماندهی و اصلاح صنعت و بازار خودرو در سال ۱۴۰۰ شکل گرفته است. این امیدها از آبان سال گذشته همراه با انتخابات ایالات‌متحده آمریکا شروع و با مذاکرات برجام ادامه یافت‌. در همین حین بسته پیشنهادی وزارت صمت که در راستای ساماندهی تولید و عرضه خودرو به ستاد اقتصادی دولت دوازدهم ارسال شد نیز امیدواری به رشد تولید و در کنار آن اصلاح قیمت خودرو در سال ۱۴۰۰ را تشدید کرده است‌. حال سوال اینجاست که در سال‌۱۴۰۰ باید در انتظار وقوع معجزه‌ای در صنعت خودرو باشیم‌؟ و اینکه آیا دولت سیزدهم قادر خواهد بود با تمامی شعارهای انتخاباتی، رضایتمندی در بازار و صنعت خودرو به‌وجود آورد؟
خودروسازی-پارس اگزوز-کدال

«دنیای‌اقتصاد» برای پاسخگویی به دو سوال یاد‌‌شده به سراغ صورت‌های مالی خودروسازان (منتشر شده در سایت کدال) رفته است‌.  در گزارش دیروز با استناد به صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور تاکید شد که سال گذشته تولید با زیان ۱۴۵‌‌درصدی روبه‌رو بوده حال آنکه زیان انباشته نیز در سه ماهه آخر سال ۹۹ حدود ۵/ ۱۷ درصد صعود کرده است‌. حالا اما آمارهای یاد‌شده حکایت از افزایش ۴۸درصدی هزینه سربار خودروسازان در سال گذشته، نسبت به سال ۹۸ دارد. در کنار رشد هزینه سربار بهای تمام‌شده خودرو نیز از رشد ۹۰ درصدی برخوردار شده، حال آنکه در همین سال شورای رقابت مجوز افزایش ۵/ ۶۷ درصدی را به سه خودروساز بزرگ کشور داد‌. تا اینجای کار مشخص است که خودروسازان با توجه به هزینه بالای تولید به واسطه بی‌ثباتی اقتصادی، تورم عمومی و به‌طور کلی تحریم‌های بین‌المللی، قادر به همسان‌سازی دخل و خرج خود نبودند و خودرویی که با هزینه بالا تولید شده را با قیمت دستوری شورای رقابت راهی بازار کرده‌اند. حرکت در این مسیر نیز در صورت‌های مالی خودروسازان مشخص‌شده به‌طوری‌که خودروسازان ۱۴۵‌درصد در تولید محصولات خود زیان کرده‌اند. اما همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان کردیم امیدهای زیادی برای گشایش در مسیر خودروسازی کشور شکل گرفته است، اما سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا می‌توان بدون در نظر گرفتن زیان تولید و زیان انباشته خودروسازان مسیر روشنی را برای اصلاح تولید و بازار خودروی کشور تصور کرد؟

آنچه مشخص است خودروسازان با ارائه صورت‌های مالی خود به بورس، چنین تصوری ندارند. سه خودروساز بزرگ کشور پیش‌بینی کردند که در سال ۱۴۰۰ هزینه سربارشان ۳۴ درصد رشد خواهد کرد. این به آن معناست که در کنار زیان تولید و زیان انباشته، هزینه سربار را نیز باید امسال به جمع هزینه‌های تولید اضافه کرد. به این ترتیب با پیش‌بینی ثبات در بهای تمام‌شده خودرو (که کمی دور از ذهن است‌) در کنار هزینه سربار ۳۴ درصدی در سال ۱۴۰۰ قیمت خودرو باید ۱۰۴ درصد افزایش پیدا کند تا بهای تولید و عرضه بدون سود خودروساز سر به سر شود. تاکید می‌کنیم که این رشد قیمت تنها می‌تواند هزینه تولید و عرضه را همسان کند بدون اینکه سودی نصیب خودروساز کند. همان طور که عنوان شد شورای‌رقابت سال گذشته در سه مرحله،به‌طور میانگین مجوز ۵/ ۶۷ درصدی رشد قیمت‌ها را به سه خودروساز بزرگ کشور داد‌.  اما این مجوزها نه به رشد طولانی‌مدت تولید منجر شد و نه آرامشی را نصیب بازار خودرو کرد، تنها به‌طور مقطعی از زیان تولید کاست. بدین ترتیب پیش‌بینی می‌شود که سال‌۱۴۰۰‌ برای خودروسازی کشور سالی سخت‌تر و دشوارتر از سه ساله شروع تحریم‌ها باشد چرا‌که تولید‌کنندگان باید در کنار قیمت ‌گذاری دستوری به جبران زیان تولید نیز بپردازند و در کنار آن تیراژ را نیز افزایش دهند.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان اگر آزادسازی قیمت در سال جدید در دستور کار قرار نگیرد و دولت جدید نیز همچون دولت‌های گذشته با در نظر گرفتن تبعات اجتماعی، تاکید بر قیمت‌گذاری شورای رقابت داشته باشد به‌طور حتم وضعیت خودروسازی در سال‌۱۴۰۰ سخت‌تر و دشوارتر از سه سال گذشته خواهد بود.

هزینه سربار خودروسازی در سال ۹۹

بررسی هزینه‌های سربار سه خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد آنها در مجموع در سال ۹۹ بیش از ۸ هزار و ۵۶۸ میلیارد تومان در این زمینه پرداخت کرده‌اند. اما هزینه سربار در صنعت خودرو شامل چه هزینه‌هایی می‌شود؟بررسی صورت‌های مالی سه شرکت بزرگ خودروساز کشور، ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو نشان می‌دهد هزینه سربار شامل هزینه حقوق و دستمزد نیروی کار حاضر در خطوط تولید، هزینه استهلاک ماشین‌آلات خط تولید، هزینه انرژی شامل آب، برق، گاز و سوخت، همچنین هزینه مواد مصرفی می‌شود. البته در کنار هزینه سربار تولید، خودروسازان هزینه هایی را نیز ذیل عنوان هزینه‌های اداری، عمومی و فروش در صورت‌های مالی خود ارائه داده‌اند که مربوط به بخش اداری شده و جدا از هزینه‌های سرباز تولید محاسبه شده و ذیل یک سرفصل جداگانه در صورت‌های مالی خودروسازان درج می‌شود. بررسی هزینه‌های سربار توسط «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد حقوق و دستمزد بیش از ۶۶ درصد هزینه‌های این بخش را به خود اختصاص داده است.در شرایطی که هزینه حقوق و دستمزد بالاترین سهم را در سبد هزینه سربار خودروساز دارا هستند اما مدیران خودروساز اجازه ندارند بر اساس شرایط تولید خود نسبت به کاهش نیروی کار اقدام کنند. حفظ نیروی کار توسط شرکت‌های خودروساز همواره یکی از خطوط قرمز سیاستگذار کلان بوده و خودروسازان اجازه نداشتند تا از این خط قرمز عبور کنند.در نقطه مقابل اما شورای رقابت در تعیین قیمت خودرو علاوه بر هزینه‌های تمام شده تولید دو پارامتر بهره‌وری و کیفیت را نیز مورد توجه قرار می‌دهد.در واقع دو پارامتر یاد شده مانند ترمز عمل کرده و اجازه نمی‌دهند تا قیمت خودرو آن طور که باید و شاید افزایش پیدا کند.به این ترتیب از یک طرف سیاستگذار کلان به خودروسازان اجازه تعدیل نیروی کار متناسب با شرایط تولید را نمی‌دهد از طرف دیگر شورای رقابت به عنوان مرجع قیمت گذار از پارامتر بهره وری به عنوان یک پارامتر اثر گذار در فرمول تعیین قیمت خودرو استفاده می‌کند.مشخص است تا این مساله به درستی حل و فصل نشود، وضعیت مالی شرکت‌های خودروساز روی همان مدار زیان‌دهی به حرکت خود ادامه خواهد داد.حال  سراغ بررسی وضعیت هزینه سربار در هر یک از سه شرکت خودروساز می‌رویم.در میان سه شرکت خودروساز، ایران‌خودرویی‌ها بیشترین هزینه را در بخش هزینه سربار پرداخت می‌کنند.

آبی‌های جاده مخصوص طی سال گذشته در مجموع بیش از ۴ هزار و ۸۹۰ میلیارد تومان در ارتباط با هزینه سربار پرداخت کرده اند. این میزان پرداختی به نسبت سال ۹۸ رشدی حدود ۴۵ درصد را نشان می‌دهد.ایران‌خودرویی‌ها طی سال ۹۸ در مجموع بیش از ۳ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بابت هزینه سربار پرداخت کرده بودند.آبی‌های جاده مخصوص از ۴ هزار و ۸۹۰ میلیارد تومانی که بابت هزینه سربار پرداخت شد، بیش از ۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان را به حساب نیروی کار فعال در خطوط تولید خود واریز کردند. به عبارت دیگر بیش از ۷۳ درصد هزینه سربار آبی‌های جاده مخصوص را حقوق و دستمزد نیروی کار به خود اختصاص داد.دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی خودروسازی سایپا نیز در سال گذشته بیش از ۲هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان را به پرداخت هزینه‌های سربار خود اختصاص داد.مقایسه هزینه سربار نارنجی‌های جاده مخصوص در سال گذشته به نسبت سال پیش از آن از رشد حدود ۵۴ درصدی این بخش حکایت دارد.نارنجی جاده مخصوص نیز بخش عمده ای از هزینه سربار تولید خود را به حساب نیروی حاضر در خطوط تولید خود واریز کرده است.سایپایی‌ها بیش از ۵۲ درصد هزینه سربار تولید را به پرداخت حقوق و دستمزد پرسنل حاضر در خطوط تولید اختصاص داده‌اند. سراغ پارس خودرو به عنوان سومین خودروساز بزرگ کشور می‌رویم.پارس خودرویی‌ها طی سال ۹۹ در مجموع بیش از ۷۴۱ میلیارد تومان بابت هزینه‌های سربار تولید خود پرداخت کردند.

پارس خودرویی‌ها نیز مانند دو خودروساز دیگر رشد هزینه‌های سربار تولید را در سال ۹۹ به نسبت سال پیش از آن تجربه کردند.بررسی صورت‌های مالی این خودروساز نشان می‌دهد هزینه‌های سربار آنها حدود ۴۹ درصد افزایش در بازه زمانی یاد شده را نشان می‌دهد.

این خودروساز نیز بیش از ۶۳ درصد هزینه سربار خود را به پرداخت حقوق و دستمزد اختصاص داده است.

پیش‌بینی هزینه سربار در ۱۴۰۰

اما شرکت‌های خودروساز در صورت‌های مالی خود یک برآورد اولیه از میزان هزینه سربار تولید تا پایان سال ۱۴۰۰ را نیز منتشر کرده‌اند. طبق این پیش‌بینی سه خودروساز بزرگ کشور تا پایان سال‌جاری در مجموع بیش از ۱۱ هزار و ۴۷۰ میلیارد تومان در بخش هزینه‌های سربار تولید خود هزینه خواهند کرد. این پیش‌بینی در قیاس با میزان هزینه‌کرد خودروسازان در این بخش طی سال ۹۹ از رشدی حول و حوش ۳۴ درصد حکایت دارد. پیش‌بینی برآورد هزینه‌های سربار در ۱۴۰۰ در شرایطی است که شورای رقابت برخلاف رویه‌ای که در ۹ ماهه ابتدایی سال گذشته در پیش گرفته بود اعلام کرد در سال جاری قیمت محصولات شرکت‌های خودروساز به جای بازه سه ماه یا فصلی به صورت ۶ ماهه مورد بازنگری قرار خواهد گرفت. بنابراین خودروسازان برای دریافت مجوز افزایش قیمت باید ۶ ماه انتظار بکشند. تغییر مبدا زمانی بازنگری در قیمت محصولات تولید شرکت‌های خودروساز از سه‌ماهه به ۶ ماهه سبب می‌شود تا جریان ورود نقدینگی به شرکت‌های خودروساز کندتر شود. بی‌تردید کندتر شدن جریان ورود نقدینگی سبب خواهد شد تا خودروسازان در عمل به تعهدات مالی خود به شرکت‌های قطعه‌ساز با چالش‌هایی روبه‌رو شوند. کاهش سرعت حرکت شرکت‌های خودروساز در جاده پرداخت مطالبات قطعه‌سازان از یک طرف و رشد هزینه‌های سربار طی سال‌جاری (با فرض ثبات بهای تمام شده تولید) باعث می‌شود تا بار دیگر خودروسازان از هدف‌گذاری صورت گرفته برای تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۰ دور شوند. همان طور که عنوان شد برآورد سه خودروساز بزرگ کشور از رشد ۳۴ درصدی هزینه‌های سربار تولید حکایت دارد اما هر یک از سه خودروساز بزرگ کشور چه سهمی را در این رشد هزینه برعهده دارند؟ با توجه به تعداد تولید و تعداد پرسنل حاضر در خطوط تولید، بخش عمده‌ای از این رشد ۳۴ هزینه‌های سربار خودروسازی بر عهده ایران‌خودرو است.

برآورد انجام شده توسط آبی‌های جاده مخصوص نشان می‌دهد حدود ۵۷ درصد از هزینه سربار پیش‌بینی شده سه خودروساز بزرگ کشور در این شرکت هزینه خواهد شد. اما برآورد آبی‌های جاده مخصوص در ارتباط با رشد هزینه‌های سربار تولید خود در سال‌جاری به نسبت سال گذشته چه عددی را نشان می‌دهد؟ بررسی صورت‌های مالی آبی‌های جاده مخصوص نشان می‌دهد این خودروساز تا پایان سال‌جاری در قیاس با سال ۹۹ در مجموع رشد ۳۴ درصدی را در این بخش پیش‌بینی کرده است. دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی خودروسازی سایپا نیز رشد حول و حوش ۲۵ درصدی را در این بخش برای خود متصور است. اما پارس خودرویی‌ها برآورد کرده‌اند بیش از ۷۰درصد به هزینه‌های سربار آنها در سال‌جاری به نسبت سال گذشته اضافه خواهد شد. به نظر می‌رسد دلیل این مساله را باید در برنامه‌ریزی این خودروساز برای رشد تولید به نسبت سال گذشته جست‌و‌جو کرد.

ضرر برزیل از توسعه خودروهای برقی

ضرر برزیل از توسعه خودروهای برقی

حالا که برزیلی‌ها به خرید خودروهای برقی روی آورده‌اند، سوخت‌های بایوفیول [سوخت زیستی] از رونق می‌افتند و این کشور مجبور می‌شود سیلی از شکر را در بازارهای دنیا جاری کند.
ضرر برزیل از توسعه خودروهای برقی

به گزارش سایپانیوز، بایوفیول‌ها که ماده سوختی اصلی آن اتانول است از نیشکر به دست می‌آیند و از سال ۲۰۳۰ که اکثر خودروسازان بزرگ دنیا به خاطر رعایت استانداردها و به صفر رساندن آلاینده‌های کربنی، فقط خودروهای برقی تولید خواهند کرد، به تدریج تقاضا برای بایوفیول‌ها و اتانول کاهش می‌یابد و برزیل باید فکری به حال این کاهش تقاضا برای تولید نیشکر کند. سورن جنسن Soren Jensen مدیر ارشد سابق عملیات در آلویان Alvean که پژوهش در مورد کاهش تقاضا برای نیشکر در اثر گذار به خودروهای برقی را هدایت کرده، می‌گوید: با این تغییر بزرگ راهی برای برزیل باقی نمی‌ماند جز آنکه به جای تولید اتانول برای سوخت، شکر و شیرین‌کننده به بازار جهانی عرضه کند. این دوره گذار، ضربه سنگینی به بازار شکر در دنیا وارد خواهد آورد. کشورهایی که بیشترین ضربه را به خاطر تولید مازاد و کاهش قیمت شکر متحمل می‌شوند تایلند و هندوستان خواهند بود. این دوره گذار برای کمپانی‌های دیگری مثل Raizen Energia SA و BP Plc که در سال‌های اخیر ظرفیت تولید اتانول خود را افزایش داده بودند،‌ زیان سنگین به بار خواهد آورد. بر اساس بدترین سناریوی پیش رو در این پژوهش، تقاضا برای اتانول که برای تولید آن ۵۰ درصد از تولید نیشکر اختصاص پیدا کرده، تا سال ۲۰۲۵ روند کاهشی خواهد داشت و تا سال ۲۰۳۵ حداقل ۴۰ درصد نسبت به وضع کنونی از دست خواهد رفت. بین سال‌های ۲۰۳۵ تا ۲۰۴۰ هم ۲۰ درصد دیگر از آن از دست می‌رود و به ۴۰ درصد وضعیت کنونی خواهد رسید.

برزیلی‌ها از دهه ۱۹۷۰ استفاده از اتانول به عنوان سوخت خودرو را شروع کردند. از سال ۲۰۰۰ میلادی به بعد هم استفاده از اتانول به عنوان سوخت به اوج خود رسید مخصوصا که صنعت خودرو موفق به تولید موتورهایی شد که امکان استفاده از سوخت‌های منعطف flex-fuel را داشت. یعنی برای این خودروها فرق نمی‌کرد که بنزین، اتانول یا مخلوطی از آنها را مصرف کند. برزیلی‌ها هم بسته به قیمت، خودشان را وفق داده بودند.

تاثیرگذاری خودروهای برقی روی تولید شکر و اتانول بستگی زیادی به سرعت و شدت تغییر و گسترش خودروهای برقی دارد. در بدترین حالت با گسترش اپلیکیشن‌ها، استفاده اشتراکی از خودروهای هیبریدی قابل شارژ با پریز برق افزایش شدیدی پیدا می‌کند.بر اساس یافته‌های این پژوهش، چون خودروهای بنزین‌سوز تقریبا ۶ برابر مصرف بیشتری دارند، گرایش به خودروهای هیبریدی و برقی انگیزه اقتصادی زیادی بین مردم ایجاد می‌کند. برخی از خودروسازان برزیلی هنوز به امکان استفاده از اتانول فکر می‌کنند. نیسان ژاپن با همراهی موسسه پژوهشی هسته‌ای و انرژی سائوپائولو در حال تحقیق برای توسعه فناوری جدیدی هستند که با استفاده از بایوفیول [سوخت زیستی] هیدروژن تولید کنند تا به عنوان سوخت برای خودروهای برقی یا خودروهای هیدروژنی به کار رود. همچنین فولکس واگن به همراه غول قطعه‌سازی رابرت بوش در حال تحقیق و بررسی سناریوهای جدید از جمله استفاده از اتانول برای پیل سوختی هستند. به گفته انتونیو فیلوسا مدیر ارشد عملیات در استلانتیس [برند حاصل از ادغام فیات کرایسلر با پژو-سیتروئن] در آمریکای جنوبی، شاید برقی‌سازی خودروها در کشورهایی مثل برزیل به فاصله ۵ سال از کشورهای پیشرفته شکل گیرد. همین تاثیر می‌تواند فرصتی به خودروسازان برزیلی بدهد که پژوهش‌ها و آزمایش‌های خود را انجام دهند مخصوصا برای شرکت هایی که هنوز هم فکر می‌کنند برای اتانول به عنوان سوخت در آینده جایگاهی باقی خواهد ماند.

خودروسازی-تولید-خودرو

سایت‌های خارجی خودرو باید تعطیل شود

در روزهای گذشته شاهد وعده‌های انتخاباتی کاندیداهای ریاست جمهوری در حوزه خودرو بودیم. این وعده‌ها شامل آزادسازی واردات، خصوصی‌سازی و تغییرات در قیمت‌گذاری و … بود و در شرایطی بیان شد که قطعه‌سازان به عنوان تامین‌کنندگان اصلی اجزای خودرو با خطر ورشکستگی و تعطیلی زودهنگام روبه‌رو هستند

در روزهای گذشته شاهد وعده‌های انتخاباتی کاندیداهای ریاست جمهوری در حوزه خودرو بودیم. این وعده‌ها شامل آزادسازی واردات، خصوصی‌سازی و تغییرات در قیمت‌گذاری و … بود و در شرایطی بیان شد که قطعه‌سازان به عنوان تامین‌کنندگان اصلی اجزای خودرو با خطر ورشکستگی و تعطیلی زودهنگام روبه‌رو هستند.

خودروسازی-تولید-خودرو

با این حال نظر کارشناسان درباره بایدها و نبایدهای خودرویی در دولت بعد اقدامات دیگری را نیز شامل می‌شود.

به زعم یک کارشناس صنعت خودرو، آزادسازی قیمت خودرو، حذف واسطه‌ها در زنجیره تولید، مبارزه با فساد و رفع بهره‌وری پایین اقداماتی است که دولت آینده باید انجام بدهد تا صنعت خودرو از وضعیت زیان‌دهی کنونی نجات پیدا کند.

آزادسازی قیمت خودرو، حذف واسطه‌ها در زنجیره تولید، مبارزه با فساد و رفع بهره‌وری پایین اقداماتی است که دولت آینده باید انجام بدهد تا صنعت خودرو از وضعیت زیان‌دهی کنونی نجات پیدا کند.

در سال جاری وضعیت صنعت خودرو به چند تصمیم کلیدی وابسته است، اول اینکه باید قیمت خودرو آزاد شود و در عین حال روش درستی نیز برای تامین نقدینگی صنعت خودرو اندیشیده شود.

وی اضافه کرد: علاوه بر تغییر قیمت‌ها، اصلاح ساختاری نیز باید در این صنعت اتفاق بیفتد برای مثال به طور مشخص واسطه‌ها در زنجیره تولید حذف شوند، یعنی کسانی که باعث می‌شوند هزینه‌های تولید بالا برود، باید از این زنجیره پاک شوند.

مونتاژ-خودرو

اصلاح ساختاری نیازمند مبارزه با فساد است

کاکایی گفت: اصلاح ساختاری نیازمند یک قدرت بزرگ برای مبارزه با فساد است که نه در سطح اشخاص بلکه در سطح ساختارها عمل کند، در این صورت اتفاقات خوبی خواهد افتاد که دو تا سه سال آینده نتایج آن را خواهیم دید.

وی اذعان کرد: در این میان تعدادی از افراد هم بیکار خواهند شد و دولت باید برای حمایت از این افراد برنامه‌ای داشته باشد، برای مثال وقتی هزینه‌های لجستیک بالا است و قصد کاهش آن و بالا بردن بهره‌وری را داریم، ناخودآگاه بخشی از نیروی فعال در این حوزه با بیکاری روبه‌رو خواهند شد.

وقتی سایت خودروسازی در یک استان زیان‌ده است باید تعطیل شود و این اقدام، بیکاری به همراه خواهد داشت.

وی ادامه داد: همچنین وقتی سایت خودروسازی در یک استان زیان‌ده است باید تعطیل شود و این اقدام، بیکاری به همراه خواهد داشت.

وی گفت: سایت‌های خارجی خودروسازی نیز زیان‌ده هستند و باید بسته شوند، برای مثال خطوط تولید در ونزوئلا و سنگال سودده نبوده‌اند و بایدتعطیل و به ایران برگردانده شوند.

وی افزود: در دولت آینده باید این کارها انجام شود تا بتوان صنعت خودرو را نجات داد.

سال بد صنعت خودرو

این کارشناس صنعت خودرو عنوان کرد: صنعت خودرو و بازار خودرو در سال جاری وضعیت بد و بغرنجی دارد که در سه سال گذشته درباره آن هشدار دادیم اما کسی به آن توجه نکرد.

کاکایی افزود: اکنون زیان انباشته صنعت خودرو حدود ۸۰ هزار میلیارد تومان است اما همچنان روش‌های قدیمی در قیمت‌گذاری خودرو اعمال می‌شود.

وی گفت: زیان انباشته صنعت خودرو در شرایطی است که خودروسازان و قطعه‌سازان اعتباری در نزد بانک‌ها ندارند تا بتوانند از آنها وام و تسهیلات دریافت کنند.

وی با بیان اینکه سرمایه در گردش مورد نیاز از سال گذشته سه برابر شده است، اظهار کرد:  اگر متولیان امر قیمت‌ها را آزاد نکنند، این صنعت نابود می‌شود چراکه پولی برای تولید موجود نیست.

وی ادامه داد: نکته اینجا است که در عین حال، اگر قیمت‌ها را آزاد کنند صف‌های خرید کاهش پیدا می‌کند و رکود شدید در بازار خواهیم داشت.

وی گفت: صنعت برای تولید به چرخه پول نیاز دارد، در صورت آزادسازی قیمت خودرو ورودی سرمایه به خودروسازی به دلیل کاهش تقاضا پایین می‌آید، بنابراین امسال با وضعیت و بحران عجیبی روبه‌رو می‌شویم و قطعه‌سازان نیز در این جریان ضرر خواهند دید.

منبع

مقررات جدید چین برای خودروسازان جهانی

مقررات جدید چین برای خودروسازان جهانی

چینی‌ها قانون‌های جدید می‌گذارند و خودروسازان جهانی مجبور می‌شوند داده‌های خودرو را در محل بومی فروش خودرو گردآوری و ذخیره کنند. به گزارش سایپانیوز،‌ ب ام و، دایملر و فورد، تسهیلات و ساختمان هایی را در چین بنا کرده اند که داده‌های شکل گرفته از وضعیت و تردد خودروها را به صورت محلی گردآوری و فقط در همان محل بومی ذخیره می‌کنند. آنها حق ندارند این اطلاعات را به صورت جهانی به اشتراک بگذارند.

در بزرگ‌ترین بازار خودروی دنیا، کشور چین، فشارهای حکومتی به شدت افزایش یافته و موضوع مدیریت اطلاعات به شدت جدی گرفته شده است.

در دهه اخیر، خودروها به انواعی از حسگرها [سنسور]، دوربین‌ها و رادار مجهز شده‌اند تا ایمنی راننده و سرنشین را بالا برده، به کیفیت و راحتی رانندگی بیفزایند و باعث کاهش ترافیک شدید و بهبود تردد روان خودروها شوند. اما این داده‌های گردآوری شده از طریق اینترنت به شبکه‌های کامپیوتری خودروسازان هم ارسال می‌شود تا از این داده‌ها برای بهبود نرم‌افزارها و فناوری‌های خود بهره مند شوند.

مقررات جدید چین برای خودروسازان جهانی

ظهور هر فناوری جدید علاوه بر مزایا، معایبی هم دارد و بزرگ‌ترین عیب این گردآوری و ذخیره اطلاعات خودرویی، لطمه به حریم خصوصی و بالا رفتن توانایی جاسوسان و خلاف کاران هم هست. شرکت خودروسازی آمریکایی تسلا که در شانگهای چین هم کارخانه دارد، این روزها به شدت زیر ذره بین چینی‌ها قرار گرفته است و چگونگی ذخیره‌سازی و استفاده از داده‌های خودرویی در تسلا،‌ با ذائقه چینی‌ها جور در نمی‌آید.

هفته گذشته ممنوعیت ورود خودروهای تسلا به اماکن دولتی در چین گزارش شده بود که کارکنان دولتی حق ورود با تسلا به محوطه پارکینگ ساختمان‌های دولتی را ندارند. در عمل این ممنوعیت ورود چند ماه پیش از مکان‌های نظامی در چین آغاز شد اما از هفته گذشته دامنه مکان هایی که ورود تسلا به آنها قدغن شده، رو به افزایش است. دلیل آنها هم، دوربین‌های نصب شده روی تسلا است که تصاویر ضبط شده را از طریق اینترنت به کمپانی تسلا ارسال می‌کند.

تسلا هم سه‌شنبه هفته گذشته اعلام کرد که در حال ایجاد یک سایت کامپیوتری در چین است که تمام اطلاعات به وجود آمده در خودروهای تسلای فروخته شده، فقط در این سایت ذخیره شوند. سایر خودروسازان جهانی هم همین کار را کرده اند.

شرکت فورد یک مرکز داده را در اواسط سال ۲۰۲۰ در چین بنا کرده و تمامی اطلاعات ذخیره شده در چین را نگهداری می‌کند.

ب‌ام‌و هم از وجود مراکز ذخیره اطلاعات بومی و محلی در چین خبر داده اما نگفته که از چه زمانی این کار را شروع کرده است. دایملر –کمپانی مادر مرسدس بنز- هم یک مرکز اختصاصی ذخیره داده در چین دارد که تمامی داده‌های خودروهای فروخته شده در چین را در آن مرکز نگهداری می‌کند. جنرال موتورز و تویوتا از اظهار نظر در این زمینه خودداری می‌کنند و نمی‌گویند که داده‌های خودرویی در چین را چگونه اداره و مدیریت می‌کنند.

رنو هم می‌گوید هنوز در چین مرکز ذخیره داده بنا نکرده است. نیسان و استلانتیس –اتحاد پژوسیتروئن با فیات کرایسلر- هم می‌گویند تابع قوانین چین هستند و از ارائه جزئیات بیشتر خودداری می‌کنند. گروه خودروسازی فولکس واگن هم می‌گوید رعایت قوانین حفاظت داده‌ها برای دوران دگردیسی به عصر دیجیتالی موفق بسیار حیاتی است اما در محیط و شرایطی که قوانین و مقررات به سرعت در حال تغییر و تحول هستند، اظهار نظر در مورد جزئیات این موضوع خیلی زود است.

هیچ یک از خودروسازان نمی‌گویند که داده‌های ذخیره شده را با دفاتر خارج از چین به اشتراک می‌گذارند یا نه. هوندا و هیوندایی از اظهار نظر در این مورد خودداری می‌کنند. چین در سال ۲۰۱۷ یک قانون امنیت سایبری را معرفی کرد که در آن همه کمپانی‌ها لازم است کلیه اطلاعات در حال ذخیره را در داخل خود چین ذخیره کنند و حق اشتراک گذاری آن را ندارند. اما این قوانین پیش از ظهور خودروهای هوشمند وایجاد دغدغه در بین خودروسازان بود. مقررات حفاظت داده‌های عمومی اتحادیه اروپا European Union’s General Data Protection Regulation هم قوانین بسیار سختگیرانه‌ای را درخصوص چگونگی جمع آوری و ذخیره اطلاعات وضع کرده است. هنوز معلوم نیست این قوانین و الزامات چین چه تاثیری روی تحقیقات و توسعه مدل‌ها و فناوری‌های جدید برجا می‌گذارد. ذخیره و ارسال داده‌ها و اطلاعات بین دفاتر و مراکز خودروسازان درچین و مقر کشورهای سازنده، خیلی متداول و رایج است و این اطلاعات برای توسعه و تکوین مدل‌ها و فناوری‌های جدید خیلی مورد استفاده قرار می‌گیرند.

همه چیز در مورد سیستم برق خودرو

سیستم برق خودرو

همه چیز در مورد سیستم برق خودرو

 همه چیز در مورد سیستم برق خودرو

برای این‌که یک اتومبیل به حرکت درآید نیاز است تا شرایط مختلفی برآورده شود. اما دو بخش اصلی یعنی مکانیکی و برقی آن از همه موارد دیگر مهم‌تر است. تا زمانی که سیستم برق خودرو به خوبی عمل نکند نمی‌توانید عمل‌کرد صحیحی را از اتومبیل خود ببینید. حال برق ماشین دارای بخش‌های متفاوتی است. یک سیستم الکترونیکی و الکتریکی که برق مورد نیاز اتومبیل را تأمین می‌کند. برق خودرو بخشی از اتاق ماشین محسوب می‌شود و باتری قسمت اصلی آن است.

وجود برق در خودرو تا چه حد مهم است؟

بخش‌های اصلی مانند دزدگیر، چراغ‌ها، سیستم ایموبلایزر و … با برق کار می‌کنند. حتی استارت ماشین هم نیاز به برق دارد و در صورت مشکل پیدا کردن برق اتومبیل روشن کردن آن میسر نیست. سایر بخش‌ها مانند سیستم صوتی و کامپیوتر هم نیاز به برق دارند. از همین رو می‌توان متوجه شد که اهمیت صحت عمل‌کرد آن تا چه تأثیرگذار است.

بخش‌هایی که در خودرو با برق کار می‌کنند؟

· شیشه‌های پنجره

· استارت ماشین

· چراغ های اتومبیل

· سیستم صوتی

· کامیپوتر و برقراری ارتباط آن با سایر بخش‌ها نیاز به برق دارد

· سیستم گرم کننده و خنک کننده

· برای اشتعال نیاز به جرقه زدن است که به برق احتیاج دارد

بخش‌های اصلی برق اتومبیلهمه چیز در مورد سیستم برق خودرو

برق ماشین دارای قسمت‌های زیادی دارد اما به طور کلی دارای ۵ بخش اصلی است که در ادامه به توضیح آن‌ها خواهیم پرداخت.

۱. آلترناتور

این بخش از اتومبیل وظیفه تولید برق را دارد. در گذشته دینام به جای این قطعه قرار می‌گرفت که در خودروهای جدید آلترناتور کار آن را انجام می‌دهد. وظیفه آلترناتور این است که انرژی مکانیکی موتور را تبدیل به برق ۱۲ ولت کند و آن را به باتری اتومبیل برای ذخیره شدن بفرستد. به بیان ساده‌تر آلترناتور در زمانی که کار می‌کند وظیفه دارد، باتری را شارژ کند.

۲. باتری

برای ذخیره انرژی تولید شده در اتومبیل از باتری استفاده شده است. باتری برق دریافت شده در زمان روشن بودن ماشین از آلترناتور دریافت می‌کند و آن را در زمان خاموش بودن اتومبیل استفاده می‌کند. یه همین دلیل شما می‌توانید زمانی که ماشین خاموش است از بخش‌های مختلفی که نیاز به برق دارند مانند شیشه برقی، سیستم صوتی و … استفاده کنید.

۳. سیم کشی برق اتومبیل

برای اتصال بخش‌های مختلف و انتقال انرژی الکتریکی نیاز است که سیم کشی انجام شود. مصرف کنندها و باتری از سیم‌های مختلفی برای اتصال به یکدیگر استفاده می‌کنند که اندازه و سطح مقطع آن‌ها با یکدیگر متفاوت است. انتخاب سیم‌ها بستگی به نوع کاربرد آن دارد.

۴. کنترل کننده ها

برای کنترل کردن مصرف کننده‌ها و برقراری ارتباط الکتریکی نیاز به کلید و دکمه‌هایی است که با یک فشار برای ما این کار را انجام دهند. با این کلید‌ها می‌توان انواع تنظیمات مانند حالت، جهت، سرعت و شدت مصرف برق را کنترل کنند. به عنوان مثال سیستم سرمایشی و گرمایشی یکی از کنترل کننده‌ها است که شما با استفاده از آن می‌توانید دور فن و دیگر بخش‌های آن را کنترل کنید.

۵. مصرف کننده های انرژی الکتریکی در اتومبیل

به هر بخشی از اتومبیل که انرژی الکتریکی را استفاده می‌کند مصرف کننده می‌گویند. به عنوان مثال می‌توان به چراغ‌های داخل و خارج خوردو، فن، کولر، استارت، شیشه‌ها، رادیو و ضبط و … اشاره کرد.

 

مدارهای الکتریکی موجود در سیستم برق اتومبیل

به طور کلی سیستم برق خودرو دارای ۳ مدار است که شامل جرقه زنی، شارژ و روشنایی می‌شود.

۱. مدار جرقه زنی

در اتومبیل‌های قدیمی که کاربراتوری بودند از شمع، کوئل، وایر و دلکو برای تشکیل مدار جرقه استفاده می‌شود. اما در خودروهای انژکتوری با اضافه شدن کامپیوتر کمی شرایط متفاوت است. ای‌سی‌یو در ماشین‌های انژکتوری کنترل کامل بخش‌های مختلف را در دست دارد و وظایفی مانند کنترل میزان مصرف سوخت به عهده آن است. اما از دیگر بخش‌های مهم در مدار جرقه می‌توان به شمع اشاره کرد ولتاط کویل را به جرقه مبدل می‌کند. همین اتفاق باعث می‌شود که در محفظه احتراق انفجار ایجاد شود.

دقت داشته باشید که باتری ولتاط ۱۲ ولت را ایجاد می‌کند اما برای این‌که شمع جرقه بزند نیاز به برق ۷۰۰۰ ولت است و این اختلاف را کویل جبران می‌کند. یعنی کویل کار تقویت ولتاژ ذخیره شده در باتری را انجام می‌دهد. برای این‌که جریان مدار کویل انجام شود هم از دلکو استفاده می‌کنند.

۲. مدار شارژ سیستم برق اتومبیل

مدار شارژ شامل دو بخش است که به طور جداگانه در مورد آن در بخش‌های قبلی توضیح دادیم. این مدار شامل آلترناتور به همراه باتری است که بخش‌های اصلی این مدار را تشکیل می‌دهند.

۳. مدار روشنایی

همه چراع‌های موجود در اتومبیل در این مدار قرار می‌گیرند. برای این‌که وقتی اتومبیل خاموش است بتوان از چراغ‌ها استفاده کرد تغذیه جریان مورد نیاز برای مدار روشنایی را قبل از سوئیچ قرار می‌دهند.

بخش های دیگر سیستم برق خودرو

سیستم برق خودرو دارای بخش‌های دیگری مانند کانکتور و فیوز هست که باید برای راه‌اندازی بخش‌های مختلف از آن‌ها استفاده کرد.

۱. کانکتور

نام دیگر این قطعه سوکت است که وظیفه انتقال برق از توزیع کننده به مصرف کننده را دارد. همه سیم‌های به کار رفته در اتومبیل برای این‌که به مصرف کننده وصل شوند نیاز به کانکتور دارند. سوکت در انتهای سیم و نقطه اتصال به وسیله وصل می‌شود. این کانکتورها به انتهای سیم‌های متصل به کنترل کننده هم متصل می‌شوند.

۲. فیوز

یکی از قطعاتی که از بخش‌های مختلف اتومبیل محافظت می‌کند همین فیوز است. برای هر بخش از سیستم برق اتومبیل یک یا چند فیوز د نظر گرفته شده است. در زمان‌هایی که جریان برق خودرو بیشتر از حد مجاز شود این فیوز وارد عمل می‌شود. با بالا رفتن جریان فیوز می‌سوزد و اجازه عبور جریان بالا را نمی‌دهد. به این ترتیب دیگر قطعات و بخش‌های مختلف خودرو به علت بالا رفتن حرارت و جریان آسیب نمی‌بینند.

سخن آخر

سیستم برق خودرو به اندازه موتور آن اهمیت دارد. تا حدی که با تغییر در ساخت اتومبیل‌ها طی سال‌های اخیر عملا حرکت کردن خودرو بدون برق امکان پذیر نیست. تنوع قطعات و بخش‌های مختلف در این سیستم بالا است، به همین دلیل هم برای آشنایی بیشتر شما با بخش‌های اصلی به توضیح کامل آن در این مقاله پرداختیم.

صدای ویز از پمپ بنزین و علت زوزه پمپ بنزین

صدای ویز از پمپ بنزین و علت زوزه پمپ بنزین سمند و پژو 405 چیست ؟

به طور یقین یکی از دل مشغولی های رانندگان خودروهای وطنی همانند پژو 405 ، سمند و پژو پارس ، صدای نا هنجار در زیر باک است و به دنبال علت زوزه پمپ بنزین سمند هستند.

این صدای نابهنجار که حتی برخی برای خلاصی از دست ان به صدای رادیو ضبط خودروپناه میبرند ولی با خیال راحت به شما میگویم که این صدا هیچ گونه تاثیری در عملکرد پمپ بنزین خودرو نداشته و به نوعی باید با این صدا کنار بیایید.

فقط از شرکت ایران خودرو باید پرسید که چرا با وجود فواید بسیار قرار داشتن پمپ بنزین در درون باک، آنرا در بیرون باک قرار داده است تا سر و صدای آن باعث آزار و اذیت راننده و سرنشینان به خصوص در تابستان و هوای گرم گردد.

انواع پمپ بنزین در خودروهای داخلی و اهمیت آن در زوزه پمپ بنزین سمند

پمپ بنزین درونی:

صدای ویز از پمپ بنزین و علت زوزه پمپ بنزین

این پمپ که در درون باک قرار گرفته است با مکش بنزین آنرا به سمت انژکتورها میفرستد و چون در داخل بنزین غوطه ور است دیگر گرم نشده و در نتیجه تولید صدا ندارد و چون اکسیژنی نیز دریافت نمیکند به صورت کلی خطر انفجار و آتش سوزی نیز وجود نخواهد داشت و همیشه بهتر است سطح بنزین باک از نیمه بیشتر باشد تا در معرض هوا قرار نگیرد.

پمپ بنزین بیرونی:

نوع اول آن مربوط به خودروهای کاربراتوری است که حرکت خود را از میل بادامک موتور میگیرد و بدین تریتب مکش بنزین انجام میدهد که مشکلات خاص خود را دارد که در دسترس ترین نمونه آن وانت نیسان سایپا وطنی است.

نوع دوم آن برقی است که بیشتر در مدل های دهه نود دیده میشود که پمپ به وسیله یک آهن ربا باعث جلو و عقب رفتن دیافراگم ان شده و بدین وسیله عمل مکش بنزین انجام میشود.

نوع سوم این پمپ بنزین که دمشی است در محصولات ایران خودرو همچون سمند، پژو 405 و پژو پارس بکار گرفته شده است که تولید صدای زیادی میکند که گرمای هوا آنرا بیشتر میکند و به خاطر دمشی بودن آن دارای سر و صدای بسیار زیادی است.

برای این پمپ ها نیاز است که سطح بنزین بالاتر از سطح پمپ باشد و در ضمن با دارا بودن یک سوپاپ مانع برگشت سوخت میشوند  تا لحظاتی پس از خاموش شدن فشار سیستم ثابت بوده و از تشکیل حباب های بخار جلوگیری میکند.

صدای ویز از پمپ بنزین و علت زوزه پمپ بنزین

چند پیشنهاد برای سالم ماندن و جلوگیری از زوزه پمپ بنزین سمند و پژو پارس

سعی کنید تا باک خودرو خالی نشود چون باعث تشکیل بخار آب و در نتیجه اضافه شدن اب به بنزین خواهد شد که با ورود به سیستم سوخت رسانی سبب صدمات جدی به آن خواهد شد.

سعی کنید تا فیلتر بنزین را حداقل هر 10 هزار کیلومتر و از مارک های معتبر تعویض کنید تا دچار خرابی پمپ بنزین و تعویض گران قیمت آن نباشید.

اگر در مناطق گرمسیری هستید روکش پمپ بنزین را برداشته و برای جلوگیری از ورود رطوبت به آن در ایام بارندگی آنرا نصب کنید هر چند که این روکش برای جلوگیری از ضربات احتمالی نیز است.

توصیه نهایی برای جلوگیری از زوزه پمپ بنزین سمند

همیشه سعی کنید تا آمپر بنزین شما از نیمه پایین تر نیاید تا دیگر شاهد سر و صدای پمپ بنزین نباشید.

چند پرسش متداول

آیا صدای ویز از پمپ بنزین سمند به معنای خرابی آن است؟

به طور یقین این صدا ناشی از خرابی نبوده و علل دیگری دارد

آیا تعویض فیلتر بنزین ممکن است صدای پمپ بنزین را کم تر کند؟

بله ، تعویض فیلتر روغن میتواند به این روند کمک کند

ساده ترین پیشنهاد برای جلوگیری از زوزه کشیدن پمپ بنزین چیست؟

سعی کنید تا باک بنزینتان هیچ وقت خالی نشود

پارس اگزوز- رنگ دود اگزوز

علت خام سوزی خودرو و راهکار آن

بدون تردید بسیاری از ما متوجه شده این که در برخی از موارد مصرف بنزین ماشین عزیزمان بیش‌ازحد بالا می‌رود و در راستای این مشکل، آمپر بنزین زودتر از موعد مورد انتظار ما به سمت حرف E تمایل پیدا می‌کند.

به هر حال خام سوزی خودرو در ضمن باعث نشت بوی بد از اگزوز آن شده و در کنار آن نیز به‌راحتی می‌توان بوی بنزینی را که از اگزوز خارج می‌شود را استشمام کرد که به این فرایند خام سوزی خودرو گفته میشود.

پارس اگزوز- رنگ دود اگزوز

مهمترین دلایل خام‌سوزی خودرو از قرار زیر است:

خرابی سیستم جرقه‌زنی
نقص در سیستم انژکتور
خرابی سنسور اکسیژن و سایر حس‌گرهای وابسته به سیستم سوخت‌رسانی
نقص در سیستم اگزوز

خام سوزی خودرو به صورت کلی چیست؟

خام سوزی به صورت کلی بدین معنا می باشد که بنزین خود را تا سرسیلندر میرساند ولی بنابر دلایلی همچون کثیف بودن انژکتور،خرابی انژکتور،ضعیف بودن انژکتور باعث ناقص سوختن بنزین خودرو میشود.

نشانه های خام سوزی خودرو چیست؟

از نشانه های خام سوزی می توان به وجود بوی بنزین در نزدیکی اگزوز و دوده سفید اشاره کرد.از دیگر نشانه ها میتوان به نامنظم کارکردن موتور هنگام ایستادن،روشن شدن چراغ چک و وجود دوده روی شمع ها می باشد

این موضوع با توجه به سوختن ناقص بنزین در خودرو باعث افزایش مصرف سوخت نیز می شود و حتی در مواردی می تواند باعث کوپ کردن موتور بشود

از جمله دلایل خام سوزی در یک خودرو هنگام روشن شدن می توان به خراب بودن سنسور اکسیژن اشاره داشت که این مشکل ناشی از به درستی کار نکردن گرم کن این سنسور می باشد.

از جمله نکاتی که می تواند باعث جلوگیری این پدیده شود تعویض به موقع شمع ها است زیرا بنزین در فضایی می سوزد که شمع در آن قرار دارد که املاح این سوختگی باعث اختلال در کار شمع و ایجاد جرقه می شوند.

باید به این موضوع توجه داشت که خام سوزی در سیستم انژکتوری به این علت که میزان سوخت فرستاده شده اندازه گیری می شود کمتر است.

خرابی شمع خودرو یکی از مهمترین دلایل خام سوزی خودرو

اگر شمع خراب باشد و نتواند کار خود را انجام دهد موتور نیز به درستی کار نخواهد کرد. در این بین گفته می‌شود که موتور اصطلاحاً خام‌سوزی دارد. همین خام‌سوزی می‌تواند در نهایت کاتالیست خودرو را درگیر سازد و موجب شود که آلایندگی خودرو تا حد زیادی افزایش یابد.

به هر حال مشکل دیگری که ممکن است به هنگام خرابی شمع خودرو خود را به شما نشان دهد این نکته است که فرآیند استارت زدن دشوارتر شده و به خصوص در سرمای صبح زمستان شما را آزار و اذیت فراوانی خواهد کرد.

رنو-نیسان

شکایت هندی‌ها از رنو-نیسان

تسنیم : یک اتحادیه کارگری در هند از شرکت رنو-نیسان به علت عدم رعایت پروتکل‌های بهداشتی در کارخانه خود طی دوران کرونا شکایت کرد و خواستار توقف فعالیت این کارخانه شد. به نقل از رویترز، بر اساس اسناد دادگاهی در هند، شرکت رنو-نیسان با رد ادعای این اتحادیه کارگری اعلام کرد که برای پاسخگویی به سفارش‌ها نیاز به ادامه تولید در کارخانه اتومبیل‌سازی خود دارد. شرکت رنو-نیسان هند و کارگران کارخانه آن در ایالت تامیل نادو در جنوب این کشور پس از درخواست کارگران از دادگاه برای متوقف کردن فعالیت این کارخانه به دلیل عدم رعایت فاصله اجتماعی و پروتکل‌های بهداشتی، درگیر یک دعوای حقوقی شدند.

رنو-نیسان

 

در واکنش به این موضوع، رنو-نیسان در دادگاهی که علنی نیست استدلال کرده است که یک «نیاز فوری» برای ادامه کار برای تولید سفارش‌های داخلی و صادرات وجود دارد. این شرکت همچنین اعلام کرد که تمام دستورالعمل‌های کرونا اجرا می‌شدند. این پرونده روز دوشنبه در دادگاه عالی مادرس رسیدگی می‌شود.

واردات خودرو در ۴ سناریو

واردات خودرو در ۴ سناریو

دنیای‌اقتصاد :یک موضوع شاخص در جریان رفت‌وآمدهای اخیر خودروسازان و سیاستگذار صنعت خودرو به کمیسیون صنایع و معادن مجلس، واردات خودرو بوده است. شنیده شده است طرح سپردن تمام یا بخشی از واردات خودرو به خودروسازان از سوی مجلس در دست بررسی است تا بلکه تولیدکنندگان در ازای اجرای قیمت دستوری بتوانند از مسیر واردات تامین نقدینگی کنند.
واردات خودرو در ۴ سناریو

خودروسازان امروز و برای دومین بار طی دو هفته پیاپی میهمان کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی می‌شوند تا در مورد دو موضوع واردات و قیمت خودرو بحث و تبادل نظر کنند، این در حالی است که شنیده می‌شود یکی از طرح‌های در دست بررسی توسط مجلسی‌ها، سپردن تمام یا بخشی از واردات خودرو به خودروسازان است. طی یکی دو هفته گذشته موضوع واردات خودرو بین نمایندگان مجلس و خودروسازان داغ شده، تا جایی که هر دو طرف تمایل خود را به آزادسازی ورود خودرو به کشور نشان داده‌اند. منهای خودروسازان که چندی پیش با ارسال نامه‌ای به کمیسیون صنایع و معادن مجلس، موافقتشان را با ازسرگیری واردات اعلام کردند، وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز تمایل خود را به این موضوع نشان داده است. علیرضا رزم‌حسینی، وزیر صمت، سال گذشته با حضور در کمیسیون صنایع مجلس اعلام کرد: این وزارتخانه درصدد استفاده از واردات برای شکستن انحصار خودرو در کشور است.   بنابراین زمزمه آزادسازی واردات خودرو از ماه‌ها پیش توسط وزارت صمت مطرح شد و خودروسازان نیز ابتدا با احتیاط و حالا به‌طور شفاف و صریح موافقت خود را با ازسرگیری ورود خودروهای خارجی اعلام کرده‌اند. با این حال، با توجه به اینکه در مساله واردات، بحث مدیریت منابع ارزی در میان است، کمتر پیش آمده که نمایندگان مجلس شورای اسلامی موضع مثبتی در برابر ازسرگیری واردات خودرو اتخاذ کنند. این در حالی است که گویا در مقطع فعلی و با توجه به مشکلات مالی خودروسازان، طرح آزادسازی واردات خودرو روی میز قرار گرفته است. بر این اساس، گفته می‌شود اساس و بنای این طرح، جبران کمبود نقدینگی خودروسازان، از محل واردات خودرو است. در حال حاضر سیاست قیمت‌گذاری دستوری بر صنعت خودرو حاکم است و به ادعای خودروسازان، این موضوع کمبود منابع مالی و زیان‌دهی آنها را به‌دنبال داشته است. با وجود انتقادهای فراوان از قیمت‌گذاری دستوری، جسارت لازم برای کنار زدن این سیاست وجود ندارد، از همین رو گاهی طرح‌هایی دیگر برای جبران این موضوع مطرح می‌شود و این بار گویا واگذاری واردات به خودروسازان در دست بررسی است.  البته این تنها سناریو برای آزادسازی واردات خودرو نیست. در مجموع می‌توان چهار سناریو را برای آینده واردات خودرو در نظر گرفت. این سناریوها عبارتند از: «واگذاری کامل واردات خودرو به نمایندگی‌های رسمی»، «واگذاری واردات مشترکا به نمایندگی‌های رسمی و متفرقه‌ها»، «واگذاری واردات به خودروسازان، نمایندگی‌ها و متفرقه‌ها به صورت مشترک» و در نهایت «واگذاری تمام و کمال واردات به خودروسازان».

   تجربه کوبایی واردات

مردم کوبا کمتر از یک دهه گذشته این اجازه را پیدا کرده‌اند که خودروهای نو خریداری کنند؛ منتها فقط از دولت. تا قبل از آن، کوبایی‌ها مجبور بودند از خودروهای قدیمی که چند دهه از عمرشان می‌گذشت، استفاده کنند، اما از سال ۲۰۱۳ به بعد شهروندان حق خرید خودروی نو را پیدا کردند. این در حالی است که خودروهای نو تمام وارداتی هستند و فروش آن در انحصار دولت قرار دارد. حال اگر فرض کنیم سناریوی شماره ۴ (واگذاری واردات خودرو به خودروسازان) در ایران پیاده شود، عملا شاهد اجرای مدل کوبایی واردات خودرو به کشور خواهیم بود. این در حالی است که واردات خودرو توسط خودروسازان، پیش‌تر نیز در ایران اجرا شد که البته نتایج مثبتی به‌دنبال نداشت.

مشکل اصلی واردات خودرو توسط خودروسازان موضوع قیمت بود، چه آنکه قیمت محصولاتی که آنها وارد می‌کردند، بالاتر از قیمت‌های بازار از آب درمی‌آمد. در آن مقطع البته واردات به طور کامل در اختیار خودروسازان قرار نداشت و بخش خصوصی نیز مجاز به انجام این کار بود. به همین دلیل رقابتی نسبی بین خودروسازان و بخش خصوصی ایجاد شد که نتیجه آن، تفاوت قیمت و باد کردن خودروهای وارداتی روی دست شرکت‌های خودروساز بود. به عنوان مثال، پارس‌خودرو در دهه ۸۰ اقدام به واردات نیسان مورانو کرد و همزمان این خودرو توسط بخش خصوصی هم وارد شد. نتیجه این شد که قیمت مورانوهای بازار آزاد چندین میلیون تومان کمتر از مورانوهای پارس‌خودرو بود، به همین دلیل این شرکت مجبور شد ثبت سفارش تعداد زیادی از این خودرو را لغو و مورانوهای بادکرده را در عوض بدهی‌هایش تهاتر کند. استدلال پارس‌خودرو برای قیمت بیشتر مورانو، ارائه خدمات پس از فروش بود، اما این موضوع در برابر مساله قیمت، کم آورد و نتوانست بسیاری از مشتریان را قانع کند که به هوای دریافت این خدمات، مورانو را گران‌تر و از پارس‌خودرو بخرند. مثال دیگر، واردات برخی مدل‌های پژو توسط ایران‌خودرو بود که آن نیز به‌دلیل مساله قیمت و البته عدم بازاریابی مناسب، به پروژه‌ای شکست‌خورده تبدیل شد. آن زمان بخش خصوصی نیز می‌توانست در کنار خودروسازان واردات انجام دهد، اما سناریوی شماره ۴ می‌گوید فقط خودروسازان مجوز ورود خودرو به کشور را خواهند داشت، به نوعی شبیه سیاستی که کوبایی‌ها در پیش گرفته‌اند. یکی از چالش‌های اساسی انحصار واردات خودرو در کوبا، قیمت بالای خودروها است زیرا رقابتی برای شکسته شدن قیمت در میان نیست. بنابراین به نظر می‌رسد اگر این مدل در ایران نیز توسط خودروسازان وابسته به دولت اجرا شود، با چالش قیمتی مواجه می‌شود و احتمال شکست خوردنش کم نیست. در مدل کوبایی واردات، دولت می‌گوید قیمت خودروهای وارداتی را بالا در نظر می‌گیرد تا آن را صرف توسعه حمل و نقل عمومی کند. این در حالی است که طبق سناریوی شماره ۴، منهای مالیات و عوارضی که خودروسازان باید بابت واردات پرداخت کنند، پول حاصل از فروش آنها به طور کامل نصیب خودشان می‌شود، ضمن اینکه آنجا دیگر خبری از قیمت‌گذاری دستوری نیست.

   تکرار یک تجربه ناموفق؟

طبق سناریوی دیگر که احتمال پیاده شدن آن بیش از شماره ۴ است، امکان دارد واردات خودرو به طور مشترک در اختیار خودروسازان و بخش خصوصی قرار گیرد، یعنی تجربه ناکام دهه ۸۰. اجرای این سناریو نفع بیشتری برای مشتریان دارد و به طور نسبی از انحصار مطلق خودروسازان جلوگیری می‌کند، اما نفعی به خودروسازان که می‌خواهند کمبود نقدینگی‌شان را از محل واردات جبران کنند، نمی‌رساند. به نظر می‌رسد اصل ماجرای واگذاری تمام یا بخشی از واردات خودرو به خودروسازان، ریشه در مشکلات مالی و اینکه دولت از جسارت تغییر سیستم قیمت‌گذاری برخوردار نیست، دارد. در واقع هدف این است که خودروسازان ضرر و زیانی را که از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری محصولات‌شان متحمل می‌شوند از مسیر حق واردات خودرو جبران کنند. این در حالی است که تجربه‌های دهه ۸۰ نشان می‌دهد خودروسازان در حوزه قیمت نمی‌توانند با بخش خصوصی رقابت نزدیکی داشته باشند و قافیه را خواهند باخت. اگر هم کل واردات به آنها واگذار شود، طبق تجربه کوبا قیمت‌ها آنقدر بالا خواهند بود که بسیاری از مشتریان توان خرید نخواهند داشت. تازه در کوبا خودروسازی نیست که بخواهد ضرر و زیانش را از ناحیه واردات جبران کند، اما در ایران، شرکت‌های خودروسازی وابسته به دولت احتمالا در صورت آزادسازی واردات تلافی سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری را از این راه در خواهند آورد. اما طبق سناریوی شماره یک، واردات خودرو به طور تمام و کمال در اختیار بخش خصوصی قرار می‌گیرد و خبری از خودروسازان نخواهد بود. اجرای این روش هرچند از منظر اینکه خودروسازان وابسته به دولت نقشی در تجارت خودرو ندارند، مثبت به نظر می‌رسد، با این حال خود انحصاری درونی را به‌دنبال خواهد داشت. همین چند سال پیش دولت واردات خودرو توسط شرکت‌های متفرقه را به بهانه نبود یا ضعف خدمات پس از فروش ممنوع کرد تا فقط نمایندگی‌های رسمی امکان واردات داشته باشند. این موضوع سبب ایجاد انحصاری درونی در حوزه واردات خودرو شد. با توجه به این تجربه، به نظر می‌رسد اگر قرار باشد باز هم چنین سناریویی تکرار شود، بازار خودروهای وارداتی یک شبه‌انحصار را به خود خواهد دید که نتیجه آن ظهور قیمت‌های بالا و به نوعی غیررقابتی است.

   سناریوی معقول

با توجه به تجربه‌های مربوط به سه سناریوی مطرح شده و عیب و ایرادهای وارد به آنها، به نظر می‌رسد سناریوی بهتر می‌تواند سپردن واردات خودرو به بخش خصوصی اعم از نمایندگی‌های رسمی و شرکت‌های متفرقه باشد، منتها مشروط بر حل چالش‌های قبلی. مشکل اصلی واردات خودرو توسط نمایندگی‌های متفرقه، ضعف یا نبود خدمات پس از فروش است که گاهی مشکلات زیادی را برای مشتریان ایجاد می‌کند. در گذشته نیز این چالش وجود داشت و منجر به سلب اختیار آنها در ورود خودرو به کشور شد؛ بنابراین اگر قرار بر اجرای این سناریو باشد، باید فکری به حال چالش خدمات پس از فروش کرد تا اولا شهروندانی که از متفرقه‌ها خودرو می‌خرند، دغدغه خدمات نداشته باشند و ثانیا دولت دوباره تصمیم به حذف آنها و منحصر شدن واردات به نمایندگی‌های رسمی نگیرد.

تماس با ما